UTair осваивает ATR 42
Пять лет назад авиакомпания UTair начала экспансию на рынке региональных перевозок. Для этого поставили на крыло все Як-40 и Ан-24 — даже те, что были законсервированы на хранение. В 2002 г., когда вся эта техника уже активно эксплуатировалась, компания задумалась о замене самолетов отечественного производства более эффективными западными турбовинтовыми машинами. "Сейчас наши Ан-24 и Як-40 вырабатывают ресурс быстрее, чем магистральная техника, — рассказал корреспонденту АТО Мейрамхан Бекмуханбетов, технический директор UTair. — Мы уже списали по ресурсу два Як-40, остальные машины этого типа приближаются к максимальному налету в 38 тыс. ч. Такая же беда ждет нас и по Ан-24 — некоторые из них налетали более 55 тыс. ч".
По состоянию на август 2006 г. авиакомпания эксплуатировала 17 Ан-24 (из них 6 были взяты в аренду) и 10 собственных Як-40. Со временем перевозчик рассчитывает заменить их франко-итальянскими турбовинтовыми ATR 42 — этим летом на маршрутах UTair уже трудились две машины. Таким образом, UTair стала первой российской авиакомпанией, решившейся самостоятельно купить и поставить на регулярные пассажирские маршруты региональный самолет западного производства. Кроме UTair в этом уникальном проекте приняли участие канадская компания по техническому обслуживанию ExcelTech Aerospace и финская Finnair Technical Services, подразделение по ТОиР авиакомпании Finnair. Первая выполнила C-check и подготовку к вводу в эксплуатацию двух ATR 42, до этого находившихся на хранении, вторая выступила в качестве консультанта по оценке технического состояния всех ATR 42, которые на сегодняшний день эксплуатирует UTair.
Из США в тайгу
Самолет ATR 42 авиакомпания UTair выбирала долго и тщательно. В октябре 2003 г. был объявлен тендер, который в 2004 г. выиграла ирландская лизинговая компания Magellan Air. Из всех конкурсных заявок UTair предпочла 46-местный ATR 42, отказавшись от канадского Bombardier Dash-8 и украинско-российского Ан-140. В 2005 г. Magellan должна была поставить два ATR 42-300 и три ATR 42-320. Однако в начале 2005 г. UTair аннулировала результаты конкурса — ирландский партнер не сумел предоставить выставленные на тендер самолеты. Вместо них были предложены другие борта, техническое состояние и цена которых не устроили авиакомпанию.
Однако от идеи перейти на западные региональные самолеты UTair отказываться не стала и самостоятельно занялась поиском ATR 42 на вторичном рынке. По словам г-на Бекмуханбетова, на этапе тендера авиакомпания получила много предложений по самолетам, с хорошими условиями по цене. Специалисты UTair провели оценку имеющихся предложений с привлечением в качестве консультанта по оценке технического состояния Finnair Technical Services — у этой компании есть богатый опыт ТОиР самолетов ATR, эксплуатируемых компанией Finnair в близких к российским природных условиях. Впервые за помощью к Finnair российский перевозчик обратился еще в 2004 г., пригласив финских специалистов для осмотра самолетов, предложенных Mаgellan Air. "Тогда мы не знали ни что такое иностранные самолеты, ни особенностей эксплуатации ATR 42, поэтому нам была нужна поддержка Finnair", — говорит Мейрамхан Бекмуханбетов.
UTair выбрала два ATR 42-320, ранее выполнявших полеты в США под флагом Continental Express, и передала канадской компании ExcelTech Aerospace, которая должна была провести C-check и доработку самолетов под стандарты UTair.
Первый борт прибыл к ангару компании ExсelTech в Монреале весной 2005 г. По словам Курта Арнера, директора по продажам ExсelTech Aerospace в Европе, в целом эта машина находилась в хорошем состоянии, однако пришлось провести значительный объем работ по ремонту планера, панелей пассажирского салона, тормозов, передней кромки крыла, авионики и дорожки для крепления кресел. Канадская компания кроме ТО планера выполнила покраску самолетов в цвета UTair; двигатели же пришлось отправлять на ремонт в Англию, а винты — в специализированный центр в США.
