Fokker 50 вместо Ан-24

Компания Fokker Services предлагает масштабную программу сотрудничества
Самолеты Fokker 50 эксплуатируются в латвийской авиакомпании airBaltic
Самолеты Fokker 50 эксплуатируются, в частности, в латвийской авиакомпании airBaltic

Tурбовинтовые самолеты Fokker 50 выпускались с 1987 по 1997 г., в общей сложности их было произведено 208, в эксплуатации по состоянию на 2012 г. — 190 машин. На первый взгляд может показаться, что компания Fokker Services, которая занимается поддержкой самолетов Fokker после прекращения их производства, пытается найти на постсоветском пространстве удобную нишу для сбыта устаревшей техники. Но на самом деле идея заключается совсем в другом.

Надо признать, что Fokker Services проявляет интерес к России в подходящий, если не сказать напряженный, момент. В прошлом году авиационные власти РФ грозились с 1 января 2012 г. запретить эксплуатацию самолетов Ан-24, не оборудованных системами предупреждения об опасном сближении в воздухе (TCAS) и с земной поверхностью (EGPWS). Срок в силу его нереальности был перенесен на 1 июля 2012 г., но ситуация остается крайне напряженной. В России по состоянию на начало 2012 г. в 21 авиакомпании эксплуатировалось 106 Ан-24 и 28 Ан-26-100. По оценкам, переоборудовано к сроку будет всего два-три десятка машин, причем стоимость доработок оценивается примерно в 300 тыс. долл. на самолет, что сопоставимо с его рыночной стоимостью или даже превышает ее. Поскольку прогнозируемый срок эксплуатации Ан-24 до истечения назначенного ресурса составляет всего несколько лет, очевидно, что доработка большинства ВС не имеет экономического смысла. Так что вопрос о замене Ан-24 стоит очень остро.

Комментарии

А что, у Dash 8 "схема расположения шасси" другая? Вопрос в том, позволит ли прочность стоек использовать машину на тех ухабистых ВПП, куда летает Ан-24.

Аватар пользователя Алексей Синицкий

схема та же. А Ан-24, как мне рассказали, летает не только с ухабистых ВПП, но и вдобавок еще полностью залитых водой.

Аватар пользователя Rust2008

Часто летаю на Fokker 50 на линии Астана-Павлодар-Астана, авиакомпания AirAstana. Не знаю, от чего это зависит, я на турбовинтовых никогда не летал, кроме как на F50, но при посадке ВСЕГДА трясет, а если еще и ветер, но "качели" обеспечены.
Ну, это так, впечатления простого пассажира.
Что касается непосредственно темы, то идея имеет право на существование. Та же AirAstana выводит из эксплуатации свои F50, некоторые восточно-европейские тоже. Пилоты "готовые" есть.

Здравствуйте!Очень интересная статья!Действительно,если рассматривать такое приобретение по соотношению цена/качество,то (как временная мера)оно могло бы оказаться и не худшим вариантом.(Если считать,что канадские DASH-8-300-это надежно,но и недешево,а китайские MA60-вроде как и доступно,но не очень хотелось бы).Вообще Fokker F50 -это воплощение того,каким бы мог стать Antonov-24NG.(К сожалению,производство самого Ан-24 было прекращено в 1978 году,и примерно в это же время на фирме Fokker начали думать каким образом можно было бы обновить и улучшить свой F27 Friendship).И если первоначальный план сводился лишь к замене двигателей (Fokker F27-Reengined:Rolls-Royce DART на более современные и более экономичные (до 30 процентов) P&W125B/P&W127B), то спустя время (к 1985 году)появился F50,который уже кардинально отличался от F27 (помимо новых двигателей).Большое внимание было уделено снижению эксплуатационных расходов.Те системы,которые были на F27 пневматическими,на F50 были заменены на гидравлику.В конструкции планера использованы композиционные материалы.Иллюминаторы для пассажиров изменены на меньшие по размеру (по сравнению с иллюминаторами на F27),но зато доступные для каждого из рядов в салоне.Улучшена аэродинамика крыла.На законцовках крыла сделаны характерные гребни-наплывы "Foklets",которые отклоняются воедино с элеронами,повышая эффективность их работы.И конечно же,современная авионика.
Самолет хорошо себя зарекомендовал работой в различных климатических зонах,на сложных аэродромах: http://www.youtube.com/watch?v=Fv_c6vA8DXE&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=viuzgYaVCXo&feature=watch_response
http://www.youtube.com/watch?v=iYJgnmHEsac&feature=related
И все же.Обидно,что страна,у которой вроде как имеются уже облетанные и сертифицированные Ил-114 и Ан-140,подошла к той ситуации,к которой она сейчас подходит.Хотя,видимо,по своей "всеядности" аэродромов они уступают самолету Ан-24. Широкая колея основных ног шасси Ан-24 (соответственно и у MA-60, и у всех DASH-8,а также и у Fokker F27/F50)позволяет не бояться бокового ветра при посадке. В этой связи хотелось бы обратить внимание на то,что пока еще имеется в "живой" работе на заводе Авиант.Это экстремальная военно-транспортная производная от Ан-24:самолет Ан-32.Возможно,если бы взять такой самолет за базу-основу (как в свое время Ту-95=>Ту-114 и Ту-16=>Ту-104),и в разумно-необходимых пределах его облегчить (для гражданских грузо-пассажирских/пассажирских нужд),часть систем и авионику заимствовать от Ан-140,то за относительно короткий срок мог бы получиться "старый-новый" региональный турбовинтовой самолет от Антонова.Как раз и предназначенный для эксплуатации в очень жестких условиях.Конечно,если его рассматривать в дальнейшем как чисто пассажирский вариант,имело бы смысл избавиться от грузовой рампы и сделать хвостовую часть в стиле Ан-24.Также очень мощные двигатели АИ-20Д-5М (по 4200 л.с.) можно было бы заменить на более современные и экономичные ТВ3-117ВМА-СБМ-1 (как у Ан-140,но видимо потребовался бы форсированный вариант с большей (чем для Ан-140) взлетной мощностью).
Ан-32Б для ВВС Ирака (выпущен в 2012 году):
Изображение - savepic.net — сервис хранения изображений
С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский.

