Консолидация рынка, хорошо это или плохо?

AirUnion
AirUnion

На первый взгляд кажется, что хорошо. В этом же нас старательно убеждают разные аналитики и консультанты.

Но возьмусь утверждать, что все хорошее хорошо в меру.

Далеко не факт, что то, что хорошо для финансовой отчетности большой компании, хорошо для ее клиентов, вот почему хотел бы подвергнуть сомнению уже практически признанный за аксиому в российской авиационной отрасли постулат о том, что консолидация — это хорошо.

За последние годы мы видели два масштабных консолидационных проекта, оба они активно поддерживались властями. Проект альянса AiRUnion провалился полностью, на его обломках возникла "Росавиа", которая так и не состоялась.

Ведущий блога - Сабуркин Сергей Валентинович, генеральный директор компании "Аэролоджик".

Комментарии

Аватар пользователя КЛМ

Как известно,Россия - страна крайностей. Поэтому нет ничего удивительного, что в последнее время процесс консолидации ( сам этот термин врят ли подходит к описываемым процессам, но это отдельная тема ) принял явно гипертрофированные формы. Сразу на ум приходит недалекое прошлое, когда из единственного перевозчика в России образовалось большое количество мелких авиакомпаний. Теперь маятник качнулся в обратную сторону. Почему то власти вместо того, чтоб внятно диверсифицировать сертификационные требования к перевозчикам, не подгоняя под одни и те же требования авиакомпании, имеющие 3-4 ВС и первую десятку отечественных перевозчиков, взялись, во первых, определять, сколько перевозчиков нужно России, что само по себе является бредом, а во вторых, решили грубо, по топорному, используюя административные рычаги вместо рыночных механизмов,сокращать количество авиакомпаний. Надо согласиться с автором, что авиационные власти расписались в своем полном бессилии в области контроля за отраслью,за перевозчиками, в способности реформы законодательства, в том числе и налогового и таможенного, с тем, чтоб дать возможность вздохнуть авиакомпаниям, и поэтому оседлали тему "консолидации" как единственно исполнимую в нынешних условиях, совершенно не отдавая себе при этом отчета, о пагубности этого пути. Условия надо создавать, чтоб в России появилось много авиакомпаний, хороших и разных, чтоб бизнес этот был выгодным,чтоб не было долгового бремени, а не пытаться манипулировать их количеством.

Аватар пользователя sobmar

отличная и интересная статья!

Аватар пользователя Сергей Юдин

Хотелось бы дополнить статью Сергея Сабуркина, некоторой теперь уже исторической справкой по зарождению и развитию авиатранспортного рынка России.

Более трехсот компаний РФ в 90 годах, что по количеству составляло, почти половину АК US были обречены. Флот компаний состоял из ВС бывшего советского государства, которые были коммерчески не эффективны по: расходам топлива, отсутствию оборудования для выполнения полетов на МВЛ, низкому сервису пассажирских кабин, полностью отсутствовавшей системе поддержания летной годности компонентами. Исключением были только грузовики А-124 и ИЛ-76, которые по уникальности своих технических характеристик в первую очередь, наличием грузовых рамп принимающих груз с "бетона", позволили удержаться на рынке некоторым грузовым компаниям.

Поэтому было принято простое решение Авиационными властями по консолидации АК, особенно после ряда событий связанных с инцидентами, неплатежами по операционным затратам и невыполнением ужесточающихся авиационных правил по поддержанию летной годности.

Развитие конкуренции на авиатранспортном рынке России и появление новых игроков в ближайшие десятилетия будет возрастать по мере спроса на авиаперевозки. Однако рассчитывать на бурный рост оснований нет. В первую очередь по причине отсутствия отечественной АТ.

По итогам 2010 года в сегменте гражданских магистральных воздушных судов ведущих авиастроительных компаний мира было изготовлено: Airbus – 510, Boeing – 462, Embraer – 246, Объединенная авиастроительная компания – 9

Прогнозы по производству ВС в РФ четко обозначены только на один тип ВС SSJ-100.
Ввоз в РФ зарубежных ВС и их последующая эксплуатация , по-прежнему, связана с множеством процедур затратного характера.

Поэтому, процесс развития авиатранспортного рынка России будет формироваться крайне медленно, а факторами роста могут быть: гармонизация АП РФ с требованиями и рекомендованной практики ICAO, развитие отечественного авиастроения, повышение экономического роста РФ и уровня жизни граждан.

