Особенности послепродажного обслуживания возрастных самолетов

Поставка новых самолетов обычно сопровождается заключением контракта между перевозчиком и OEM-производителем на обслуживание воздушного судна с оплатой за 1 летный час. Но когда эти самолеты оказываются на вторичном рынке и переходят под управление небольших перевозчиков, OEM-производители уже не заинтересованы в их дальнейшем обслуживании.

"Эксплуатанты самолетов с вторичного рынка могут найти более дешевые решения от независимых провайдеров услуг по ТОиР воздушных судов, которые предлагают отремонтированные запчасти, DER-ремонты (Designated Engineering Representative — альтернативные методы восстановления компонентов до сервисного состояния, сертифицированные авторизованным техническим специалистом), снижение объема работ и PMA-детали (Parts Manufacturer Approval — неоригинальные запчасти и компоненты, сертифицированные авиационными властями), — говорит Ричард Браун, консультант компании ICF International. — Но есть некоторые перевозчики, эксплуатирующие возрастные самолеты, которые больше сосредоточены на повышении надежности и увеличении межремонтного ресурса, чем на стоимости ремонта, особенно если обслуживание выполняется собственными силами. Эти перевозчики будут стремиться к получению поддержки от OEM-производителей".

Конкурентная среда в сегменте обслуживания возрастных самолетов небольших авиакомпаний становится все более и более интересной, особенно с учетом изменений в динамике рынка обслуживания ВС с вторичного рынка.

По оценкам аналитиков ICF International, до 2023 г. авиакомпании всего мира получат примерно 17700 новых самолетов, 45–50% из которых пойдут на обновление парка воздушных судов. Исторически на обновление парка уходило около 20% новых самолетов.