Дальний прицел
Российские власти постепенно конкретизируют свою политику в области развития гражданского самолетостроения. Основной упор сделан на развитие международного сотрудничества с европейским авиастроительным комплексом в лице корпорации EADS и ее дочерней компании Airbus, а также на продвижение проекта регионального самолета Sukhoi Superjet 100, который тоже реализуется в широкой международной кооперации. Неудивительно, что крупные российские авиаперевозчики, контрольные пакеты акций которых принадлежат государству, при формировании планов обновления и пополнения парка ВС ориентируются на генеральную линию власти. Об этом, в частности, свидетельствует принятое в марте решение "Аэрофлота" о выборе перспективного дальнемагистрального самолета.
Тендеры "Аэрофлота" редко проходят гладко. Выбор самолета для ведущего российского перевозчика зачастую выходит за рамки коммерческих интересов компании, перетекая в политическую плоскость. "Аэрофлот" поставил наконец точку в тендере по выбору широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. В этой нише российскому авиапрому нечего было предложить "Аэрофлоту", кроме четырехмоторных Ил-96, которые едва ли смогли бы обеспечить глобальную конкурентоспособность компании, поэтому в многомиллиардном тендере, объявленном в 2005 г., встретились два вечных конкурента: европейская компания Airbus и американская фирма Boeing. Они предложили соответственно Airbus A350, впоследствии преобразованный в A350XWB, и Boeing 787 Dreamliner. Для обоих производителей каждый новый контракт становится еще одним доказательством успеха программ по дальнемагистральному самолету. По состоянию на начало апреля Boeing заключил твердые контракты более чем на 500 Boeing 787 (см. с. 54). У Airbus на A350 вдвое меньше заказов, включая предварительные. Поэтому ведущие мировые производители самолетов по-настоящему бились за возможность поставок "Аэрофлоту", постоянно улучшая свои предложения. Boeing сделал скидку в 10 млн долл. с каждого самолета, а Airbus увязал возможный аэрофлотовский контракт с участием российских авиастроителей в программе производства А350 и будущих проектах.
Надо отметить, что проекты Boeing 787 и A350 находятся на разных стадиях реализации. Boeing готов был начать поставки самолетов "Аэрофлоту" уже в 2010 г., а Airbus — только в 2014 г. Разница в сроках поставки сыграла немаловажную роль в выборе победителя — менеджмент выбрал Boeing. По мнению одного из сотрудников компании, при своих вместимости и дальности полета Boeing 787 очень хорошо вписался бы в маршрутную сеть "Аэрофлота". Однако получить одобрение в совете директоров, большинство в котором составляют представители государства, не удалось. Не поддержали они и компромиссное предложение менеджмента, озвученное в сентябре прошлого года, — увеличить вдвое заказ на дальнемагистральные лайнеры и купить оба типа самолетов. Предлагалось сначала на условиях твердого заказа приобрести 22 Boeing 787, а 20 Airbus A350 — в рамках опциона. Частный акционер Национальная резервная корпорация (НРК), напротив, одобрила предложение менеджмента: "Не следует ставить авиакомпанию в зависимость от одного зарубежного поставщика; нужно использовать смешанный подход, поощряя конкуренцию между производителями авиатехники". Чтобы сохранить за "Аэрофлотом" слоты на производство Boeing 787 и сопутствующие льготы в ожидании окончательного решения "Аэрофлота" по тендеру, НРК внесла аванс для Boeing в размере 40 млн долл.
Соглашение между НРК и Boeing действовало до 1 ноября. К этому времени "Аэрофлот" так и не определился с победителем тендера, но уже тогда становилось очевидно, что контракт будет заключен не с Boeing, а с Airbus, поскольку вектор развития сотрудничества в области авиапрома направлен в Европу. Еще в конце 2005 г. корпорация EADS приобрела 10% акций корпорации "Иркут", выступившей инициатором создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в ее нынешнем виде. А прошлым летом государственный Внешторгбанк стал владельцем около 5% акций EADS. При этом европейцы ясно давали понять, что в рамках нынешней структуры управления корпорации EADS владение ее акциями не дает России никаких шансов на участие в управлении ею, а реальное влияние на политику EADS могут оказывать крупные заказчики (см. АТО # 73, с. 2).
Решение по тендеру гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов объявил 15 марта: переговоры с Boeing по самолетам Dreamliner заморожены, а поставщиком 22 дальнемагистральных машин станет Airbus. Уже 22 марта Валерий Окулов и исполнительный директор Airbus Фабрис Брежье подписали соответствующий протокол о намерениях. Согласно указанной в документе договоренности поставки А350 будут осуществлены в период с 2014 по 2017 г. Самолет стоит 150-160 млн долл., т. е. общая сумма контракта составляет примерно 3,3-3,5 млрд долл.