Аватар пользователя Anatoly Khodorovsky

выглядит все очень привлекательно. Только вот у F-50 проблемы с "экономикой", при нышених ценах на авиатопливо. Да и эксплуатационные расходы великоваты. И не случайно AirBaltic их выводит из парка. А до них те, от кого они получили свой парк. Машина хорошая, летал даже над океаном из Исландии в Гренландию с посадкой на грунт, но шумновата

К сожалению, в статье не прозвучало самt главное: Fokker не предлагает F-50 на замену Ан-24. Fokker предлагает воспользоваться его наработками,оснасткой и инструментавми, связями с поставщиками, техническую поддержку и т.д. для производства в РФ самолёта нового поколения F-50/F-60N на любом из российских заводов. Алексей Гусев упорно толкает Ан-140, вплоть до того, чтобы авиакомпании представили консолидированный заказ на Ан-140. Но, самолёт-то уже устарел морально, ладно его ВВС заказали 10 шт., но за бюджетные деньги.
А по цене 20-22 млн. долларов за штуку никакой авиакомпании местных водлушных линий его не поднять. К тому же не стоит забывать, что несмотря на небольшое количество выпущенных Ан-140 - 3 потерпели каткстрофу.
По экономике, часовой расход Ан-24 - 1250л, Фоккер-50 = 800 литров, Ан-140 - 700 л (заявленная).
Кто-то там за стойки шасси беспокоился, так вот, Фоккер-50 имеет назначенный ресурс только по посадкам = 90000 посадок.
Была ссылка на Эйрбалтик и Астану - выводят из эксплуатации, да, выводят, но только из-за того, что возрос пассажировпоток и стали нужны более скоростные и вместительные самолёты, только и всего.

Мы могли ьбы в кооперацииис Фоккером производить у себя (для себя и на экспорт) самолёты нового поколения и обеспечить, наконец, наши местные авиалиниии достойными современными самолётами.
Как промежуточное решение, до начала выпуска самолётов Фоккер 50/60 NG на нашей территории, Фоккер готов провести валидацию в МАКе сертификатов типа выданных FAA/EASA на F-50 и F-60, чтобы наши авиакомпаний МВЛ могли как можно быстрее заполнить нишу выбывающих Ан-24 и Ан-26.

Я только боюсь, что медные головы из департамента госполитики Минтранса опять вытащат из рюкзака ограничеия по возрасту для ввозимых самолётов 10-15 лет.
Но, они не могут понять, что у большинства производимой на Западе авиатехнике нет такого понятия как назначенный календарь, следовательно нельзя размахивать этой пугалкой - это идёт вразрез с национальными интересами России и россиян - проживающих далеко-далеко от Москвы.

Аватар пользователя Rust2008

***Была ссылка на Эйрбалтик и Астану - выводят из эксплуатации, да, выводят, но только из-за того, что возрос пассажировпоток и стали нужны более скоростные и вместительные самолёты, только и всего.***
За ЭйрБалтик не скажу (ни разу не летал ими), а вот по поводу ЭйрАстаны отмечу. Я часто летаю на линиях Павлодар-Астана-Павлодар и Астана-Костанай-Астана, где раньше использовались F50, а теперь идет переход на Е90. F50 вмещает 50 пассажиров, Е90 - более 90. На обеих линиях F50 всегда более-менее загружены, а вот Е90 салоны загружены лишь на половину. Так что говорить о возросшем пассажиропотоке внутри Казахстана (где в основном Фоккеры и используются) говорить пока не приходится. Обновление авиапарка и вывод из эксплуатации нерентабельных машин - это основная причина.