Мнение, конечно, логичное и правильное. Хотелось бы внести несколько штрихов.
1) консолидация операторов - объективно обусловленный, позитивный и неизбежный процесс при рыночном развитии любой рыночной отрасли (ключевое слово - рыночной!). Такой процесс, как правило, занимает несколько десятилетий, после консолидации из отрасли может естественным рыночным путем выделиться новый сегмент (новый рынок, в котором также начнутся консолидационные процессы Примеры - итогом является доминирование в соответствующих отраслях: Пепси кола и Кока кола, Эрбас и Боинг и т.п. ...
2) несмотря на то, что разговоры о необходимости консолидации шли с самых верхов начиная с 1994 года, дальше разговоров отраслевые администраторы идти не решались, т.к. для этого нужно было принудительно массированно вмешаться в рыночные процессы, а это требовало либо высокочайшей грамотности либо безбашенной смелости. В итоге консолидация шла, в основном, естественным (конечно, с российской спецификой) путем, на консолидацию сверху (кроме разговоров)не решались
3) Проект Эйр Юнион, инициировавшийся с подачи гос-ва, имел слишком очевидный коррупционный бэкграунд (задача - объединив несколько крупных авиакомпаний с гос. контрольным пакетом получить очень крупную без контрольного госпакета), чтобы достичь поддержки всех федеральных ведомств в системе госуправления с множеством конкурирующих центров влияния. В итоге он долго ... долго .. и медленно развивался ... и никак не мог завершиться .. в итоге умер, как только накопил критическую массу долгов перед реально рыночными структурами
4) проект Росавиа - идеологический наследник Эйр Юнион, т.к. Эйр Юнион показал, что есть много бесхозных (т.е. государственных) авиаактивов, из которых можно попытаться административным путем слепить крупную авиакомпанию (в перспективе с высокой капитализацией - для чего надо "всего-то" перехватить с использованием админресурса лидерство в отрасли у Аэрофлота). Но - не было учтено - чтобы создать и в конкурентных условиях успешно управлять отраслевым лидером, нужна команда отраслевых профессионалов. А этого не было и этот проект также умер.
5) Нынешний проект консолидации в Аэрофлоте части (не успевших умереть в эпоху Росавиа) государственных авиаактивов, приговоренных ранее к Росавиа, это вынужденная попытка государства без потери лица спасти (выйти из проекта) Росавиа, перекинув ответственность за финал проекта на менеджмент Аэрофлота. Т.к. Аэрофлот имеет профессиональный менеджмент, то можно, в отличии от прежнего Росавиа, рассчитывать на какие-то позитивные результаты (не без крупных потерь при этом, в части интересов региональной авиации (Минводской, оренбургской и т.д), которые вряд ли впишутся в коммерческие интересы и стратегию Аэрофлота. Ведь он, все же, не благотворительная организация. Баланс + и - подведется через 1,5-2 года
6) Итого: эффективная консолидация идет лишь естественным рыночным путем и административное вмешательство, чтобы не быть негативным, требует высочайшего профессионализма (примеров позитивной административной консолидации авиакомпаний у нас нет, поэтому лучше больше не экспериментировать)

ФАА

Еще при Окулове у Аэрофлота были стратегические планы по консолидации. Он их начал реализовывать. Сделал дочерними авиакомпаниями "Архангельские авиалинии" ("Норд авиа) и "Донавиа". Были у него планы на Дальнем Востоке. Но обстоятельства не дали возможность их реализовать. Недавно Аэрофлот продал ГМК "Норильский никель" авиакомпанию "Нордавиа" всего за $7 млн. Общая стоимость перевозчика была оценена в $207 млн, из которых $200 млн составили обязательства "Нордавиа".
"Нордавиа" в 2010 году перевезло 1,4 млн пассажиров (16-е место среди российских авиакомпаний). Базовые аэропорты — московский Шереметьево, Архангельск и Мурманск. На 100% принадлежит Аэрофлоту. В парке 15 самолетов Boeing 737-500 и четыре Ан-24.
В результате сделки из отчетности Группы Аэрофлот по МСФО за 2011 году будут деконсолидированы $200 млн обязательств, хотя по итогам 2009 года долги "Нордавиа" по РСБУ составляли всего около $60 млн.
Обе дочки Аэрофлота в долгах и есть предположения, что чистая прибыль Группы АФЛ за 2010 год в минусе.
Как это понимать в плане консолидации? Аэрофлот избавляется от одной дочки, чтобы принять 6 проблемных дочек? Причем попадает она не по назначению. Для "Норильского никеля" - это непрофильный актив. Для Аэрофлота продажа "Норд авиа" это попытка поправить финансовую отчетность в 2011 году.
Сама идея насильственного присоединения к авиакомпании, находящейся на грани убыточности, других убыточных компаний ущербна в принципе. Консолидация должна быть естественной: успешная прибыльная компания поглощает меньшие компании, чтобы общая консолидированная прибыль стала больше.
Продажей "Норд авиа" нынешнее руководство Аэрофлота расписалось в своей беспомощности проводить консолидацию.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№194, ноябрь 2018
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2018 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.