Аналитика, Комментарий к показателям авиаперевозок, Материалы АЭВТ
Прошедший год экспертным сообществом оценивается как период агрессивного восстановления отрасли. Публичные оценки более чем оптимистические.
Российскими авиакомпаниями перевезено почти 57 млн. пассажиров. Рост к 2009 году составил 26,2%, к 2008-му – 14,3%. По выполненному пассажирообороту они вплотную приблизились к показателям 1991 года, а по перевозкам пассажиров вышли на уровень 1992 года. Рост экономических показателей сопровождался улучшением использования самолётного парка. Процент занятости пассажирских кресел воздушных судов за год составил 78,2%, на 3,9 п. пункта выше, чем в 2009 году. Процент коммерческой загрузки возрос на 1,8 п. пункта. Динамика пассажирских перевозок, а увеличение их объёма произошло как на внутренних, так и на международных авиалиниях, опережает показатели других видов транспорта. Доминирующее положение занимают 35 авиакомпаний, на долю которых приходится 98,4% пассажирооборота. Они обеспечили прирост более 12 млн. перевезённых пассажиров.
На фоне пассажирских авиаперевозок, ландшафт грузовых представляется более закрытым для анализа, хотя на их долю приходится четверть общего объема работ. В 2010 году объём грузовых перевозок существенно возрос. Грузооборот по сравнению с 2009 годом вырос на 32,4%, а с 2008-м - на 27,6%. В прошлом году он превысил показатель 1991 года в 2 раза. За год перевезено более 925 тыс. тонн грузов, в том числе 662 тыс. тонн - на международных линиях, 263 тыс. тонн – на внутренних, из них порядка 18 тыс. тонн – на местных. Более 70% (650 тыс.тонн) перевозок грузов выполнено 5 авиакомпаниями. Их подавляющий объем рынка – международный. В первую пятерку авиакомпаний, выполняющих около 50% внутренних грузовых перевозок, входят только 2 из консолидированного списка. Не вошедшие в этот перечень три перевозчика выполнили 2/3 объема перевозок грузов на международных воздушных линиях. Отечественный парк грузовых самолётов стареет, модернизируется медленно, ареал его деятельности ограничен. За общими, очень позитивными цифрами, скрывается существенное отставание в развитии грузового авиасообщения внутри страны.
В 2010 году финансовые возможности авиакомпаний существенных изменений не претерпели. Сильно росла долговая нагрузка.
Российские авиакомпании получили определённый опыт ведения бизнеса в исключительно сложных условиях кризиса. Но, судя по всему, доверие финансовых кругов к ним в полной мере пока не восстановилось. Наверное, это также связано с особенностями применения национального воздушного, таможенного, антимонопольного, налогового и других видов законодательства. Что безусловно осложняет процесс достижения отраслью современного облика, не улучшает её инвестиционную привлекательность.
Не снижается налоговое бремя на авиакомпании. С введением норм Федерального закона от 23.12.2010г. "О внесении изменений в Федеральный закон "О дополнительном социальном обеспечении членов лётных экипажей воздушных судов гражданской авиации" налоговая нагрузка на ФОТ в 2011 году достигнет уровня 29%.
Финансовое положение большинства авиакомпаний остаётся сложным. В том числе и потому, что фактически не меняется динамика изменения расходов. Растут и аккуратно удовлетворяются регуляторами запросы услуг субъектов естественных и прочих монополий. Проблема цен становится всё более острой. Отказ от возможностей формирования развитых конкурентных отношений на рынке монопольных услуг за счёт соревнования по соотношению цены – качества, а также от ориентации на инновационное развитие приводит к отказу от главного фактора – мотивации к расширению внутреннего спроса и, как следствие, деградации инфраструктуры. Как наземной, так и воздушной.
Поэтому и продолжает жить убеждение, что увеличение ставок сборов за обслуживание, решая бюджетные проблемы провайдеров услуг, практически не влияет на цену билета и, соответственно, никак не отражается на объёме перевозок. Это, безусловно, ошибочное мнение. Принятая сегодня цепочка ценообразования в российском авиационном бизнесе делает весьма зыбкими перспективы развития отечественной ГА и требует коренных поправок.