Аватар пользователя Rust2008

Прошу прощения, не Е90, а Е190.

Ну и что за рентабельность на Е190, если он и сам по себе дорогой, да ещё и возит то 45-50 пассажиров.... Уж лучше бы Эйр Астана взяла бы F-70, на 70-79 пассажиров, кажетсяя... Но это уже другая тема.
Речь то о том, на чём летать сейчас в России на местных воздушных линиях!
НЕ НА ЧЕМ!!! Ан-24 экономика понятна, при т аком расходе, какая уж рентабельность, МВЛ вообще дают 1% рентабельности, экипаж - 4-5 чел, вместо 2-х на Фоккере. К тому же он EGPWS и TCAS давным давно оборудован, а наши авиакомпании заставили в старое железо вбухать столько, сколько сейчас это железо стоит.
А Фоккеры предлагаются-то по цене 1,5 - 2 млн Евро в лизинг на 3-5 лет!!!
Почему нет?

"...самолёта нового поколения F-50/F-60N..." - а он вообще существует? Или его еще разрабатывать надо - на российские деньги?

"...Фоккер-50 имеет назначенный ресурс только по посадкам = 90000 посадок..." - эта цифра мало волнует; грунтовые аэродромы в российской глубинке ее быстро приведут к нулю.

"Мы могли бы в кооперации с Фоккером производить у себя (для себя и на экспорт) самолёты нового поколения..." - а что же "Фоккер" сам их не особо производит, если спрос за рубежом есть?

"Как промежуточное решение, до начала выпуска самолётов Фоккер 50/60 NG на нашей территории, Фоккер готов провести валидацию в МАКе сертификатов типа выданных FAA/EASA на F-50 и F-60" - вот это "промежуточное решение", ИМХО, как раз "Фоккер" и интересует. А разговоры о производстве в РФ - не более чем желание сбагрить в Россию устаревший самолет, проигравший ATR и канадцам.

Насчёт устаревшего самолёта
ккер -то как раз и предлагает F60NG и F100NG производить в кооперации с Россией. Кстати F100NG превосходит по экономике и Бомбардье и Ембраеры.
интересующимся могу предоставить презентацию. Кстати, где это Фоккер проиграл АТР и канадцам? И потом и АТР и Бомбардье беушные раза в три дороже чем "старый" Ф-50.
"...Фоккер-50 имеет назначенный ресурс только по посадкам = 90000 посадок..." - эта цифра мало волнует; грунтовые аэродромы в российской глубинке ее быстро приведут к нулю.

А почему это цифра мало волнует, как это грунтовые аэродромы "быстро её приведут к нулю"? Кстати, вас есть авиационное образование - или на уровне "эффективного" менеджера свой анализ делаете? Ресурс есть ресурс и стойке по рассчинанной прочности неважно, на какой аэродром она садится.
Для интересующихся лидерные самолёты Фоккер-50 наолетали 58-60000 посадок.
А остаток 30000 посадок это минимум 45000-60000 часов!

"предлагает F60NG и F100NG производить в кооперации с Россией." - как интересно, уже и "сотка" появилась в перечне...
======================
"Кстати F100NG превосходит по экономике и Бомбардье и Ембраеры" - Еще раз: версия NG существует иначе, как на бумаге?
Кстати, SSJ он тоже превосходит?
======================
"Кстати, где это Фоккер проиграл АТР и канадцам?" - Производство прекращено 15 лет назад - в отличие от ATR и Dash, которые живее всех живых.
======================
"как это грунтовые аэродромы "быстро её приведут к нулю"? - так же, как российские дороги быстро приводят к нулю ресурс подвесок импортных автомобилей.
======================
"Кстати, вас есть авиационное образование - или на уровне "эффективного" менеджера свой анализ делаете?" - есть, и не только образование.
======================
"Ресурс есть ресурс и стойке по рассчинанной прочности неважно, на какой аэродром она садится". - вот вы как раз рассуждаете на уровне "эффективного менеджера" (впрочем, это ясно по предложению представить презентацию, не говоря уж о слове "рассчитанной"). :)
На российских грунтовых аэродромах нагрузка на стойку будет сильно превосходить расчетную. Найдите старый ГОСТ, по которому делали эти аэродромы, и вам многое станет яснее...

