"Авиакон Цитотранс" ставит на Ил-76

Частная авиакомпания "Авиакон Цитотранс" вышла на рынок грузовых авиаперевозок с самолетами Ил-76 в 1995 г. Спустя два десятилетия один из немногих коммерческих операторов рамповых самолетов этого типа в России не собирается изменять своему основному кредо — чартерным авиаперевозкам в интересах спецзаказчиков.

Первый коммерческий рейс авиакомпания "Авиакон Цитотранс" выполнила на самолете Ил-76 в 1995 г. из Екатеринбурга в ОАЭ.

"Мы были и остаемся чартерным грузовым перевозчиком, самой крупной частной авиакомпанией — эксплуатантом самолетов Ил-76ТД в России. Этот тип создавался для Военно-воздушных сил СССР в качестве тяжелого военного транспортника и не приспособлен для рынка регулярных грузовых авиаперевозок", — рассказал журналу "Авиатранспортное обозрение" (АТО) Евгений Рожков, коммерческий директор и член совета директоров авиакомпании "Авиакон Цитотранс".

Первые четыре года рейсы из аэропорта Кольцово (базовый аэропорт авиаперевозчика) в ОАЭ, Турцию и обратно были основным и практически единственным направлением авиакомпании. В 1999 г. "Авиакон Цитотранс" вошла в состав инвестиционной компании AVS Group (занимается недвижимостью, логистикой и др.) российского бизнесмена, мецената и политика Валерия Савельева. По состоянию на 30 июня 2015 г., 19% акций авиакомпании принадлежало сыну предпринимателя Евгению, 81% — ООО "Инбус" (контролируется Борисом Савельевым, отцом Валерия Савельева).

В начале 2000-х гг. авиакомпания вышла на широкий международный чартерный рынок и с тех пор, как говорится на официальном сайте, выполняет перевозки крупногабаритных, гуманитарных и военных грузов в Европе, Азии, Африке, Латинской Америке и на Ближнем Востоке.

"Больше десяти лет уже прошло с тех пор, как основным видом деятельности российских грузовых авиакомпаний были так называемые регулярные чартерные рейсы из ОАЭ, Турции и Китая, когда перевозчики обслуживали поток так называемых шопных грузов в Россию", — вспоминает Евгений Рожков.

На сегодняшний день Ил-76 "Авиакон Цитотранса" чаще всего выполняют задачи по перевозке грузов для миротворцев в африканских странах (Южный Судан, Центрально-Африканская Республика, Конго, Мали), высокотехнологичной экспортной продукции российских и ряда европейских компаний в Индию, Ирак, а также страны Персидского залива и Юго-Восточной Азии.

По словам Рожкова, сейчас рамповые грузовые самолеты работают в очень узком, но высокомаржинальном рыночном сегменте: чартерная перевозка нестандартных, крупногабаритных, особо ценных или опасных грузов.

"Налет чартерного самолета намного меньше, чем у фрейтера с палетной загрузкой на регулярных линиях, но за надежную доставку нашего груза, например спутников к месту старта или топлива для атомных реакторов ("Авиакон Цитотранс" — один из трех российских перевозчиков, обладающих лицензией Ростехнадзора на право транспортировки ядерных материалов и радиоактивных веществ. — Прим. ATO.ru), заказчик готов платить гораздо дороже, чем за перевозку генеральных грузов", — отметил топ-менеджер.

Качели

За последнюю пятилетку, с 2010 по 2014 г., объем грузоперевозок "Авиакон Цитотранса" то рос, то падал. Наиболее продуктивным с точки зрения перевезенного тоннажа для авиакомпании стал 2011 г., когда ее самолеты доставили 15,6 тыс. т грузов. По итогам 2012 и 2013 г. объем упал на 34 и 48% (текущий год к предыдущему) соответственно. Объемы стали медленно восстанавливаться в 2014 г., а по итогам первого полугодия 2015 г. он вырос на 30% к аналогичному периоду прошлого года.

"При этом надо иметь в виду, что грузооборот и тонно-километры только косвенно и опосредованно характеризуют динамику нашей хозяйственной деятельности, — подчеркивает Евгений Рожков. — Мы продаем чартерные рейсы, которые оплачены независимо от того, полностью или частично используется провозная емкость грузовой кабины. У нас нет тарифа за килограмм перевозимого груза".