С другой стороны, не менее спорным и никаким образом не вытекающим из контекста развития мировой гражданской авиации, является мнение о необходимости регулирования тарифов авиаперевозчиков, создания для этого некой методики. Тем самым как бы отвергается принцип ценообразования в конкурентной среде – баланс спроса и предложения, что достаточно чётко сформулировано в статье 64 Воздушного кодекса РФ.
В прошлом, снижение доходной ставки на единицу транспортной продукции (ткм) ниже уровня себестоимости перевозок привело к убытку в 2008 и 2009 годах, соответственно, в 12,2 и 3,2 млрд. рублей. Образовавшийся в то время переизбыток провозных ёмкостей привёл к радикальному снижению реальных (а не средних) тарифов, а это, в свою очередь, привело к еще большему снижению доходов. В 2010 году авиакомпании приняли, кажется, уже исчерпывающие меры по снижению собственных расходов, выбрали все резервы. Однако финансовое положение большинства из них не улучшается. Вместе с тем, сегодня потеря практически любого перевозчика обязательно приведёт (правда, на этот счёт существуют разные мнения) к потере определённого сектора рынка. Конечно, если этот сектор своей вершиной не замыкается на Москву. А на рынках восточнее Уральского хребта это более чем очевидно.
Предварительные данные 2010 года всё-таки вселяют надежду на положительный результат. По итогам 9 месяцев размер доходной ставки превысил уровень себестоимости, получена прибыль порядка 10 млрд. рублей. Однако с большой вероятностью можно утверждать, что внутренние перевозки продолжат генерацию убытков.
Прогноз ФГУП ГосНИИ ГА ориентирует на ближайшие годы сохранение темпов роста авиаперевозок на уровне 7-10 процентов в год.
Из 35 лидирующих авиакомпаний 25 находятся на европейской территории России и только 10 (в том числе и формально) за Уралом.
Послекризисный рывок затронул все сферы пассажирского авиасообщения. По сравнению с 2009 годом международные перевозки возросли на 30,3%, внутренние – на 22,6%, в том числе на местных воздушных линиях на 14,1 процента.
Авиационная мобильность населения активизировалась. Число поездок воздушным транспортом жителей России за год возросло с 0,3 до 0,4 единицы. Удовлетворение растущего спроса обеспечивалось своевременным увеличением предлагаемых ёмкостей. В 2010 году в пользование пассажирам было предоставлено около 72,8 млн. посадочных мест, почти на 20% больше, чем в предыдущем году. Вместе с тем, следует отметить, что темпы роста предложения в 2010 году оказались ниже темпов роста спроса.
возросли за год на 6,5 млн. человек. Перевезено почти 28 млн. пассажиров, из которых более 17 млн. – пятью лидирующими по рейтингу авиакомпаниями. Отмечается некоторое увеличение (6%) средней дальности перевозок.
В аэропортах России за год обслужено 40,9 млн. пассажиров международных воздушных линий, в том числе 30,3 млн. – на регулярных рейсах и 10,6 млн. человек – на чартерных. По отношению к предыдущему году нерегулярные перевозки возросли на 22,7%, а к предкризисному 2008 году – на 6,5 процента.
Из общего количества обслуженных в аэропортах пассажиров международных воздушных линий 66,9% перевезено российскими авиакомпаниями. На регулярных линиях – 55,4 процента. Вместе с тем, отмечается тенденция к увеличению доли зарубежных авиакомпаний. За год они перевезли 13,5 млн. пассажиров, что на 2 млн. человек больше, чем в 2009 году. Не исключено, что и это, в том числе, явилось следствием имевших место попыток ограничить конкуренцию российских авиакомпаний при полётах за рубеж.
перевезено 29,2 млн. пассажиров, на 5,4 млн. человек больше, чем в предыдущем году, и на 3,0 млн. больше, чем в предкризисном 2008 году.
Весь прирост авиаперевозок обеспечен 35 авиакомпаниями. Эксплуатанты, не вошедшие в число рейтинговых, перевезли на 18,6% пассажиров меньше, чем в 2009 году (всего порядка 400 тыс. человек).
Практически не меняется география внутренних воздушных линий. Более того, происходит сужение и деформация рынка авиаперевозок. Свыше половины его сконцентрировалось на линиях, соединяющих лишь 25 пар городов. В каждой из этих пар один из пунктов – Москва. С уменьшением количества участников (а это имеет место быть) заметно снизилась мотивация к созданию новых рынков. Все усилия тратятся на распределение и освоение имеющихся, что, безусловно, неконструктивно с точки зрения развития отрасли.