"предлагает F60NG и F100NG производить в кооперации с Россией." - как интересно, уже и "сотка" появилась в перечне...
А чем сотка плоха, Ту-334 с неё брали, а 100NG по экономике и Ваш, видимо, любимый SSJ и Е190 превосходит!
К машинам Туполева отношусь с уважением - много работал на них, но Ту-334 в его нынешнем виде уже нельзя запускать в производство, морально устарел. Так почему бы КАПО не скооперироваться с Фоккерами по 100NG? В КАПО под тушку станочный парк весь обновлён - всё в кассу....
Насчёт существования на бумаге, вынужден Вас огорчить - на первых порах будет браться фюзеляж обычного F-100 и к нему новое крыло, двигатели, авиаонику и прочие заморочки. Первый полёт прототипа - середина 2014г., серийные - к концу 2016г. Кстати линейка NG будет 70, 110 и 130 пассажиров (удлинённая версия). А теперь прикиньте, сколько денег из бюджета высосет очередной проект суперконструктора всех времён и народов -создание SSJ-130, которым, кстати, планируется похерить и МС-21-200 корпрорации "Иркут". Ну а по времени даже и представить невозможно...

"Кстати, где это Фоккер проиграл АТР и канадцам?" - Производство прекращено 15 лет назад - в отличие от ATR и Dash, которые живее всех живых.
Чувствуется, что Дашки и АТРы Вам в душу запали, кстати, не АТР ли недавно у ЮТэйра грохнулся, вот Вам и живее всех живых...
Да, производство Фоккеров было прекращено 15 лет назад по причине банкротства Фоккера, но не из-за тог, что самолёты плохие, а из-за вступления Нидерландов в ЕС, введенеи единой валюты "евро". А за поставки основных компонентов c поставщиками из США Фоккер расплачивался в по фиксированным ценам долларами США; а с введением евро, соотношение стало
1 евро 1,5$, так что в этом причина, а правительство местное помочь не могло, связанное по рукам и ногам обязательствами в ЕС не субсидировать ничего своего.

"как это грунтовые аэродромы "быстро её приведут к нулю"? - так же, как российские дороги быстро приводят к нулю ресурс подвесок импортных автомобилей.
Если Вы кончали автодорожный, то так и будет. А чтобы до конца Вам понятно было - советую познакомиться с принципом работы амортстоек, тогда Вам всё сразу станет ясно про грунтовые и бетонные аэродромы, эсперт Вы наш, дотошный...

"Ресурс есть ресурс и стойке по рассчинанной прочности неважно, на какой аэродром она садится". - вот вы как раз рассуждаете на уровне "эффективного менеджера" (впрочем, это ясно по предложению представить презентацию, не говоря уж о слове "рассчитанной"). :)

Ну придираться к ошибкам, сделанным в процессе печатания это уже не спортивно, в принципе на всех форумах это случается сплошь и рядом.
Кстати, а почему Вас так разъярило слово "презентация"? Что-то нехорошее с этим связано, да? Тогда сочувствую.
На "эффективного менеджера" не обижаюсь, так как я действительно эффективный менеджер, причём в отличие от разного рода докторов, стоматологов, полковников ВАСО, я имею Высшее авиационное образование РКИИГА 1968г, инженер-механик по экплуатации самолётов и двигателей. Учили нас в то время очень хорошо, школа была хаорошая. С того времени на перроне в Шереметьево, Африки, Германии (представитель АФЛ). Менял движки и восстанавливал самолёты в 14 странах от Ливии до Монголии. Был начальником участка Ил-86 - первым осваивал и внедрял его на международных авиалиниях. Да и сейчас приходится эффективно мотаться по разным точкам России, в т.ч. и на грунтовые аэродромы на Ан-24, работаю с авиакомпаниями в Сибири, СНГ и т.д.

На российских грунтовых аэродромах нагрузка на стойку будет сильно превосходить расчетную. Найдите старый ГОСТ, по которому делали эти аэродромы, и вам многое станет яснее...

Во-первых мы говорим о способности выполнять полёты на грунт, а не о старых ГОСТах, по которым делали эти аэродромы (Вы часом не из аэродромной службы, приятель?).

Во-вторых, если Вы уж такой спец, так поделитесь с коллегами, почему это
на российских грунтовых аэродромах нагрузка на стойку будет сильно (сильно - это как? во сколько раз?) превосходить расчетную (Вы часом не конструктор Антонов, так смело заявлять? Обоснуйте, коллега! Кстати, у Ан-24 возрастом более 40 лет, с налётом 50000 час., продлённый назначенный ресурс 35-40 тыс посадок. Т.е. в 2 раза меньше, чем у Фоккера, на который Вы так ополчились.. Ах да, я забыл, Вы ж поклонник Дашек и АТРов...
Жду Ваших новых комментов...
С искренним...