По мнению коммерческого директора "Авиакон Цитотранса", сравнивать грузооборот регулярных перевозчиков и чартерных зачастую просто бессмысленно: стоимость перевозки одного Ми-8 на самолете Ил-76 практически ничем не отличается от перевозки двух таких вертолетов по тому же маршруту.

"Объем перевозимых нами грузов не связан с выручкой так, как в регулярных грузоперевозках, где ставка фрахта так или иначе рассчитывается на килограмм или объем перевозимого груза, — рассказал Рожков. — У нас нет постоянных маршрутов. Со стороны движение нашего самолета по карте от одного аэропорта загрузки к другому выглядит хаотичным и непредсказуемым".

В екатеринбургской авиакомпании говорят, что если, например, в прошлом году "Авиакон Цитотранс" четыре раза перевозила вертолеты из России в Хартум, а в этом только два (из которых один — в обратном направлении), то это никак не характеризует динамику грузооборота между Россией и Суданом.

"Просто в прошлом году российские вертолетные компании четыре раза заказывали перевозку своих машин под программы ООН в Судане, в этом году вернули два вертолета в Россию, а остальные переместили в Монровию, поскольку в штаб-квартире ООН в Нью-Йорке решили укрепить свою миротворческую миссию в Либерии, перебросив туда другие два вертолета из Судана", — поясняет Евгений Рожков.

Такие конкретные разовые заказы могут поступать в авиакомпанию в разное время от разных клиентов. Задача специалистов "Авиакон Цитотранса" — уложить их в эффективную цепочку последовательных рейсов.

"В цене рейса основной для нас является стоимость продаваемого летного времени, — говорит Рожков. — Как бизнес мы работаем тем лучше, чем дороже продаем свое летное время и чем больше летаем. В силу разных причин в этот раз рейс в Байконур или Плесецк с 10 т спутникового оборудования может оказаться для нас гораздо более выгодным, чем перевозка 40 т продуктов питания из Ярославля в Норильск. А в другой раз — наоборот".

Бизнес-модель чартерной грузовой авиакомпании принципиально иная, чем у регулярного перевозчика. Она не может "оседлать" регулярный поток грузов на каком-то одном направлении и зарабатывает свою маржу за счет соединения разовых рейсов от разных заказчиков в одну цепь.

"В нашем чартерном тетрисе мы занимаемся тем, что, к примеру, состыковываем рейс с авиационными запчастями в Комсомольск-на-Амуре со срочной гуманитарной помощью из Китая в Непал, пострадавший от разрушительного землетрясения в апреле этого года, — приводит примеры коммерческий директор "Авиакон Цитотранса". — Затем перелетаем в соседнюю Бангладеш, чтобы забрать вертолет местных военных, которые запланировали в это же время заменить две своих машины в составе авиационного отряда миротворцев в Южном Судане. Потом, к примеру, с вертолетом "Нижневартовскавиа" возвращаемся из соседней Уганды обратно в Раменское и снова оказываемся в московском авиаузле, с которого эта цепочка рейсов началась. И так далее на новый круг. Везде — разные заказчики, везде — разные бюджеты на перевозку".

В этих условиях задача у авиакомпании "Авиакон Цитотранс" одна: оптимизировать маршрутную цепочку таким образом, чтобы через стыковки разных рейсов увеличить общую маржу и сократить непроизводительный налет между рейсами.

Из минуса в плюс

Между тем из отчетности авиакомпании "Авиакон Цитотранс" за 2014 г. следует, что последний раз чистую прибыль (58 млн руб.) грузоперевозчик получил по итогам 2012 г., после чего демонстрировал убытки: 14,7 млн руб. в 2013 г. и 15,9 млн руб. в прошлом году.