В то же время концентрация перевозок в аэропортах МАУ продолжает расти. Напряжённость работы московских аэропортов нарастает с большей интенсивностью, чем динамика роста пассажирских перевозок. За год ими обслужено 22 млн. пассажиров внутренних воздушных линий, на 25,2% больше, чем в 2009 году, в то время, как аналогичный показатель перевозок российскими авиакомпаниями вырос на 22,6 процента.
В этом смысле представляет интерес сравнение динамики соотношения числа обслуженных пассажиров внутренних воздушных линий в аэропортах МАУ к количеству перевезённых пассажиров по внутрироссийским линиям. В 2010 году оно составило 75,4%, против 73,9% в 2009 году.
Продолжается тенденция снижения удельного веса пассажирских перевозок на местных воздушных линиях в общем объёме перевозок на внутреннем авиарынке. В 2007 году он был равен 9,3%, в 2008 году – 8,0%, в 2009 году – 5,8% и в 2010 году - 5,3 процента.
Основными причинами неудовлетворительного развития региональных и местных перевозок пассажиров продолжают оставаться:
Коммерческий парк гражданских воздушных судов, имеющих сертификат лётной годности, насчитывает более 2 тыс. единиц. В его структуре 30% - пассажирские самолёты, 6% - специальные грузовые, 27% - лёгкие и деловые самолёты и 37% - вертолёты. Около 20% парка составляют воздушные суда зарубежного производства. Доля иномарок в годовом объёме поступления самолётов приблизилась к 90%.
Структура пассажирооборота, выполненного российскими авиакомпаниями в 2010 году, выглядит следующим образом. На:
За год парк воздушных судов пополнился 91 пассажирским самолётом, 10 грузовыми самолётами и 97 вертолётами. Его обновление даёт ощутимые результаты в части снижения топливопотребления в расчёте на единицу авиатранспортной работы. За 2009-2010 годы удельный расход топлива снизился на 24 процента. Суммарный годовой расход его российскими авиакомпаниями за 10 лет увеличился на 30%, в то время, как общий объём перевозок возрос в 2,5 раза.
Потребности авиакомпаний в обновлении парка растут. Поступающие отдельные экземпляры самолётов отечественного производства не удовлетворяют потребителей прежде всего из-за недостаточного уровня их эксплуатационной конкурентоспособности. Постепенно приходит понимание того, что эффективность протекционистских мер имеет временные и линейные пределы. Появились дополнительные стимулы к обновлению парка. Тенденция приоритетного спроса на самолёты зарубежного производства, в том числе вследствие изменения таможенных правил в отношении ряда позиций авиационной техники в связи с созданием Таможенного Союза, наращивается. Линейка гражданских пассажирских самолётов, ввозимых на условиях полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов, расширяется.
В 2010 году инвестиционной программой было предусмотрено финансирование 48 аэропортовых объектов с объёмом государственных капитальных вложений 22,6 млрд. рублей.
В настоящее время в реестре аэродромов гражданской авиации 332 аэродрома, 117 из них образуют национальную опорную аэродромную сеть. В 2010 году развитие аэродромной сети осуществлялось в рамках реализации 4-х федеральных целевых программ. Наиболее интенсивно проводится реконструкция аэродромных комплексов в аэропортах: Сочи, Владивостока, Казани, а также Московского авиационного узла.
В целях реализации программы развития региональных перевозок Правительством РФ принято решение об оказании помощи субъектам РФ в строительстве 50 ВПП в аэропортах Крайнего Севера и Дальнего Востока.
По составу и качеству предоставляемых услуг многие аэропорты далеко отстали в своём развитии. Систематическое и существенное повышение ставок сборов проблемы их модернизации не решает. Попытки внесения элементов конкуренции в деятельность аэропортовых комплексов успеха не имеют.
В 2010 году по воздушным трассам Российской Федерации выполнено более 1 млн. 100 тыс. полётов. Услугами отечественной Аэронавигационной системы воспользовались 1272 российские и иностранные авиакомпании. В соответствии с целевыми программами осуществляется модернизация оборудования и средств аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства. Интенсивно велась работа по внедрению Федеральных правил использования воздушного пространства.
