Кто поставит запчасти

В России эксплуатируется почти 70 магистральных воздушных судов иностранного производства, и в скором будущем, по-видимому, их станет гораздо больше. Очевидно, что эксплуатация этих ВС требует поставок необходимых расходных материалов и замены вышедших из строя комплектующих изделий. Для российских поставщиков открывается новая ниша — пока неясно, насколько успешно они смогут ее захватить.

Ситуация на рынке запчастей и расходных материалов неразрывно связана с положением дел в гражданской авиации. А в индустрии воздушных перевозок произошел перелом. Еще совсем недавно многие авиакомпании считали, что можно плыть по течению. Однако из-за резкого роста цен на авиатопливо переход на авиатехнику западного производства становится для многих авиакомпаний не столько желательным, сколько вынужденным шагом.
"Пока рынок иностранных запчастей в России не развивается, но перспективы у него большие, — говорит начальник предприятия "Авиатехснаб" Дмитрий Мельников. — До сих пор поставки западных самолетов в Россию носили, по большому счету, разовый характер, поэтому структуры, обслуживающие такие самолеты, обеспечивают и поставку запчастей". С этой оценкой согласны и другие участники российского рынка. "Необходимости в поставках западных запчастей пока нет — авиакомпании покупают их напрямую", — сообщает гендиректор компании "Авиахэлп" Георгий Исаев.
По мнению ряда участников рынка запчастей, на сегодня в данном сегменте они могут помочь авиакомпаниям только с оперативным решением таможенных вопросов и с поставкой запчастей с отсрочкой платежа, то есть фактически с кредитованием авиакомпаний. Впрочем, как заявил представитель одной фирмы, "наш опыт показывает, что не со всеми авиакомпаниями, даже из первой десятки, хочется работать, поскольку далеко не всегда они платят в срок и приходится "выбивать" деньги за поставленное изделие".
Между тем ситуация быстро меняется. По оценкам Минтранса, необходимый парк магистральных воздушных судов в России на ближайшие 10 лет составляет 350-400 единиц (см. АТО # 62, стр. 47). Едва ли российский авиапром сможет удовлетворить такой спрос как по модельному ряду, так и по объемам производства, поэтому количество западных ВС в России резко возрастет.
"Очевидно, что сформируется рынок запчастей для иностранных самолетов, и мы хотим завоевать на нем одну из ведущих позиций", — заявил Дмитрий Мельников. А исполнительный директор компании "Многопрофильная формирующая группа" Лев Ульянов сказал: "Вопрос о поставках иностранных комплектующих пока открыт; мы планируем этим заняться". Многие из опрошенных корреспондентом АТО руководителей компаний-поставщиков комплектующих подтвердили свой интерес к теме импортных комплектующих, однако просили не называть ни себя, ни свои компании, ссылаясь на то, что "конкуренты не дремлют".

Складская необходимость
Серьезным конкурентным преимуществом является наличие собственного склада запчастей. Это позволяет организовать быструю поставку потребовавшейся детали. Впрочем, оборотной стороной является необходимость "заморозить" в содержимом склада существенный капитал.
К примеру, по словам Георгия Исаева, сейчас основная цель компании "Авиахэлп" — сделать хороший склад расходных запчастей. Но для этого нужно иметь статистические данные о том, каковы реальные потребности авиакомпаний в расходных материалах и комплектующих, насколько часто приходится что-то менять. Причем данные требуются буквально по каждому конкретному борту, поскольку конфигурация у всех немного отличается. Одних только топливных фильтров существуют десятки тысяч, и поставщик не знает, что именно необходимо авиакомпаниям.
Сбор статистики на собственном опыте не только связан со значительными временны 'ми затратами поставщика, но и грозит замораживанием средств в каких-то деталях, которые останутся невостребованными. Однако авиакомпании пока не слишком охотно делятся подобной информацией, и процесс, по словам г-на Исаева, идет медленнее, чем хотелось бы. "Мы уже год общаемся с авиакомпаниями на эту тему, — рассказывает руководитель "Авиахэлп", — и несколько компаний удалось убедить. Нам хотелось бы получить в качестве клиентов не менее десяти перевозчиков, хотя склад расходных материалов планируем создавать в любом случае".
По словам представителя одной из компаний-поставщиков, в отношениях с авиакомпаниями-заказчиками источником недопонимания могут стать таможенные вопросы, особенно в том случае, если закупками запчастей в авиакомпании занимается один отдел, а таможенным оформлением — другой. Например, какая-нибудь лампочка может стоить у производителя 3 долл., но за оформление декларации на таможне обычно требуется заплатить 200 долл. В итоге получается лампочка за 203 долл. "Мы предлагаем эту лампочку, уже прошедшую таможенную очистку, со своего российского склада, с поставкой за один день, за 6 долл., — сетует поставщик, — а в авиакомпании говорят: слишком дорого, она же 3 долл. стоит..."
Предприятие "Авиатехснаб" уже в октябре текущего года намерено открыть склад авиационно-технического имущества, сертифицированный в Межгосударственном авиационном комитете. По словам г-на Мельникова, в дальнейшем предприятие постарается привлечь к сотрудничеству иностранные компании, поставляющие запчасти. На первом этапе планируется начать с предоставления им услуг по хранению и логистике, а затем переходить и к сотрудничеству по поставкам. С точки зрения складских технологий хранения и учета новый склад будет полностью готов к работе с западными запчастями.