Комментируя финансовые показатели деятельности "Авиакон Цитотранса", Евгений Рожков говорит, что с IV квартала 2012 г. был отмечен резкий спад спроса: "Среди фундаментальных негативных факторов — отсутствие роста мировой экономики. Участники рынка знают, что грузовые авиаперевозки — одна из отраслей транспорта, наиболее чувствительных к изменениям в макроэкономической среде. Поэтому грузовая авиация в наибольшей степени пострадала от спада в период, когда по инерции после продолжительного периода роста на рынок вышли дополнительные провозные емкости и встали в "противоход" сжатию спроса, что в свою очередь усугубило отрицательный эффект".

Среди причин, непосредственно повлиявших на сокращение спроса на рамповые грузовые самолеты, коммерческий директор "Авиакон Цитотранса" назвал уход из Афганистана Международных сил содействия безопасности (ISAF), которые были размещены там с конца 2001 г.

"Собственно авиатранспортным обслуживанием ограниченных контингентов стран — участниц этой международной коалиции так или иначе занималось большинство операторов Ан-124, Ил-76, Ан-12 и Ан-26 стран бывшего СССР, а также значительная часть парка отечественных вертолетов. В Афганистане было размещено до 250–300 тыс. военнослужащих из десятков стран. Их обустройством и жизнеобеспечением занимались сотни военных и коммерческих подрядчиков. Это огромный бизнес для авиаперевозчиков, поскольку Афганистан не имеет выхода к морю", — вспоминает он.

Евгений Рожков также отмечает, что в 2010–2013 гг. произошло и существенное сокращение логистических бюджетов ООН, из которых финансируются миротворческие операции, перевозки гуманитарных грузов в места стихийных бедствий.

Общей тенденцией мирового транспортного рынка стал временный отказ от авиационной логистики в пользу морской. Фактор скорости перестал быть решающим для грузоотправителей, находящихся в рамках жестких бюджетных лимитов.

"Начиная с весны 2013 г., с момента, когда стало ясно, что спад на рынке носит отнюдь не сезонный, а глубокий, системный характер, авиакомпания начала реализацию мер, предусматривающих удержание платежеспособности на приемлемом уровне, минимизацию потерь от спада, сохранение финансовых результатов, близких к уровню точки безубыточности, — говорит топ-менеджер. — Технически данные действия означали приведение производственных мощностей "под рынок", к объемам, не превышающим существующий платежеспособный спрос на тот момент. Поэтому было отложено и большинство наших планов по модернизации существующего парка воздушных судов".

Реализация данных программ позволила "Авиакон Цитотрансу" минимизировать потери от сжатия спроса на услуги авиакомпании.

"Несмотря на то что в сравнении с 2012 г. выручка предприятия в 2013 г. упала на 35%, компании удалось зафиксировать величину убытков на отметке немногим более 10 млн руб. Кроме того, компания в течение года выполнила в полном объеме обязательства перед контрагентами, трудовым коллективом, перед банками по имеющимся кредитам", — рассказал Рожков.

В "Авиакон Цитотрансе" констатируют, что с 2014 г. начались некоторые позитивные изменения на рынке, а доходы екатеринбургского грузоперевозчика от основного вида деятельности увеличились. В 2015 г. в планах авиакомпании сохранить показатели, достигнутые в 2014 г., окончательно восстановить доходность и выйти на прибыль.

"Дополнительно хотелось бы отметить, что в настоящее время авиакомпания более консервативно подходит к оценке будущего спроса, к инвестиционным программам, направленным на расширение деятельности компании, и их реализации посредством кредитования, — говорит Евгений Рожков. — Большой упор сейчас делается на сокращение затрат, повышение эффективности производства, а также на создание ликвидных финансовых резервов".

Флот

По данным Росавиации, "Авиакон Цитотранс" — одна из пяти чисто коммерческих авиакомпаний (ФГУАП МЧС России, 223-й и 224-й летные отряды не в счет), эксплуатирующих самолеты Ил-76 (семь машин этого типа числятся в "Абакан Эйр", пять — в "Волга-Днепр", по две — в "Алросе" и "Шар инк Лтд.").

На начало августа грузоперевозчик из Екатеринбурга эксплуатировал пять Ил-76ТД выпуска 1988–1994 гг. с регистрационными номерами RA-76502, RA-76834, RA-76846, RA-78765 и RA-76842 (знаменитый борт, попавший в плен к талибам в 1995 г.). Между тем, например, в 2011 г. "Авиакон Цитотранс" эксплуатировала восемь Ил-76, а в 2013 г. — шесть.