/////

А чем сотка плоха, Ту-334 с неё брали
------------------------------------------------
Не позорили бы вы свою альма матер такими заявлениями.
=============================
Первый полёт прототипа - середина 2014г., серийные - к концу 2016г.
------------------------------------------------
Перевожу на русский: машины НЕТ.
И когда она будет – неизвестно, поскольку изначально ее обещали поднять в 2013 году, а теперь началась сказка про белого бычка.
=============================
кстати, не АТР ли недавно у ЮТэйра грохнулся, вот Вам и живее всех живых...
------------------------------------------------
Сразу видно, как вас в РИИГА учили... Причем тут самолет, если лед перед взлетом не смыли?
=============================
Ну придираться к ошибкам, сделанным в процессе печатания это уже не спортивно, в принципе на всех форумах это случается сплошь и рядом.
------------------------------------------------
Это не "ошибка в процессе печатания", а незнание термина, используемого прочнистами.
=============================
Во-первых мы говорим о способности выполнять полёты на грунт...
-------------------------------------------------
Это высказывание дилетанта.
ГВПП характеризуется определенным набором параметров, в числе которых – прочность грунта и допустимые неровности поверхности.
Если один самолет садится на грунт прочностью 6 кг/кв.см, а другому нужно 12 кг/кв.см, то они оба садятся на грунт. Только вот грунт этот сильно разный.
=============================
Во-вторых, если Вы уж такой спец, так поделитесь с коллегами, почему это
на российских грунтовых аэродромах нагрузка на стойку будет сильно (сильно - это как? во сколько раз?) превосходить расчетную .
-------------------------------------------------
"Сильно" - это выше допустимой.
"Почему" - сказано в том самом старом ГОСТе, который вы не читали. Он допускает значительные неровности ГВПП.
Вследствие этого ATR садиться на некоторые площадки, с которых работает Ан-24, производитель просто не разрешает. То же самое относится и к Dash.
Если вы этого не знаете, то это в очередной раз демонстрирует уровень вашего профессионализма.
=============================
Ах да, я забыл, Вы ж поклонник Дашек и АТРов...
-------------------------------------------------
В качестве альтернативы F60NG, который не имеет перед этими машинами преимуществ (в т.ч. и по базированию) - несомненно.
Уж не говоря о том, что 60NG просто не существует. Не зря же вы "в ответ" на этот вопрос сразу повели речи об F100. Типичная повадка "эффективного менеджера". :)