Истекший год с особой остротой высветил проблемы низкой пропускной способности Московской воздушной зоны. В ГосНИИ "Аэронавигация" ведутся исследования по этой тематике. По мнению привлекаемых к ним представителей авиакомпаний, проводимая работа не имеет перспективы, т.к. не ориентирована на глубокую модернизацию и внедрение современных технологических достижений, на принципиальное изменение пропускной способности МВЗ.
В целом состояние аэронавигационного обслуживания в рамках его объёма и качества в течение года не изменилось. Аэронавигационное планирование, позволяющее совмещать интересы провайдеров и пользователей системы ОВД, в практику не внедрено. Потери авиакомпаний, связанные с низким качеством услуг по АНО, не уменьшились.
По оценке Росавиации общее количество авиационных происшествий в коммерческой гражданской авиации и в авиации общего назначения по сравнению с 2009 годом не увеличилось. Тенденция повышения уровня безопасности полётов сохраняется. Вместе с тем, не в полной мере удовлетворяет положение, которое складывается в сфере поддержания лётной годности стареющего парка воздушных судов отечественного производства.
В комментариях к проведённому АЭВТ в 2010 году SWOT-анализу отмечается, что в разделе "слабые стороны" резко возросла доля влияния подготовки авиационного персонала на процесс обеспечения безопасности полётов. В разделе "угрозы" из триады "человек-машина-среда" эксперты на первое место поставили "среду". Они же к числу других вопросов, не нашедших решения в минувшем году, отнесли проблемы организации воздушного движения в Московской воздушной зоне, задержки издания новой редакции ПРАПИ, реального продвижения в массовую практику стандартов IOSA, внедрения мировых достижений в организацию управления безопасностью полётов.
Не снижается уровень угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта. В 2010 году было предпринято 59 таких актов, в аэропортах изъяты десятки тысяч единиц оружия всех видов, боеприпасов и взрывчатых веществ.
Авиакомпании продолжали осваивать комплексную систему управления авиационной безопасностью в условиях ограниченных ресурсов. Внедряется в практику система информации о потенциальных угрозах. В то же время, финансовая нагрузка на авиаперевозчиков в рамках обеспечения АБ постоянно растёт и требует бюджетной поддержки.
В 2010 году более чётко проявился позитивный эволюционный тренд в вопросах совершенствования нормативной базы. При этом авиационные власти стали делать больший акцент на экспертизу проектов документов. Причём именно теми, кто с ними в дальнейшем будет работать. В последнее время большинство таких проектов размещается на соответствующих сайтах. И это, конечно, прогресс. Однако информация о их размещении нередко запаздывает. Сроки экспертизы устанавливаются минимальные. Эксперты авиакомпаний никогда не знают, как же учтены (или не учтены) их замечания и предложения. Пожалуй, как исключение надо отметить процесс экспертизы ФАП-128. Однако в общей массе проектов документов, их очередных итераций, связанных с экспертными оценками пользователей, это абсолютное исключение.
Иначе говоря, налицо явный дефицит непоказного общения авиационных властей по поводу заявленных предварительных позиций и с бизнесом, и с экспертным сообществом. Это отчётливо проявилось при обсуждении различных вариантов законопроекта "Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации". Несмотря на многочисленные и существенные замечания, в последней версии, внесённой в качестве законопроекта в Государственную Думу ФС РФ, они учтены не были. Эксперты вновь отмечают, что "…Проект откровенно лоббирует интересы аэропортов, направлен на монополизацию аэропортовой деятельности и ограничение конкуренции при оказании аэропортовых услуг, несёт в себе коррупционные риски и возможность произвола со стороны главного оператора по отношению к авиакомпаниям и операторам. Декларируемый баланс интересов не соблюдается. Проект закона не налагает на аэропорты ответственность за соблюдение регулярности полётов".
Существенной особенностью 2010 года явилось формирование и введение в действие Федеральных правил использования воздушного пространства, сближающих отечественную практику ИВП с мировыми стандартами. Следует отметить, что работа по подготовке документа не была должным образом скоординирована с запросами пользователей воздушного пространства. Позиция разработчиков вариантов ФП ориентировалась на интересы провайдеров услуг АНО и регуляторов этой деятельности. В итоге далеко не все предложения эксплуатантов воздушного транспорта нашли отражение в новых Правилах, а некоторые позиции остались декларациями. Отраслевые нормативные документы, определяющие непосредственную практику внедрения ФП ИВП, формировались в спешке, имеют множественные системные и индивидуальные недостатки. Организация перехода на новые Правила была не оптимальной. Стимулирование процесса работы над ошибками со стороны авиационной общественности продолжается, но внесение необходимых изменений задерживается.