По итогам 2014 г. налет всех ВС "Авиакон Цитотранса" составил 2915 летных часов (в 2013 г. — 2500 л. ч).

"Налет вырос на 17%, однако все еще остается ниже уровня 2010–2012 гг., когда в среднем за год данный показатель по компании составлял от 4000 до 6000 ч. Мы хорошо начали этот год: сохранилась не только тенденция к росту налета, но по итогам первого полугодия выросла и стоимость продаваемого летного часа", — прокомментировал Рожков.

По словам топ-менеджера, поскольку валютные поступления от заказчиков составляют больше половины всей выручки авиакомпании, а часть расходов "Авиакон Цитотранс" по-прежнему оплачивает в рублях, то, как и все российские экспортеры, с конца 2014 г. екатеринбургский грузоперевозчик ощутил поддержку изменившихся рыночных условий.

"Так как все самолеты принадлежат нам, мы не испытываем давления со стороны лизинговых платежей, с которым столкнулись многие российские перевозчики, эксплуатирующие иностранную технику в конце прошлого — начале этого года. Впрочем, и на государственную поддержку, в отличие от них, мы тоже никогда не рассчитываем", — рассказал Евгений Рожков.

Страсти по Европе

Отметим, что наличие в парке авиакомпании "Авиакон Цитотранс" самолетов только с двигателями предыдущего поколения порой накладывает ограничения на географию полетов.

Ил-76ТД сертифицирован по стандартам главы 2 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации. Запрет на полеты таких воздушных судов на аэродромы стран — членов Евросоюза был введен еще в апреле 2002 г.

"Тогда некоторые комментаторы в российских СМИ поспешили высказаться в том духе, что это очередное свидетельство заговора против российской авиапромышленности и чуть ли не пример недобросовестной конкурентной борьбы, жертвой которой стал, в частности, и самолет Ил-76, вытесняемый таким образом с европейского рынка, — говорит Евгений Рожков. — Конечно, это не так. Если отбросить теории заговора и допустить, что персональные компьютеры были придуманы не только и не столько для того, чтобы вытеснить с мирового рынка калькуляторы "Электроника", то надо прежде всего вспомнить, что Ил-76ТД — это гражданская версия военного рампового "грузовика". Изначально самолет создавался для перевозок военной колесной и гусеничной техники и крупногабаритных грузов. Только в 90-е гг. прошлого века (кстати, уже после того, как страны Европы приняли комплексную стратегию, направленную на сокращение авиационного шума) он нашел себе применение в очень узком, нишевом сегменте международного чартерного рынка. Доля этого сегмента на мировом рынке коммерческих грузовых перевозок, как и доля всей грузовой рамповой авиации, даже в лучшие годы была ничтожная мала".

Кстати, именно поэтому, по словам коммерческого директора "Авиакон Цитотранса", с точки зрения тех же европейских законодателей, стремящихся ограничить вредное воздействие авиации на окружающую среду, чартерная грузовая авиация — объект едва различимый.

"Когда шумели страсти по поводу пресловутых штрафов ЕС за выбросы авиакомпаниями углекислого газа в атмосферу, не многие обратили внимание, что объектом законодательного регулирования в том случае являлись только те операторы, которые в 2006–2008 гг. превысили "пороговую" частоту рейсов в воздушном пространстве ЕС, а именно два полета в день (или, как было сформулировано в соответствующем документе, до 243 рейсов за любые четырехмесячные периоды в году на протяжении 2006–2008 гг.). Европейских законодателей объемы перевозок, какие осваивает средняя чартерная авиакомпания, зачастую просто не интересуют в силу их незначительности, — продолжает Рожков. — Сейчас на европейском чартерном рынке перевозок крупногабаритных коммерческих грузов в сегменте до 45 т доступны только пять из семи имеющихся в природе гражданских самолетов Ил-76 с двигателями, сертифицированными по стандартам главы 4 Приложения 16 ICAO. Но уровень авиационного шума в аэропортах Европейского союза они коренным образом не изменили и изменить не могли".