А чем сотка плоха, Ту-334 с неё брали
————————————————————————
Не позорили бы вы свою альма матер такими заявлениями. ----------------------------------------------------------------------------------------
Ответ для АРЗ: Экий Вы злобный, ARZ, кстати, это что - AviaRemontnyiZavod? – То, что Вы, к ГА не имеете отношения так это понятно из всех Ваших опусов, да и коллеги из ГА так не злобствуют в отношении своих же коллег. А Альма Матер не трогайте, Вас там не стояло….. А теперь слушайте сюда: Работа над Ту-334 началась ещё в конце 1980-х годов, однако разработка и производство велись медленно из-за финансовых проблем, а с 2008 года проект фактически законсервирован, так как государство отдало приоритет производству самолёта Superjet100 Официально к разработке самолета F-100 “Фоккер” приступил в конце ноября 1983г (не в конце 80-х, а в конце 1983г.), одновременно с началом проектирования турбовинтового самолета Фоккер-50. До этого фирма в течение трех лет изучала возможность дальнейшего развития своего же пассажирского самолета F.28-4000 “Фэллоушип” с целью повышения экономичности. Оценив потребности рынка, фирма “Фоккер” пришла к выводу о необходимости разработки самолета в классе на 100 мест. Первый полёт прототипа Фоккер-100 впервые поднялся в воздух 30 ноября 1986г. Выпускался серийно в 1987-1996гг. К середине 1996г. было продано около300 c-ов.
Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999г., в 12час.50 мин. мск под командованием КВС А. Н. Солдатенкова (надеюсь, знаете, кто такой КВС?), т.е. через 12 лет и 3 мес. после первого полёта F-100 (Ау, АРЗ –СЛЫШИТЕ?), или спустя 2 года после окончания производства самолётов F-100!!! Так что, смекайте, АРЗ, кто с кого брал и слова свои про мою Альма Матер возьмите себе взад, я её не позорю и не Вам неучу судить….
=============================
Первый полёт прототипа - середина 2014г., серийные - к концу 2016г.
————————————————————————
Перевожу на русский: машины НЕТ.
И когда она будет – неизвестно, поскольку изначально ее обещали поднять в 2013 году, а теперь началась сказка про белого бычка.
============================= ----------------------------------------------------------------------------------------
Ответ для АРЗ: А я и не утверждал, что самолёт есть, но есть фюзеляжи F-100 с бооольшим остатком ресурса, а это уже полдела, есть чертежи, стапеля, оснастка – это тоже дорогого стоит, а всё остальное совместно. Кстати по ресурсу: лдер MSN #11500 - 45 000 посадок “Contact Air”, MSN #11262 –48000 час. "Portugalia Airlines"
А Вам про первый полёт в 2013г. что, сам Фоккер обещал? Я с ними действительно говорил, так они мне и не сказали про своё обещание ВАМ, они мне только про 2014г. говорили (а не обещали, как Вам!). Ну задержки бывают в проектировании, в России масса тому примеров. Если не знаете, то сообщу, Христенко (был такой министр торговли) после поездки с к-м (читайте, как Вам нравится) в Косомольск-на-Амуре в 2008г. взахлёб во всех газетах тараторил, мол да мы, эти Суперджеты скоро как "пирожки" (дословно) будем выпекать!.... Ну и где сейчас Христенко, и где эти, так сказать, "пирожки" - на 5 лет уже нас кинули с Супер, а тут Вас Фоккер всего на 1 год обманул! Очень уж Вы чувствительны”с , маэстро!!!
==========================================================================
кстати, не АТР ли недавно у ЮТэйра грохнулся, вот Вам и живее всех живых...
————————————————————————
Сразу видно, как вас в РИИГА учили... Причем тут самолет, если лед перед взлетом не смыли?
=============================
Ответ для АРЗ: Мд-а-а-а-…., маэстро, как же Вы так облажались….. Сразу видно, не с эксплуатации Вы. Для сведения, лёд не смывают, а удаляют (горячей водой для экономии), а уж потом обрабатывают противообледенительной жидкостью типа "Арктика" или аналогами…. А самолёт причём, да при том, что прямое крыло да ещё в сочетании с Т-образным оперением очень уж чувствительно к чистоте несущих поверхностей (лёд и даже слой инея!). Происходит нерасчётный срыв обтекающего потока и самолёт сваливается. Кстати у этой модели АТР противообледенительная система слабовата, её правда доработали после Чикагской катастрофы, но всё же, FAA запретил его использовать в северных штатах США и в Канаде… И если бы КВС знал бы эти особенности, может бы и напряг мозги перед полётом….. Людей жаль, но ещё больше жаль, что масса недоучек сейчас сидит за штурвалами ИВС… На эту тему можно много говорить – полазайте по форумам, может что и поймёте… ============================================================================
Ну придираться к ошибкам, сделанным в процессе печатания это уже не спортивно, в принципе на всех форумах это случается сплошь и рядом.
————————————————————————
Это не "ошибка в процессе печатания", а незнание термина, используемого прочнистами.
============================= Ответ для АРЗ: Простите, если я написал вместо "расчётной" слово "рассчинанной" то причём здесь термин, используемый прочнистами? Может Вы сам прочнист и есть, так поделитесь, какого термина я не знаю. Я эксплуатационник, могу не знать, а Вы-то сами знаете???

