Здоровые амбиции
За последние два десятка лет отношение российских специалистов к перспективам китайского авиапрома радикально изменилось. В середине 80-х, с началом перестройки, научные институты, КБ, промышленные предприятия были наводнены многочисленными делегациями китайских инженеров и ученых, задающих наивные вопросы — и тщательно записывающих ответы. Достаточно быстро руководители отрасли и предприятий спохватились, что многие ноу-хау вот-вот будут раскрыты — и при этом совершенно задаром. Начались попытки продажи продукции и лицензий. Но китайцы повели себя по-восточному мудро: закупали из предлагаемого (а предлагали практически все) лишь самое необходимое, а остальное получали более простым и дешевым путем — через индивидуальные взаимоотношения с отдельными специалистами, которые за небольшие по нынешним временам деньги с радостью читали лекции и вели научную работу в интересах китайских заказчиков. По аналогичному сценарию события развивались и на Украине.
Следующим этапом стало сотрудничество с российскими КБ и институтами по совместному проектированию самолетов, двигателей и систем — при этом китайские специалисты выступали уже не просто как заказчики, но и как равные партнеры. Китайское руководство не скупилось на оплату обучения своих специалистов за рубежом, приобретение самого современного технологического оборудования, организацию на своей территории совместных предприятий.
Итоги этой целенаправленной деятельности в области гражданской авиации еще не очень заметны. А вот первый китайский тайконавт, одетый в скафандр знакомого по отечественной телехронике покроя, уже стартовал в космос на ракете-носителе также знакомых очертаний. Новый китайский сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет L-15, аналогов которому в мире пока нет, сильно напоминает российский Як-130. Новые китайские истребители собственной разработки теперь не похожи на российские устаревшие модели, и это свидетельствует о зрелости конструкторов, старающихся не повторять достигнутое, а искать собственный путь.
"В проектировании и отработке самолетов и их систем, в двигателестроении им еще предстоит подтянуться, а вот в оснащении производства мы им уже можем только завидовать", — поделился впечатлениями специалист одного известного КБ, недавно вернувшийся из командировки в Китай.
Что же представляет собой китайская авиапромышленность сегодня? Нужно ли рассматривать ее как партнера — или как конкурента?
В июле 1999 г. руководство Китая решило повысить конкурентоспособность своей авиационной промышленности и для этого реформировало структуру ее управления, создав 10 государственных корпораций различной специализации, из которых две основные — AVIC I и AVIC II — частично дублируют друг друга и даже конкурируют.
Партнеры — конкуренты
AVIC I (Aviation Industry Corporation — Авиапромышленная корпорация I) остается на сегодняшний день крупнейшим в стране предприятием, в состав которого входит 53 крупных и среднего размера промышленных объекта, 31 исследовательский институт и конструкторское бюро, а также 19 специализированных дочерних компании и филиалов. На промышленных предприятиях корпорации трудится около 240 тыс. чел., а еще около 45 тысяч работает в ее научных институтах. Корпорация занимается производством военных и гражданских самолетов, двигателей, бортового оборудования, оружия, систем управления огнем, а также выпускает массу потребительских и промышленных товаров, не имеющих никакого отношения к авиации.
На сегодня авиация составляет основу деятельности AVIC I, занимая в структуре бизнеса компании 56%, что является большим шагом вперед по сравнению с 30% в 1999 г., когда AVIC I только начинала свою деятельность. Соотношение военных и гражданских программ AVIC I составляет 10:1.
AVIC II, меньшая по сравнению с AVIC I, тем не менее располагает 81 компанией (промышленные предприятия, исследовательские институты и другие фирмы). Госсовет Китая одобрил участие корпорации в производстве вертолетов, транспортных и учебных самолетов, а также штурмовиков и воздушных судов общего назначения. Кроме того, AVIC II выпускает беспилотные летательные аппараты, двигатели и авионику, а также автомобили, системы электроснабжения, медицинское оборудование и текстиль. В настоящее время вертолеты составляют 60% всего объема продаж компании AVIC II.
Емкий рынок
Согласно прогнозу Китайского центра по изучению развития авиационной отрасли (ADR), парк пассажирских самолетов, следуя за неуклонно растущим спросом на авиационные перевозки, будет увеличиваться и к 2024 г. достигнет 2717 единиц, в том числе 1896 единиц больших реактивных самолетов и 821 единицы регионального авиатранспорта.
С учетом необходимости замены выработавших ресурс машин, в период с 2005 по 2024 г. китайским авиакомпаниям потребуется 2541 самолет. 78% из них будут использованы для повышения общей провозной мощности авиакомпаний, а оставшиеся 22% пойдут на замену устаревших машин.
Что же может предложить китайская промышленность родным авиакомпаниям?
Прежде всего это МА60 — рассчитанная на 50 мест новая модификация самого популярного в Китае турбовинтового самолета Y-7, ведущего свое начало от российского Ан-24. Цель AVIC I — к 2020 г. продать не только собственным, но и иностранным клиентам по крайней мере 300 самолетов МА60.