Более того, по словам Рожкова, в директиве Европарламента, принятой в 2006 г., содержался пункт, согласно которому страны-члены ЕС имеют право выдавать специальные разрешения (освобождения) на использование самолетов, не отвечающих минимальным требованиям по шуму на местности, если посчитают, что речь идет о выполнении рейсов "исключительного характера", когда отказ в выдаче разрешения на выполнение такого полета был бы "неразумным".

При этом коммерческий директор "Авиакон Цитотранса" подчеркивает, что в категорию рейсов "исключительного характера" всегда попадают перевозки гуманитарных грузов и снабжение военных контингентов стран-членов, размещенных за рубежом: "До недавних пор расширительно толковала этот пункт Гражданская авиационная администрация Франции, которая выдавала освобождения для самолетов второй главы в тех случаях, когда заказчик выбирал Ил-76 и для перевозки крупногабаритного коммерческого груза (например, оборудование для нефтяных и газовых компаний; последние довольно часто прибегают к услугам чартерных операторов). По сути, список перечисленных выше типов чартерных рейсов является почти исчерпывающим для того сегмента европейского рынка, на котором всегда работал Ил-76. Поэтому парадоксальным образом после 2002 г., когда развернулась операция в Афганистане, количество грузовых чартерных рейсов из Европы с использованием этого типа ВС не только не сократилось, но и в разы увеличилось".

В "Авиакон Цитотранс" вспоминают, что провозных емкостей для обслуживания потребностей военных контингентов из Европы, Северной Америки, Австралии, размещенных в Афганистане, не хватало, а цены на их услуги и общий налет парка рамповых ВС резко возрос: "Тем, кто с начала 90-х гг. прошлого столетия занимается коммерческой эксплуатацией рамповых грузовиков отечественного производства, знакома чья-то циничная шутка про Усаму бен Ладена, которому благодарные операторы рамповой грузовой авиации из стран СНГ должны поставить большой памятник. Однако и после афганского "клондайка" мы продолжали работать с европейскими заказчиками. К примеру, небольшой французский аэропорт Ватри (125 км от Парижа), использовавшийся, главным образом, европейскими лоукостерами и находящийся на большом удалении от населенных пунктов, жители которых могли бы пострадать от авиационного шума, долгое время был своеобразным европейским чартерным хабом для Ил-76 второй главы".

Представители "Авиакон Цитотранса" подчеркивают, что европейские брокеры, коммерческие заказчики, заинтересованные в демонополизации чартерного рынка, связанного с перевозкой нестандартных, крупногабаритных грузов, продолжают работать с Ил-76ТД в рамках выдаваемых авиационными властями освобождений.

В 2010–2011 гг. самолеты "Авиакон Цитотранса" 640 раз получали разрешения на выполнение рейсов через аэропорты 18 стран Евросоюза, а также Канады и Израиля, которые также ввели антишумовое авиационное законодательство в начале нулевых. Даже в 2012–2013 гг., когда афганские перевозки практически стали сходить на нет, "Авиакон Цитотранс" выполнил 250 чартерных рейсов из аэропортов Евросоюза.

"Надо отдать должное настойчивости тех юристов, которые в конце концов отработали свой гонорар и добились от французских авиавластей, чтобы авиакомпании, эксплуатирующие самолет Ил-76ТД, получали такие освобождения только в том случае, если операторы этого же типа самолета, но с двигателями, сертифицированными по стандартам главы 4  ICAO, письменно подтвердят, что у них нет технической возможности выполнить данную перевозку, — рассказал Евгений Рожков. — Уверяю вас, это не стало, выражаясь пафосным языком, важной вехой в истории многолетней борьбы за бесшумное европейское небо. Это, скорее, пример успешной лоббистской работы заинтересованной стороны в бюрократических структурах Европейского союза, в результате которой удалось, пользуясь законным формальным основанием, закрепить свою фактическую монополию на одном из сегментов чартерного рынка".

Давление ООН

Как отмечалось выше, работа по контрактам с ООН играет для "Авиакон Цитотранса" важную роль. Например, в 2011 г. екатеринбургский грузоперевозчик заключил с этой международной организацией контракт на сумму 25 млн долл.