В секторе технического обслуживания и ремонта авиационной техники проявились элементы непоследовательности относительно ПЛГ и ТО отечественной авиатехники. Появляются документы, реально провоцирующие прекращение её эксплуатации. Примером консервации отсталости может послужить фактическая остановка работы по модернизации ПРАПИ-98. Кого-то, видимо, устраивает, что при эксплуатации одних и тех же типов ВС по ПРАПИ-98 расследуется в 3 с лишним раза больше событий, чем по JAR-OPS (34 против 10).
Относительно вопросов эксплуатации зарубежной авиатехники, несмотря на определённые подвижки, темпы работ по достижению гармонизации с мировым и европейским авиационным законодательством низкие. Прежде всего это касается сертификации организаций по ТОиР воздушных судов иностранного производства, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, но зарегистрированных за рубежом, а также допуска персонала к выполнению этих операций. Расхождения в правилах дают основания EASA ограничить допуск российских специалистов к определению лётной годности воздушных судов. Решение вопроса о необходимости модернизации ФАП, введённых приказом МТ РФ от 12.09.08г. № 147, необоснованно затягивается.
В 2010 году продолжалась работа над проектом Федерального закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами. Дискуссии по этому вопросу ведутся не первый год. В предложенном варианте законопроект создаёт дополнительные проблемы как для авиакомпаний, так и для страховщиков, а также риск нарушения отработанного между ними механизма взаимодействия, не способствует гармонизации отечественных норм с международными.
В целях унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, единого понимания терминов и правил в области ответственности международного перевозчика и построения лимитов ответственности, АЭВТ считает целесообразным присоединение Российской Федерации к Монреальской (1999г.) Конвенции.
События декабря прошлого года подтвердили необходимость иметь разумную нормативную базу. Не исключаются возможности страхования подобных рисков. Однако в последнее время авиаперевозчики систематически сталкиваются с различными инициативами регуляторов по новым видам обязательного страхования. Большинство из них носит абсолютно конъюнктурный характер. Общественное обсуждение таких проектов всегда сводится к жёсткому противостоянию и, как правило, до конструктивного диалога не доходит. Поэтому для обретения необходимого уровня доверия и интереса к страхованию нужны предложения, которые реально интересуют авиакомпании.
Несмотря на внушительный рост объёмных показателей, говорить о выходе отечественной гражданской авиации из кризиса по меньшей мере преждевременно. Отдельные достижения на отдельно взятых направлениях не меняют существенно положение дел. Долю в 2% от мирового объёма авиаперевозок вряд ли можно считать достижением для российской гражданской авиации.
Существует неопределённость перспектив развития. Нет концепта, т.е. общего, хорошо усвоенного и принятого всеми представления о направлении движения. И, конечно, нет "дорожной карты" этого движения. Налицо попытки консервации ситуации, склонность к застывшим формам. Сегодня реальные экономические выгоды от внедрения хорошо зарекомендовавших себя новаций могут иметь место исключительно в рыночной среде. В 2010 году наблюдалось заметное уменьшение скорости рыночных преобразований в отрасли. Система регулирования (причём именно в конкурентной среде) всё больше строилась на принципах ограничений, запретов, субъективной избирательности.
В завершение обзора следует отметить, что итоги работы гражданской авиации в 2010 году подтверждают необходимость сосредоточить усилия отрасли на 5 направлениях:
Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.
Для того, чтобы оставить комментарий, зарегистрируйтесь или войдите под своим именем
"Крокус-Экспо", 17–19 мая 2012 года, Леонид Фаерберг / Transport-photo.com
Пополняемая фотогалерея в поддержку памятника Ил-18 в Шереметьево. Присылайте свои фото!
JAL первой стала выполнять регулярные рейсы в Москву на новом типе самолета
Автор Леонид Фаерберг // Transport-photo.com
Авиационный IT-Форум
Форум деловой авиации
IR Magazine Russia & CIS Awards
Наземное обслуживание в аэропортах
Международный авиационный форум "Крылья России"
Комментируемые материалы