В конце февраля 2006 г. первый борт перегнали в Тюмень, месяцем позже к нему присоединился второй. UTair внесла их в свое свидетельство эксплуатанта, но пока они летают под бермудской регистрацией. Курт Арнер подчеркивает, что еще на этапе выбора самолета оператор должен решить, в какой стране машина будет зарегистрирована. У авиационных властей каждой страны есть свои требования, нормы и директивы по поддержанию летной годности, поэтому без знания этих особенностей нельзя быть уверенным в том, что план технического обслуживания и фактически проведенная работа по ТО будут удовлетворять конечным требованиям.
По словам г-на Бекмуханбетова, UTair только с помощью специалистов Finnair смогла подготовить и поставить первые два ATR 42 в реестр Бермуд. Правда, эти сложности не идут ни в какое сравнение с проблемами, которые могут возникнуть при переводе самолета в российскую регистрацию. Дело в том, что необходимо доработать некоторое оборудование до соответствия российским нормам. В частности, перейти с принятой на Западе дюймовой системы измерений на метрическую. А это требует немалого времени — мощности ATR достаточно загружены, поэтому сроки выполнения заявки на изготовление агрегатов с указателями в метрической системе велики и составляют от 6 до 8 месяцев.
Долгие сроки выполнения заявок отразились и на графике ремонта первых двух ATR 42. "Далеко не все зависело от ExcelTech, многие работы нужно было согласовывать с ATR, — рассказывает Андрей Игнатенко, начальник участка ТО самолетов ATR 42 в "ЮТэйр Техник". — Процедуры согласования занимают много времени. Например, нам понадобилось установить накладку на фюзеляж, а вмятина оказалась больше, чем допустимые размеры вмятины, описанные в документах ATR. Пришлось отдельно согласовывать размер накладки; ATR высылала нам специальный чертеж и технологию установки этой накладки. В итоге все заняло больше месяца".
ATR по-русски
Для того чтобы российская методика и идеология обслуживания не давили на специалистов по ATR, техперсонал по ATR 42 выделили в отдельное подразделение по ТО. По состоянию на август к техническому обслуживанию допущены семь специалистов, прошедших обучение и переподготовку в филиале учебного центра ATR в Бангкоке. "Авиакомпания подала заявку на переучивание в ATR, — говорит г-н Игнатенко. — Нам предложили авторизованный центр в Бангкоке для теоретического обучения, а практическое обучение наш техперсонал прошел в Тулузе, непосредственно на мощностях ATR".
Одна из основных трудностей — это переход от российского подхода к организации ТОиР и инженерного анализа состояния самолета к западному. Если в соответствии с российскими нормами на каждый агрегат ведется свой паспорт, в котором без труда можно найти информацию по всей наработке и проведенным работам с этим изделием, то на Западе строгость отчетности — дело перевозчиков. "Чтобы проследить всю историю агрегатов и понять, в каком они состоянии и какие изменения были внесенные в их конструкцию, нам пришлось больше месяца перебирать ящики с документацией", — рассказывает Андрей Игнатенко. При этом продавец зачастую не особо заботится о том, чтобы привести всю документацию в удобную для покупателя форму, говорят в UTair. Поэтому помощь Finnair оказалась очень кстати — финские специалисты знали, что и где нужно искать. В итоге российской авиакомпании пришлось провести полную ревизию всех агрегатов и наработок по ним, собрав разрозненные данные в единую программу, которую предложила Finnair. Для подтверждения аутентичности изготовления и выполнения ремонта на часть агрегатов пришлось направлять запросы на заводы-изготовители и ремонтные предприятия.
Другим неприятным сюрпризом, с которым столкнулись сотрудники UTair уже на месте, приступив к осмотру выставленных на продажу машин, стали разные условия по осмотру самолета. Например, в случае с Continental Express было разрешено осмотреть только то, что открывалось вручную.