Проблема нехватки провозных емкостей из-за отдаленных сроков поставки Airbus А350 в "Аэрофлоте" тоже решена: до 2014 г. авиакомпания будет эксплуатировать дальнемагистральные А330-200. Эта машина нравится ведущим мировым авиакомпаниям. "A330 — замечательный самолет, реальная рабочая лошадка для дальних маршрутов. Мы им очень довольны", — говорит Кит Лонгстафф, старший вице-президент авиакомпании Emirates по коммерческим операциям в Европе. Десять таких самолетов прямо с завода Airbus "Аэрофлот" возьмет в операционный лизинг у лизинговой компании AerCap (AER) сроком на 12 лет. Насколько известно АТО, "Аэрофлоту" удалось добиться довольно привлекательных условий сделки, хотя подробности ее содержатся в тайне. Согласно протоколу, подписанному "Аэрофлотом" и AER в конце марта, первые два А330-200 поступят в "Аэрофлот" в 2008 г., пять — в 2009 г., три — в 2010 г. (т. е. дальнемагистральные самолеты появятся у авиакомпании даже раньше, чем Boeing мог бы начать поставки Dreamliner). Поскольку предшественником А350 является А330, эти две модели самолетов будут иметь высокую степень унификации, что упростит "Аэрофлоту" переход с одной машины на другую.
Контракты с Airbus и AER должны быть одобрены советом директоров и собранием акционеров "Аэрофлота". Едва ли можно сомневаться в том, что представители госсобственника получат от правительства положительную директиву для голосования.
Увязанное с аэрофлотовским контрактом углубление сотрудничества российского и европейского авиапрома было формализовано в день подписания протокола "Аэрофлот" — Airbus, т. е. 22 марта. EADS и ОАК подписали четыре соглашения. Первое определяет условия партнерства с разделением рисков при выполнении 5% объема работ по проекту A350 — в настоящее время стороны ведут переговоры о том, какие именно детали самолета будут разрабатываться и производиться в России. (Отметим, что 17 августа 2005 г. уже подписывалось аналогичное предварительное соглашение об участии России в программе A350 на условиях разделения рисков, но впоследствии российские производители признались, что пока не готовы к такой форме партнерства, и предложили работу на контрактной основе (см. АТО # 69, с. 38).)
Второе соглашение, подписанное 22 марта EADS и ОАК, предусматривает создание совместного предприятия для организации в подмосковных Луховицах и немецком Дрездене центров по конвертации пассажирских самолетов семейства А320 в грузовые. Третье соглашение предполагает проведение совместного исследования рынка самолетов грузовой авиации и перспектив сотрудничества в этой сфере. Четвертое соглашение закрепляет перемены в составе акционеров Инженерного центра ECAR (Engineering Centre Airbus Russia): ОАК выкупит долю ГК "Каскол".
Как видим, почти все соглашения носят предварительный характер, и реализация намеченных планов потребует более жестких документов, подписание которых может состояться летом на авиасалоне в Ле-Бурже. Теоретически, если развитие отношений между ОАК и EADS не пойдет ожидаемыми темпами, у "Аэрофлота" появится убедительный аргумент для отказа от A350, но такое развитие событий маловероятно.
Факторы и обстоятельства
Учитывать государственные интересы в авиастроении при выборе самолетов приходится не только ведущему российскому перевозчику, но и другим авиакомпаниям со значительной долей государства в уставном капитале — например, "КрасЭйр" (51% акций в госсобственности). В конце апреля 2005 г. авиакомпания подписала с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) соглашение о приобретении в финансовый лизинг 15 российско-украинских самолетов Ан-148 со сроками поставок в 2006- 2008 гг. "Мы определили Ан-148 как лучший для использования в нише бизнеса, для которой мы его рассматривали. Самолет RRJ (ныне Superjet-100. — Прим. АТО) на бумаге выглядит тоже неплохо. Но бизнес нужно делать сегодня, летать нужно сегодня. Мы убедились, что Ан-148 реально может прийти к нам в компанию уже в следующем году. Нет никаких сомнений, что мы его приобретем. Мы уже планируем его в расписание на следующий год", — говорил тогда при подписании соглашения с ИФК Борис Абрамович, гендиректор "КрасЭйр".
Однако по мере продвижения проекта Superjet-100, реализуемого ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" при поддержке государства, компания изменила свою точку зрения. Представители государства заблокировали утверждение сделки по Ан-148 на собрании акционеров, и сейчас этот контракт, возможно, будет реализован в рамках альянса AiRUnion, в который входит "КрасЭйр". В феврале прошлого года Борис Абрамович поручил специалистам своей компании вновь провести изучение рынка региональных самолетов, по результатам которого в июле прошлого года на лондонском авиасалоне в Фарнборо альянс AiRUnion заказал 15 Sukhoi Superjet (и еще 15 — в опционе), переименованных на том же авиасалоне в Superjet-100.
Иностранные авиакомпании далеки от таких проблем при пополнении и обновлении парка воздушных судов. Несмотря на кризисную ситуацию, которую сейчас преодолевает Airbus (см. с. 58), европейские перевозчики ориентируются в большей степени на свои потребности в самолетах. Например, в парке British Airways много самолетов производства Boeing, а в начале года в выборе между Boeing 777 и A330 ВА отдала предпочтение американскому самолету исключительно из практических соображений: по словам коммерческого директора British Airways Роберта Бойля, компании легче расширить флот уже имеющихся B-777, чем приобретать небольшое количество Airbus A330. Французская Air France также без особых проблем заказывает самолеты в США. В Lufthansa вопрос корреспондента АТО о влиянии интересов страны на выбор самолетов и истории тендеров госкомпаний в России вызывал удивление. Собеседник ответил примерно следующее: "У нас никогда так вопрос не стоит. Мы покупаем те самолеты, которые нам действительно нужны. Только коммерция".