Трудноуловимая доля рынка
Между тем даже массовый приход иностранной авиатехники в Россию едва ли сулит легкую жизнь российским поставщикам запчастей. В большинстве своем это не очень большие компании, которые не могут себе позволить в одиночку вложить как минимум 10 млн долл. (оценка одного из участников рынка) в формирование хорошей складской базы запчастей, причем отдача этих средств произойдет через много лет. Им придется искать свою нишу, конкурируя как с собственными авиационно-техническими базами авиакомпаний, так и с крупными провайдерами услуг по ТОиР, тоже занимающимися бизнесом по поставкам запчастей.
"Когда в России будет 500 иностранных самолетов, тогда, наверное, хорошо будет, — мечтает руководитель одной из небольших компаний. — Но их никогда не будет при наших-то объемах пассажироперевозок. Сотни, по-видимому, достаточно".
Прогнозы на ближайшую перспективу сильно разнятся в зависимости от того, насколько высокими темпами будет прибывать в Россию западная техника. "Если ввоз окажется массовым, — прогнозирует Георгий Исаев, — то в авиакомпаниях может возникнуть необустроенность на переходный период, и тогда первые несколько лет будет существовать какой-то рынок для независимых поставщиков запчастей, хотя в России объективной необходимости в нем нет". По его мнению, в дальнейшем авиакомпании сами наладят себе поставки, поскольку есть серьезные поисковые системы, которые ищут нужную деталь по всему миру, а стоимость деталей, как правило, такова, что оправдывает их перевозку силами компаний экспресс-доставки, — то есть логистика тоже никакой проблемы не представляет.
Впрочем, возражает другой поставщик, пока большинство российских эксплуатантов западной авиатехники относятся к данному вопросу "с некоторой ленцой", полностью перепоручив обеспечение запчастями трем-четырем крупным поставщикам. В такой ситуации можно конкурировать по ценам. Но авиакомпании, которые подойдут к вопросу серьезнее, будут находить лучшее решение самостоятельно, признают независимые поставщики. Сильно заработать на этом никто не даст.
По мнению Георгия Исаева, перспективы могут быть связаны с организацией поставок запчастей в комплексе с техническим обслуживанием и ремонтными программами. "Допустим, мы занимаемся ремонтом, но и закупка агрегатов должна идти через нас, — объясняет глава "Авиахэлп". — Мы предложим агрегаты по конкурентной цене, и это будет выгодно и нам и заказчику". Разумеется, для выхода на рынок подобных услуг необходимо получить соответствующие сертификаты и желательно привлечь партнеров.
Будущее российских поставщиков запчастей также сильно зависит от того, насколько активно российские центры ТОиР смогут осваивать тяжелые формы обслуживания. По словам поставщиков, много запчастей и расходных материалов требуется на C-check, но эта форма практически полностью выполняется за рубежом (только "Аэрофлот" самостоятельно делает C-check для своих A320) и не факт, что российские провайдеры сумеют хорошо конкурировать по ценам. Ведь относительно недалеко от России уже появилось достаточно много центров, предлагающих подобные услуги, — в Финляндии, Литве, Узбекистане, а также в Китае и Сингапуре. Авиакомпании все бережнее считают свои деньги, и если линейное обслуживание поневоле проходит в тех портах, куда летает авиакомпания, то при выборе центра для C-check конкуренция проявляется в чистом виде.
Так или иначе, но место для российских поставщиков запчастей для иностранных самолетов на рынке найдется, считает директор Центра сертификации авиационно-технических средств ГосНИИГА Игорь Кирпичев. Однако для этого они должны активно осваивать опыт послепродажного сервисного сопровождения, налаживать контакты с производителями комплектующих и вести серьезную работу с российскими авиакомпаниями, которые либо уже эксплуатируют ВС зарубежного производства, либо готовятся к этому и прорабатывают вопросы обеспечения авиационно-техническим имуществом.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.