В числе отличий от российских требований к организациям по ТОиР, которые должны выполнять весь комплекс работ по техническому обслуживанию и ремонту своими силами на собственной сертифицированной базе, следует отметить широкое применение международной кооперации при выполнении трудоемкого технического обслуживания. После демонтажа подлежащих ремонту и проверке параметров агрегатов эти изделия были направлены подрядчикам и предприятиям-изготовителям, находящимся в Канаде и США. Имеющиеся соглашения по взаимному признанию сертификатов между США и Канадой, действующий таможенный режим позволяют использовать специализированные центры независимо от их удаленности и границ.
Еще один пример различий в западной и российской идеологии ТОиР — подготовка и допуск специалистов к техническому обслуживанию. Существующая в России система допуска авиационных специалистов к ТО не позволяет авиатехнику-механику выполнить работу по самолету и системам авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО) при оперативном ТО. "В ExсelTech мы встретили наших соотечественников, имеющих большой опыт эксплуатации авиатехники российского производства и успешно освоивших западную идеологию. Все монтажно-демонтажные работы по планеру и системам АиРЭО, необходимые проверки на самолете выполняют техники-механики, и только в случае сложных отказов или регулировок привлекаются специалисты по АиРЭО. При выполнении работ по ТО одним специалистом не практикуется присутствие другого с целью контроля. Наиболее ответственные операции выполняются двумя специалистами, в том числе и равной квалификации", — объясняет Андрей Игнатенко. Авиационная техника иностранного производства имеет свои характерные отличия в оборудовании и инструменте. "Нам приходится закупать наземное оборудование и инструмент для обслуживания этих самолетов, ведь даже ни одна наша отвертка или ключ не подходят к ATR — там нужны дюймовые ключи и отвертки с косым крестом", — добавляет он.
По состоянию на август в Тюмени на постоянной основе находятся три специалиста Finnair. По условиям контракта, в случае если финская сторона сочтет это необходимым, она может командировать в Россию дополнительных сотрудников, но уже за свой счет. За полгода эксплуатации ATR 42 в Тюмени финской стороне уже приходилось так делать — возникла необходимость провести контроль состояния деятельности линейной станции и условий проживания расквартированных в Тюмени сотрудников Finnair.
Помимо постоянных расходов на переучивание и сертификацию персонала, UTair несет издержки, связанные с использованием пула запасных частей ATR. На своей базе в Тюмени UTair хранит склад так называемых No-go items, то есть агрегатов, при выходе из строя которых невозможен вылет самолета. Все эти запчасти авиакомпания купила в ATR и у производителей изделий. Все остальное покрывается пульным соглашением с ATR, посредником по которому выступает Finnair. В случае выхода из строя агрегата из Тюмени запрос направляется в службу поддержки Finnair в Хельсинки, откуда деталь начинают искать по всему миру.
Первые коммерческие полеты на ATR 42 компания начала выполнять в конце апреле, и с этого момента по конец августа было шесть ситуаций Aircraft on ground (AOG), когда из-за выхода из строя изделия из списка No-go items самолет стоял на земле. В среднем на то, чтобы поднять самолет в воздух, требовалось 7-10 дней. Основной причиной задержек сотрудники UTair называют длительное время таможенной очистки деталей на российской границе. "Как-то у нас вышел из строя бортовой самописец, и самолет остановился. Нам его везли больше недели, а сама работа по замене самописца заняла пять минут", — рассказывает г-н Игнатенко.
С учетом всех трудностей по таможенному оформлению UTair сегодня старается играть на опережение. Например, этим летом компания получила разрешение от Минобороны на импорт высокочастотного оборудования: УКВ-радиоприемника и радиовысотомера. Эта процедура заняла около двух месяцев, но у UTair уже был опыт долгого ожидания, полученный из вертолетного бизнеса, поэтому заявка была подана загодя.
