Мнения, Материалы АЭВТ, Ответы официальных инстанций, Регулирование
В связи с запросом АЭВТ по письму авиакомпании "Волга-Днепр" об изменении федеральных авиационных правил "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации" (далее - ФАП-132) сообщаю.
Предложение об исключении срока действия сертификата летной годности представляется не обоснованным.
Стандарт Приложения 8 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) часть 2 глава 3 пункт 3.2.3 требует "Сертификат летной годности возобновляется или сохраняет свою действительность в соответствии с законами государства регистрации при условии, что государство требует, чтобы сохранение летной годности воздушного судна определялось путем проведения регулярных проверок через соответствующие промежутки времени, учитывая при этом срок и характер эксплуатации, или на основании такой системы контроля, принятой государством, которая обеспечит получение по меньшей мере равноценных результатов".
ФАП-132 в п. 15 определяет регулярность этих проверок через срок действия сертификата. Никакой другой системы, обеспечивающей получение "равноценных результатов" в России не существует и в письме авиакомпании "Волга-Днепр" не предлагается.
В бюллетенях по аттестованной и сертифицированной авиационной технике есть этапы периодической оценки технического состояния по соответствующей процедуре через 1-2 года.
При постоянно действующем сертификате периодичность инспекционного контроля, для предотвращения нарушений, должна точно совпадать со сроками работ, оговоренных в бюллетенях (по аттестованной авиационной технике) либо в 5-ом разделе ЭД (сертифицированная авиационная техника).
Такая точность может быть достигнута только увеличенным, минимум в разы, штатом инспекторов и финансированием (например, на инспекции ВС, эксплуатируемые за границей), что в ближайшей перспективе нереально.
Таким образом, в части п. 15 ФАП-132 соответствует требованиям стандарта ИКАО и предложение авиакомпании "Волга-Днепр" следует отклонить как необоснованное.
Михаил Громов, директор Научного центра по поддержанию летной годности воздушных судов ГосНИИГА
Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.
Для того, чтобы оставить комментарий, зарегистрируйтесь или войдите под своим именем
"Крокус-Экспо", 17–19 мая 2012 года, Леонид Фаерберг / Transport-photo.com
JAL первой стала выполнять регулярные рейсы в Москву на новом типе самолета
Автор Леонид Фаерберг // Transport-photo.com
Компания выступает генеральным партнером зимних Олимпийских игр в Сочи 2014 г. Федор Борисов / Transport-photo.com.
Авиационный IT-Форум
Форум деловой авиации
IR Magazine Russia & CIS Awards
Наземное обслуживание в аэропортах
Международный авиационный форум "Крылья России"
Комментарии
Процедуры сертификации ВС
Ответственность за процедуры поддержания летной годности экземпляра ВС по состоянию должны нести три стороны: разработчик, производитель (для ВС производства РФ - ОАК) и авиакомпания. Четвертая сторона инспектирующая – уполномоченный орган Госавианадзор.
Процедуры инспекции должны быть периодическими. Чек листы инспекционных проверок должны содержать процедуры направленные на предупреждение факторов риска, влияющих на безопасность полетов.
Ведение базы данных компонентов ВС, контроль их аутентичности и наличие ресурсов следует передать уполномоченному органу ОАК, декларирование состояния компонентов ВС уполномоченному органу производится авиакомпаниями.
Введение процедур по поддержанию летной годности ВС на таких принципах, позволит сократить участников продления сертификата летной годности экземпляров ВС и его длительность.
Поддержание и контроль летной годности ВС АОН
А способны ли госструктуры отслеживать летную годность частных ВС, особенно многочисленной малой авиации? Скорее всего, нет, т.к. и на большую авиацию не хватает сил и времени.
В Европе, к примеру, за это отвечают организации по поддержанию и прожлению летной годности (CAMO - CAMO - Continuing airworthiness Management Organization) - частные организации.
В стандартах EASA (Part-M, Subpart G) четко прописаны обязанности такой организации, в том числе и по технической поддержке (инжиниринга работ по обслуживанию).
Таким образом, владелец ВС обязан заключить два Договора - один с организацией по ТОиР, другой - с организацией по поддержке летной годности. Сами работы по обслуживанию выполняются организацией ТОиР согласно требований Part-M, Subpart F). В РФ в основном указанные функции выполняет организация по ТОиР, что приводит к неопределенности ( как к завышению, так и к уменьшению) объема выполняемых работ, и к снижению требований по поддержанию летной годности.
Так будут у нас все-таки изменения в ФАП-132, касающиеся контроля за подержанием летной годности ВС АОН?