============================================================================
Во-первых мы говорим о способности выполнять полёты на грунт...
————————————————————————-
Это высказывание дилетанта.
ГВПП характеризуется определенным набором параметров, в числе которых – прочность грунта и допустимые неровности поверхности.
Если один самолет садится на грунт прочностью 6 кг/кв.см, а другому нужно 12 кг/кв.см, то они оба садятся на грунт. Только вот грунт этот сильно разный. ________________________________________________________________________________
Ответ АРЗ: Ну и что с того, тов. АРЗ? Вы и сами же на свой вопрос ответили, не подозревая…
На одни ГВПП могут садиться Ан-2, Бекасы и прочая АОН. А на другие, скажем Ан-24/26, так как есть специальные правила о допуске ГВПП к приёму определённых типов ВС, а также правила эксплуатации аэродромов ГА. Там всё написано, в отличие от Вашего долбанного ГОСТА, который Вы и сам-то не читали и по которому ГВПП строились когда-то. Так вот студент, мне Ваши ГОСТы для полётов на аэродромы абсолютно не нужны, у нас свои правила: Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94),Часть 1, приказ ДВТ ДВ-98 от 19.09.94:
Для обеспечения безопасной работы самолетов грунтовые аэродромы должны были обладать: -ровной поверхностью без кочек, выбоин и колей, которые могут создать опасность аварий самолетов при взлете и посадке; -прочностью, достаточной для движения самолета без образования колей или с образованием колей минимальной глубины, допускаемых по условиям возникающего сопротивления движению и не вызывающих затруднений при ремонте и ликвидации неровностей поверхности -однородностью по величине сопротивления грунта деформированию в пределах летного поля, что обеспечивается уплотнением грунта и тщательной планировкой;
Но РЭГА РФ уже устарел, на смену ему пришёл ФАП-69, утверждённый приказом Минтранса РФ от 04.03.2011 N 69 ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА "ТРЕБОВАНИЯ К ПОСАДОЧНЫМ ПЛОЩАДКАМ, РАСПОЛОЖЕННЫМ НА УЧАСТКЕ ЗЕМЛИ ИЛИ АКВАТОРИИ"
II. Требования к посадочным площадкам для самолетов: -Поверхность взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП) посадочной площадки должна быть без препятствий, затрудняющих руление, взлет и посадку воздушных судов.
-Неровности, определяемые по зазору (просвету) между рейкой длиной в 3 м и поверхностью летного поля в любых направлениях рабочей части, не должны превышать 0,1 м или размера, указанного в эксплуатационной документации воздушных судов, для которых предназначена посадочная площадка -ВПП должна выдерживать нагрузки, возникающие при движении воздушных судов, для полетов которых она предназначена Площадка считается не пригодной к эксплуатации, если: 1.9. Показатели прочности грунтов (уплотненного снежного покрова) на грунтовых аэродромах ниже значений, установленных требованиями РЛЭ, разброс среднеарифметических величии прочностей грунтов на глубинах 10 и 30 см для ГВПП и рабочих площадей посадочных площадок превышает на стартовых участках 10 %, средних -20 %, путях руления - 15 % 2.1.1.10. На стартовых участках ГВПП, МС, местах опробования двигателей и путях руления степень уплотнения грунтов, характеризуемая коэффициентом уплотнения по ГОСТ 22733 - 77 для песчаных и супесчаных грунтов, ниже 0,95, для суглинистых и глинистых - ниже 1,0; на средних участках ГВПП, соответственно, ниже 0,9 и 0,98, а для ЛП ниже 0,8 и 0,88; 2.1.1.12. Микронеровности, определяемые по просвету между трехметровой рейкой и грунтовой (заснеженной) поверхностью летного поля в любых направлениях рабочей части грунтовой летной полосы, превышают 10 см.; Также площадка (ГВПП) не пригодна, при наличии размокшего верхнего слоя грунта глубиной более 0,5 см.
Такие вот требования к ГВПП и нет там "наших разухабистых грунтовых аэродромов", как пишете Вы. Так вот, если Ан-24 (22т -мах. взл. вес, 2 опоры основного шасси по 2 колеса на каждой) садится на ГВПП, почему бы и Фоккеру-50 (22т мах. взл. вес, 2 опоры основного шасси по 2 колеса на каждой) там не сесть. Заметьте, неровности не должны превышать 10 см. В период распутицы полёты на ГВПП не выполняются. Так стройте себе на здоровье, а у нас есть свои критерии полётов на них. Естественно, в РЛЭ каждого типа ВС есть свои ограничения, но это не означает, что разработчик запрещает полёты на ГВПП. Другое дело, что АТРы и Ваши Дашки более чувствительны к микронеровностям типа 10 см, тогда другое дело, пусть летают на асфальты.
=============================
Во-вторых, если Вы уж такой спец, так поделитесь с коллегами, почему это
на российских грунтовых аэродромах нагрузка на стойку будет сильно (сильно - это как? во сколько раз?) превосходить расчетную .
————————————————————————-
"Сильно" - это выше допустимой.
"Почему" - сказано в том самом старом ГОСТе, который вы не читали. Он допускает значительные неровности ГВПП.
Вследствие этого ATR садиться на некоторые площадки, с которых работает Ан-24, производитель просто не разрешает. То же самое относится и к Dash.
Если вы этого не знаете, то это в очередной раз демонстрирует уровень вашего профессионализма. =============================
Ответ АЗРу, тьфу, простите, АРЗу: Маэстро, как я заметил, у Вас слово "сильно" является критерием Вашей образованности и, допускаю, опыта и самым главным аргументом в дискуссиях. У Вас нет цифр, ссылок и т.д. Зато есть слово "Сильно". ""Сильно" - это выше допустимой". А Вы знаете допустимую? Попытаюсь Вам, неразумному, растолковать. "Действующие на шасси при посадке и рулении силы изменяются как по величине, так и по направлению действия в зависимости от качества посадки, характера движения самолёта по земле, степени неровности аэродрома и степени амортизации. В нормах прочности самолётов, для каждого расчётного случая шасси задаётся величина коэффициента безопасности и направление действия силы. Характерными случаями нагружения являются посадка на главные опоры, посадка на все опоры, движение по неровному аэродрому, посадка со сносом и т.д. Расчёт элементов конструкции ведётся на РАЗРУШАЮЩИЕ перегрузки. Расчёт шасси на прочность сводится к определению внешних сил и моментов, действующих в элементах конструкции и, возникающих в этих элементах нормальных и касательных напряжений", проф. М.Н.Шульженко "Конструкция самолёта", курс, читаемый в МАИ.
Уфф, устал я Вас образовывать.
""Почему" - сказано в том самом старом ГОСТе, который вы не читали. Он допускает значительные неровности ГВПП".
И не буду читать, юноша, поскольку "он допускает значительные неровности ГВПП". А почему Вы не сказали "сильно" неровности? А наши (ГА) правила эксплуатации аэродромов и площадок, допускают только микронеровности не более 10 см. (см. выше, там всё подробно написано).
Ах да, я забыл, Вы ж поклонник Дашек и АТРов...
————————————————————————-
В качестве альтернативы F60NG, который не имеет перед этими машинами преимуществ (в т.ч. и по базированию) - несомненно.
Уж не говоря о том, что 60NG просто не существует. Не зря же вы "в ответ" на этот вопрос сразу повели речи об F100. Типичная повадка "эффективного менеджера". :)
Опубликовано APZ, Сб, 21/07/2012 - 12:27
----------------------------------------------------------------------------------------
Ответ АРЗу: Не надо иллюзий, юноша. Вы так торопитесь, что не вникнув в содержание, выдаёте желаемое за действительное. Я и не говорил, что F-60NG существует. Это предлагаемый России проект модернизированного F-60, который существует. Их было произведено до банкротства Фоккера 4 штуки в качестве правительственного и военного самолёта. Они успешно отлетали 10 лет в ВВС Нидерландов и затем проданы в Перу, где из них сделали патрульные самолёты и они висят в воздухе по 10-12 часов. Опять же уникальная ситуация – всё есть для производства. Готовы поделиться и совместно разработать F-60NG, это быстрее и дешевле будет, чем создавать заново с итальянцами проект нового патрульного самолёта. Что, когда и почём будет на выходе никому не известно (опять распил?), а в России уже сейчас на МВЛ становится не на чем летать. Вон а/к Ангару в Иркутске раскатали аж на 3 Ан-148, хорошо, в Китай будут летать, а в Маму, Ербогачен, Киренск и т.д. летать не может, при декларированной возможности летать на грунт. Но вес то у него почти в 2 раза больше, чем у Ан-24. Вот Ангара и вбухала денежек на TCAS, EGPWS в свои Ан-24 ровно столько, сколько это железо сейчас стоит. А с индусами проект многофункционального транспортного самолёта опять же затеяли, опять неизвестно, что на выходе будет, зато ОАК при деле и на долгие годы своих "прочнистов" кормом обеспечит.
Напоследок: Совет Вам, АРЗ, не зная человека не надо на него как собака кидаться, тем более, что Вы явно и в опыте и в знаниях (в моей, конечно, сфере, Вашу не знаю, судить не берусь, может Вы действительно великий спец в своей области) проигрываете. Так ведите же дискуссию достойно, приводите аргументы, факты, ссылки и т.д. Тогда, может, народ и потянется к Вам.
С ком (комсомольским) приветом…
Постов Ваших ждать не буду, отвечать на них – только время тратить на Вашу учёбу, а учить Вас, судя по всему бесполезно – Вы из породы воинствующих невежд, не знаю, но тявкну, вдруг заметят….