"Наш самолет работал в Судане и Демократической Республике Конго, где оказывал логистическую поддержку избирательной компании, которую организовала и спонсировала миссия ООН в этой стране. Это была трудная работа не только для летчиков, но и для всех наземных служб, участвовавших в ее обеспечении. Однако с финансовой точки зрения этот контракт стал одной из самых больших удач в истории авиакомпании последних лет", — вспоминает Рожков.

Вместе с тем схема заключения авиационных контрактов с ООН претерпит изменения.

Так, весной этого года президент "ЮТэйр — Вертолетные услуги" Алексей Виноградов в интервью "Авиатранспортному обозрению", в частности, говорил, что с недавнего времени ООН начала постепенное внедрение новой методологии при закупках авиационных сервисов: "Новая схема предполагает, что участники тендера будут предоставлять готовое логистическое решение, а уже департамент закупок ООН будет оценивать эти предложения по балльной системе. По нашему мнению, такая схема совершенно непрозрачна и разработана с целью вытеснения российских перевозчиков с рынка ООН".

Между тем коммерческий директор авиакомпании "Авиакон Цитотранс" Евгений Рожков отмечает: "Как и любая другая некоммерческая и "бюджетоемкая" организация, ООН всегда подвергалась критике со стороны ее главных доноров за нерациональное расходование средств и расточительную закупочную деятельность организации, живущей по принципу "для бедных людей ничего чужого не жалко".

Согласно опубликованным данным ООН, в 2014 г. эта организация закупила товары и услуги на 3,2 млрд долл., из которых четверть была потрачена на авиационный транспорт. При этом доля России в наполнении бюджета ООН составляет 2,5% (для сравнения: США — 22%), а большая часть авиатранспортных услуг оказывается российскими и украинскими перевозчиками.

Теперь ООН предлагают не выставлять на торги заявку на авиатранспортные услуги с техническими условиями под конкретный тип ВС, а формулировать общую логистическую задачу, решать которую можно было бы комбинацией различных типов ВС и не обязательно одним перевозчиком. В "Авиакон Цитотрансе" не думают, что в новой методологии есть какая-то мотивированная предвзятость: "Считается, что таким образом круг привлекаемых поставщиков будет шире, конкуренция жестче, а логистические решения в конечном счете более оптимальны. Такую отчаянную, но, как правило, малорезультативную борьбу чиновников, с сокращением своих собственных расходов, можно наблюдать в любой стране. И такая крупная международная организация, как ООН, которая только на закупку авиатранспортных услуг расходует от 700 до 800 млн долл. ежегодно, не является исключением".

"На мой взгляд, там, где действуют законы Мерфи, мы иногда находим несуществующий заговор и кричим "Наших бьют!" тогда, когда нужен более тонкий и гибкий подход к заказчику, — продолжает Евгений Рожков. — ООН — заказчик очень непростой, но для той же "ЮТэйр" он был и остается стратегическим партнером, благодаря сотрудничеству с которым и в том числе извлекаемым из этого сотрудничества денежным потокам, эта авиакомпания шагнула в высшую лигу российских авиаперевозчиков. Таких заказчиков не бросают. Отечественные вертолеты были востребованы при старой методике закупок и будут востребованы при новой".

Переориентация на Россию

На сегодняшний день "Авиакон Цитотранс" приспосабливается к меняющемуся рынку и планирует увеличить объемы грузовых авиаперевозок по России.

"Поскольку после постепенного сворачивания афганской и иракской кампаний США и их союзников международный рынок чартерных перевозок для рамповых грузовых самолетов сжался, мы предложили наш самолет консолидаторам генеральных грузов в Норильский промышленный район. Маржа здесь гораздо скромнее, но работа стабильная. В течение года на программе постоянно работает один наш самолет", — говорит Евгений Рожков.

По его словам, недостаточно развитая для обслуживания грузовых самолетов иностранного производства инфраструктура аэропорта Алыкель (Норильск), с одной стороны, и "врожденные" возможности Ил-76 по перевозке негабаритных грузов, колесной техники (до 30% грузопотока) — с другой стороны, сделали Ил-76 незаменимым звеном в логистической цепочке, связывающей этот важнейший промышленный регион России с большой землей.