Самолеты ATR 42 — ангарного обслуживания, однако проблем с ангаром компания не испытывает. Еще в прошлом году UTair отремонтировала в Тюмени ангар (аэропорт Рощино), в котором теперь обслуживает все типы ВС, вплоть до Ту-154. В этом ангаре компания уже выполнила при помощи Finnair 500-часовые формы ТО для обоих ATR 42. Оснащение ангара удовлетворяет высоким требованиям Finnair и позволяет выполнить намеченные планы "ЮТэйр Техник" по самостоятельному обслуживанию самолетов ATR 42.
Еще пять, но из Европы
В UTair рассматривают предложение о приобретении пяти ATR 42, первый из которых должен поступить этой осенью. По информации АТО, все самолеты находятся в эксплуатации и оборудованы в соответствии с европейскими требованиями. По условиям сделки UTair получит машины в состоянии летной годности, после ТО и с достаточными ресурсами до следующего проведения C-сheck. "В течение ближайших лет мы будем выполнять только линейные формы техобслуживания, то есть 500-часовые формы и годичные работы", — говорит Андрей Игнатенко.
"Еще на этапе тендера мы получили большое количество предложений по самолетам ATR 42, и у нас сформировалось хорошее представление о том, что есть на вторичном рынке, — рассказывает Мейрамхан Бекмуханбетов. — Мы изучаем предлагаемые к реализации самолеты, в том числе и находящиеся на хранении, и отдаем предпочтение летающим машинам. Сегодня ATR 42 очень востребован на мировом рынке, и найти самолет на вторичном рынке все сложнее и сложнее. Остались или очень дорогие новые самолеты, или требующие значительных вложений в модернизацию и поддержание летной годности". Немаловажным аргументом в пользу эксплуатировавшихся в Европе бортов стал и тот факт, что европейские требования к оборудованию самолетов гораздо ближе к российским, чем американские. Рассматриваемые самолеты уже оснащены пилотажно-навигационным оборудованием, соответствующим российским нормам. Единственное, что необходимо доработать для включения самолетов в российский реестр, — это перейти на метрическое оборудование. В качестве эксперта по оценке технического состояния этих бортов в очередной раз будет привлечена Finnair.
В связи с планируемым пополнением парка ATR 42 в сентябре UTair начала переучивать группу из 24 техников. Они проходят переподготовку в учебном центре UTair в Тюмени, куда приехали сертифицированные преподаватели. По схожей схеме будут готовить и летный состав: если теоретическую и практическую подготовку, ввод в строй первой партии проводили в Литве и Хельсинки, то теперь часть подготовки будет проводиться в Тюмени.
Несмотря на все затраты и трудности, обусловленные началом эксплуатации нового типа, UTair довольна первыми результатами работы своих ATR 42. Эти две машины летают на маршрутах, где ранее эксплуатировались Ан-24 и Як-40. "Иномарки" уже показали больший налет, чем был у российских самолетов на этих линиях. Например, одна из машин работает по следующей цепочке: Тюмень-Нижневартовск-Ханты-Мансийск-Нижневартовск-Новосибирск-Нижневартовск-Тюмень, в день проводя в воздухе около 10-11 ч. "Сегодня по классификации ATR мы эксплуатируем самолеты в режиме High Utilization, а эта программа предусматривает годовой налет свыше 2 тыс. ч", — говорит Андрей Игнатенко. Пока что среднемесячный налет составляет около 140 ч, но планируется увеличить его до 220-240 ч. Основной причиной простоя остаются сроки поставок и замены агрегатов. Со временем, когда UTair получит все допуски на замену агрегатов и, возможно, их ремонт своими силами, а также расширит номенклатуру своего склада запчастей, эта причина простоев останется в прошлом.
По словам Мейрамхана Бекмуханбетова, семи ATR 42 недостаточно, чтобы вывести из эксплуатации все отечественные региональные самолеты. Прибывающие машины будут эксплуатироваться по всей России — для этого планируется расширить возможности линейной станции UTair во Внуково, с тем чтобы ее персонал мог обслуживать и ATR 42.