Эта статья - реклама Ф50.
Говорила мама: "Нечега всякую каку в рот брать!"

Незачем тащить в страну неудачников. Авиация в стране должна быть отечественной, а не превращаться в сборище утиля со всего мира.
Ввозные пошлины необходимы как воздух. Иначе потеряем не только авиапромышленность, но и территорию страны.

Коллега!
Ну и где Вы видели отечественный проект в нашем авиастроении? Это SSJ или МС-21, которые на 80% состоят из импортных комплектующих?
А на чём по сибирски деревням летать - Ан-24/26 на пределе своего ресурса летают и, заметьте, ни одно КБ и не думало проектировать самолёт на его замену. Да есть Ан-140, но он дорог 20-22 миллиона для самолёта МВЛ - это бандитизм. Вмдимо Дерипаска (кому принадлежит Авиакор) думал, что будучи монополистом сможет заставить государство дотировать производство этой машины, но просчитался. ОАКу вообще наплевать было на нужды нашей авиации.
Ну и на чём же летать будем в Сибири? Своего-то нет!
А Фоккер, точнее фирмы его унаследовавшие вовсе не неудачники, они кстати, секцию фюзеляжа А380 для Айрбаса делают и очень успешно.
Так что они не предлагают нам утиль - а предлагают совместно производить на наших заводах модернизированный F-60NG - посмотрите в Интернете, чем плох самолёт. Если будем сами что-то делать - времени-то нетути, это лет на 10 !!!
А если F-60NG замесить - года три всего понадобится.... Тогда ещё успеем страну не потерять...
Так что если "реклама" хорошая, так почему бы и нет у нас делать, да ещё на экспорт гнать сможем, если себя удовлетворим....
ТАК ЧТО КВАСНОЙ ПАТРИОТИЗМ ЗДЕСЬ УЖЕ НЕ УМЕСТЕН !

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

 сверхновая реальность

АТО-телеграф

2022 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.