Интеграция в России

19 мая сотрудничество Thales с российским авиапромом, начавшееся более 30 лет назад, вступило в новую фазу. Состоялся первый полет самолета Sukhoi Superjet 100, ставшего для Thales первым опытом участия в российской гражданской программе, в рамках которой компания выступила не только поставщиком оборудования, но и интегратором почти сотни элементов 17 производителей, включая Rockwell Collins, Honeywell Teledyne и CMC Electronics. В проекте SSJ-100 было задействовано около 800 сотрудников Thales в Тулузе, Москве, Монреале, Бордо и Париже, а также экспертная группа пилотов 17 авиакомпаний. Вице-президент группы Thales и главный управляющий аэрокосмического подразделения Жиль МИШЛЕН рассказал, каким образом цифровой борт повышает конкурентоспособность российского самолета на мировом рынке, а также поделился своими взглядами на российский рынок.

АТО: Чем отличается комплекс авионики Thales, устанавливаемый на SSJ, от аналогичных разработок?
Ж. М.: В рамках программы SSJ мы отвечаем за большой сегмент бортового оборудования, который включает в себя ЖК-дисплеи с функцией трехмерного изображения Synthetic Vision, предоставляющие всю полетно-навигационную информацию, системы радиосвязи, навигации и воздушного наблюдения (CNS), органы управления полетом, средства регистрации параметров полета и мониторинга технического состояния систем. Как видите, это всеобъемлющий комплекс. Я считаю, что участие в программе SSJ — самый важный контракт, который нам удалось заключить. В свою очередь, новый российский самолет получает ряд конкурентных преимуществ от применения новейших технологий, прежде всего — от реализации концепции модульной архитектуры. Из региональных самолетов комплексный модульный подход использован далеко не везде. Между тем он позволяет сократить количество блоков, устанавливаемых в кабине, что ведет к снижению веса самолета, оптимизации электропроводки, упрощению процессов монтажа и техобслуживания. В двух словах, значительное количество отдельных блоков стандартизируются и вписываются в общую архитектуру.
Особенностью данного оборудования является и то, что в разработке программного обеспечения для комплекса авионики задействовано соответствующее подразделение "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС).

АТО: Предусмотрена ли возможность установки дополнительного оборудования других производителей, в частности российских?
Ж. М.: Пока такой необходимости не возникало, но возможность не исключается. Для начала конструкторы ГСС приняли решение использовать оборудование западного производства, что существенно упростит сертификацию самолета по стандартам FAA и EASA. Однако на будущее мы рассматриваем целесообразность включения российских производителей бортового оборудования в программу. В том числе речь идет о приемниках ГЛОНАСС/GPS — такие решения мы уже поставили ряду заказчиков, и участие российского разработчика могло бы стать естественным дополнением решений Thales.

АТО: Насколько нам известно, одним из направлений Вашего сотрудничества с российскими разработчиками бортового радиоэлектронного оборудования была совместная работа с петербургской компанией "Транзас" по оснащению вертолета Ми-38?
Ж. М.: И не только. У нас целый ряд совместных программ — и в процессе, и на начальной стадии. Сотрудничество с местными производителями — ключевой элемент нашей стратегии. Более того, мы видим, что растет число компетентных компаний, совместно с которыми мы можем создать конкурентный продукт не только для российского рынка, но и для глобальной аэрокосмической отрасли. Именно к этому мы стремимся. Например, сотрудничество с ГСС не ограничивается программным обеспечением: по сути, создается среда, которая обеспечивает работоспособность ПО на данной платформе. Таким образом, мы передаем свою компетенцию российской авиастроительной отрасли. Мы также начали совместные НИОКР с ГосНИИ АС по перспективным направлениям развития авионики, по новым стандартам бортового оборудования будущего. То есть мы совершенно серьезно относимся к кооперации с российскими производителями, не ограничиваясь программой SSJ.

АТО: Потребовалась ли какая-то локализация или адаптация стандартного комплекса для установки на российский самолет?
Ж. М.: Руководство ГСС решило, что кабина будет оборудована по международным стандартам, поскольку самолет ориентирован не только на российских эксплуатантов, но и на глобальный рынок. Поэтому никаких модификаций и никакой особой специфики для этого типа не предусмотрено. Разумеется, мы обладаем достаточными возможностями, чтобы адаптировать оборудование по запросу крупных заказчиков, как "Аэрофлот", например, но пока мы не обнаружили такой необходимости. Что касается адаптации к каждому конкретному типу ВС, все просто: функции и блоки стандартны, несколько меняется лишь визуализация — масштаб, цвета, размер дисплеев. Здесь разработчики авиатехники или сами авиакомпании (если речь идет о переоборудовании) могут выбирать. Сейчас аналогичное оборудование используется для переоснащения кабин самолетов ATR 42/72. Мы идем по пути стандартизации, поскольку разработка подобной платформы требует значительных инвестиций и было бы неразумно изобретать что-то новое под каждый следующий тип.
Разумеется, отличаются и базы аэронавигационных данных. Эта информация предоставляется государственными организациями, и мы интегрируем ее в свои решения. Это обычная процедура в любой стране.

АТО: Однако в России лишь 40% аэронавигационной информации опубликовано в AIP и официально доступно зарубежным пользователям, а SSJ — региональный самолет:
Ж. М.: Да, я в курсе. Кстати, не только в России, с подобной ситуацией мы сталкивались и в других странах. Мы предлагаем два варианта решения: либо производитель авиатехники сам или в сотрудничестве с местными перевозчиками создает такую базу, либо мы создаем ее внутри страны и ее использование зарезервировано только за местными эксплуатантами. Оба этих решения поддерживаются нашей архитектурой. В некоторых странах часть аэродромов — совместного базирования или контролируются военными, и мы соблюдаем режим конфиденциальности. С реформированием аэронавигационной системы в России эта ситуация будет меняться, но не так уж быстро. На нас она оказывает меньшее влияние, чем на эксплуатантов, которым приходится так или иначе вводить аэронавигационную информацию в систему.

АТО: На каком этапе находится программа создания полнопилотажного тренажера SSJ?
Ж. М.: Разработкой тренажера занимается другое подразделение группы Thales. Для заказчиков мы одна компания, поэтому мы постоянно общаемся. Сейчас программа находится на стадии разработки и все идет согласно графику.

АТО: Сотрудничество на перспективу — это понятное направление. А как выглядит российский рынок с точки зрения доходности для зарубежного поставщика?
Ж. М.: Пока рано отвечать на этот вопрос, только что состоялся первый полет, до обслуживания дело дойдет еще не скоро. И тем не менее могу сказать, что наше решение о начале деятельности на этом рынке было принято после тщательного и всестороннего анализа рыночного потенциала. А раз мы приняли решение выйти на российский рынок — значит, мы уверены в успехе. Ничего спонтанного в этом нет, мы делаем ставку на наше многолетнее сотрудничество с местными производителями.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.