Региональные перевозчики могут приобрести и реактивные машины местной сборки. Это Embraer ERJ 145, лицензионное производство которого начато в феврале 2004 г. компанией Harbin Embraer — совместным предприятием китайских Harbin Aircraft Industry Co. и Hafei Aviation Industry, входящих в состав AVIC II, и бразильской Embraer. Стоимость участия в этом проекте для AVIC II, по оценкам экспертов, составляет около 800-900 млн долл. Шесть самолетов у предприятия приобрела авиакомпания China Southern, еще 10 — China Eastern. Покупая ERJ 145 через компанию Harbin Embraer, китайские перевозчики избегают уплаты налога на импорт.
Сейчас Embraer и AVIC II обсуждают расширение деятельности в рамках проекта Harbin Embraer.
Вероятно, именно накопленный позитивный опыт в этом проекте повлиял на решение европейской компании Airbus выбрать авиационный завод в Тяньцзине как площадку для организации сборочной линии для производства среднемагистрального А320. Хотя это намерение еще требует формального утверждения, уже известно, что речь идет о выпуске до 150 машин для китайских перевозчиков. Производство может начаться в 2008 г.
Но, вероятно, наибольшим приоритетом у китайского авиапрома пользуется программа создания первого реактивного самолета регионального назначения собственной разработки — ARJ21. Предполагается создание двух модификаций: базового ARJ21-700 с числом посадочных мест от 78 до 85 и удлиненного ARJ21-900 с числом посадочных мест, доходящим до 105.
Сегодня производство нового самолета возглавляют компании, входящие в состав AVIC I. Но если дизайн и общую разработку ARJ21 взял на себя Китай, то поставкой двигателей, систем и комплектующих занимаются 19 иностранных поставщиков.
Возникшие проблемы с аэродинамикой и избыточным весом нового самолета внесли существенные коррективы в график его создания, вынудив проектировщиков отложить запланированный выпуск самолета на целый год. Окончательная сборка первого прототипа начнется в первой четверти 2007 г., первый полет ожидается в 2008 г., а процедура сертификации и поставки самолета переносится на 2009 г. Тем не менее уже сейчас сообщается о 41 заказе на новую машину; к концу года число заказов может возрасти до 50.
Интеграция в мировой авиапром
Помимо производства новых самолетов и вертолетов китайская авиапромышленность все более активно участвует в мировом разделении труда. Возможности для этого предоставляются в первую очередь офсетными соглашениями: если китайские операторы приобретают у западных авиапроизводителей продукцию в заметных объемах, поставщики обязаны разместить часть своего производства на предприятиях этой страны.
AVIC I и II стали эксклюзивными поставщиками некоторых композитных конструкций для Boeing 787. Контракт на 600 млн долл. предусматривает конструирование из композитных материалов руля, панелей обтекателей фюзеляжа и крыла и сборку передней кромки киля. Впервые китайским компаниям с самого начала отводится роль единственных поставщиков. Кроме того, китайские компании получили право поставлять для Boeing 737 детали хвостового оперения, входных дверей и аварийных люков.
Что касается Airbus, то он предложил Китаю 5%-ную долю в новом проекте по разработке А350.
На сегодняшний день AVIC II — Harbin (харбинское отделение AVIC II) стало специализированным центром по выпуску композитных деталей фюзеляжей для вертолетных программ: Eurocopter EC 120 и Bell 430.
Потенциал не исчерпан
Традиции советско-китайской дружбы и сотрудничества, выражавшиеся в массовой поставке советских самолетов и вертолетов в Китай, давно растеряны, и теперь российские авиапромышленники с большим интересом присматриваются к новым условиям, сложившимся в Китае, — но пока проигрывают конкурентам на всех фронтах.
Потенциально емкий рынок гражданской авиатехники освоить не удается. В довольно значительных объемах идут лишь поставки вертолетов Ми-17 — как в пассажирском, так и транспортном варианте. За последние 10 лет только КВЗ поставил более 170 вертолетов, а ведь есть еще и поставки Улан-Удинского завода. Впрочем, довольно трудно определить, какое количество этих винтокрылых машин используется коммерческими операторами Китая.
Давно и мучительно реализуется попытка поставить в Китай Ту-204 (см. АТО # 71, с. 42). Очередной рубеж — объявленная на сентябрь поставка первой машины — бесславно пал, испытание терпения китайских заказчиков продолжается.
Комсомольскому-на-Амуре заводу удалось продать в Китай самолеты-амфибии Бе-103, но размер заказа до обидного мал в силу специфической ниши этой машины.
Другим успехом этого предприятия стало недавно достигнутое соглашение об организации в Китае лицензионного производства многоцелевого турбовинтового самолета Су-80ГП. Правда, это соглашение еще нужно облечь в форму контракта, а самому самолету еще предстоит сертификация.
Поскольку имеющуюся продукцию реализовать на рынке Поднебесной не удается, наибольшие надежды отечественные авиастроители связывают с осуществлением совместных проектов. Разработчики МС-21, ближнесреднемагистрального самолета, не скрывают своей заинтересованности в привлечении потенциала китайской промышленности к реализации этого проекта (см. АТО # 61, с. 44). Однако более конкретные переговоры по этому поводу могут начаться только после того, как пока лишь формируемая Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сможет сформулировать требования к этому "прорывному" проекту.
