Основной фактор

Развитие аэропортов - ключ к росту авиаперевозок

Конкуренция в отрасли воздушных перевозок растет во всем мире; не является исключением и Россия. На первый взгляд, острее всего соперничают между собой авиаперевозчики, которые непосредственно борются за пассажиров. Однако аэропорты на этом поле битвы - вовсе не статический ландшафт, а ключевые факторы успеха. "Необходимо понимать, что конкурируют не только авиакомпании, - в большей степени сегодня конкурируют аэропорты с аэропортами", - считает сопредседатель совета директоров украинской авиакомпании "АэроСвит" Григорий Гуртовой (см. АТО № 55, стр. 12).
Действительно, с точки зрения географии полетов Франкфурт мало чем отличается от Парижа, а Скипхол - от Лондона. Поэтому конкурентные преимущества обеспечивает не столько географическое местоположение аэропорта, сколько уровень развития его инфраструктуры, способность создать стабильные условия для дальнейшего развития авиаперевозчиков и качественно обслужить имеющиеся и перспективные транспортные потоки.
Совершенствование инфраструктуры российских аэропортов необходимо не только как стимул к дальнейшему развитию всей авиатранспортной деятельности в России. Дело в том, что растет конкуренция со стороны зарубежных аэропортов: неподалеку от российских границ формируются мощные транзитные узлы - киевский "Борисполь", аэропорты Риги, Ташкента и Астаны, корейский "Инчон" и другие. Понемногу они перетягивают на себя транзитные потоки, и если ничего не делать, разговоры о географическом преимуществе России останутся не более чем разговорами.

Государственные приоритеты
В последнее время внимание властей к проблемам аэропортов стало повышаться. Выступая в конце марта на итоговой расширенной коллегии Минтранса, министр Игорь Левитин отметил, что стратегическим приоритетом в сфере гражданской авиации является модернизация и развитие аэропортовой инфраструктуры России. Важнейшим шагом в этом направлении должно стать создание сети из девяти высокотехнологичных пересадочных узлов (хабов), способных в долгосрочной перспективе выполнять функции узловых аэропортов. В настоящее время Минтрансом прорабатывается концепция их развития, формируется реестр приоритетных инвестиционных проектов.
Как пояснил корреспонденту АТО г-н Левитин, эти узловые аэропорты не получат от государства каких-либо преимуществ - задача в том, чтобы в первую очередь определиться с их операторами, а также заняться развитием всего транспортного комплекса в этих аэропортах, то есть обеспечить их качественным железнодорожным и автомобильным сообщением.
В области развития аэродромной инфраструктуры важнейшей задачей на сегодня является урегулирование вопросов, связанных с управлением и использованием государственного имущества, не подлежащего приватизации, формирование правовой базы для передачи данного имущества в управление частным операторам на основе механизмов и принципов государственно-частного партнерства. Для этого необходимо провести инвентаризацию, регистрацию прав и оценку не подлежащего приватизации государственного имущества, а также внести в земельный кадастр расположенные под ним земельные участки.
Неурегулированные земельные и имущественные отношения в любом аэропорту влекут за собой большие риски для стратегических инвесторов, вот почему ни в одном из проектов западных инвесторов пока нет. По мнению Игоря Левитина, существенной проблемой административной реформы стало то обстоятельство, что имуществом аэропортов занимаются сразу два ведомства - Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) и Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом (ФАУФИ). В результате ответственность оказалась размыта. Поэтому двум ведомствам необходимо прежде всего разобраться в этом вопросе и договориться, где какое имущество и кому оно принадлежит.

Необходимые законы
Большую головную боль как регулирующим органам, так и самим операторам доставляет отсутствие адекватной современным условиям нормативно-правовой базы. До сих пор в России законодательно не определен правовой статус аэропорта. Воздушный кодекс регулирует лишь самые общие основы деятельности аэропортов, а временное Положение об аэропортах, утвержденное еще в 1995 г., не отражает действительности. Отсутствие статуса закона у Положения не позволяет применять заложенные в нем нормы, поскольку они имеют меньшую юридическую силу, чем законы общего регулирования: Гражданский кодекс, законы о земле, об акционерных обществах и др. "В законе об аэропортах и аэропортовой деятельности должны быть прописаны права главного оператора аэропорта. Иначе все останется, как есть", - считает первый заместитель гендиректора по стратегическому развитию аэропорта "Шереметьево" Сергей Недорослев.
По словам гендиректора новосибирского "Толмачево" Андрея Лобкина, главный оператор воздушной гавани, являясь держателем сертификата, должен будет решать вопросы перспективного развития инфраструктуры аэропорта, поддержания ВПП в нормальном эксплуатационном состоянии, обеспечения авиационной безопасности, проведения аварийно-спасательных работ в районе аэродрома, а также диспетчеризации деятельности остальных операторов, действующих на основании договоров с главным оператором.
В целом закон должен закрепить основные понятия, применимые к работе аэропорта, разграничить права и обязанности участников авиаперевозок и наземных работников, а также четко прописать, что относится к авиационной и неавиационной деятельности на территории аэропорта. Кроме того, в настоящее время законодательно не установлен механизм передачи недвижимого имущества аэродромов, находящегося в федеральной собственности, в пользование непосредственно аэропортам.
К сожалению, даже сейчас можно предвидеть всю сложность процесса принятия закона об аэропортах. На сегодняшний день уже несколько инициативных групп предложили свои варианты законопроекта, и между ними надо будет найти компромисс. Но это еще полбеды. Гораздо серьезнее, что закон в том виде, в котором он наиболее выгоден аэропортам, может затронуть интересы авиакомпаний.
Например, по мнению представителей ряда аэропортов, неопределенность статуса аэропорта как главного оператора по предоставлению полного комплекса аэропортовых услуг приводит к созданию базовыми авиакомпаниями параллельных структур. Мощные наземные комплексы крупных базовых авиакомпаний, как известно, занимаются не только обслуживанием ВС своей компании, но и продают услуги другим авиаперевозчикам, напрямую конкурируя с аналогичными аэропортовыми службами. Очевидно, что такой конфликт интересов неминуемо отразится на процессе принятия закона об аэропортах.
Другой ключевой законопроект - "О концессионных соглашениях" - сейчас находится на рассмотрении в Госдуме (второе чтение прошло 22 апреля). Пока трудно сказать, насколько удачными окажутся конкретные формулировки этого закона, однако представители аэропортов считают его одним из необходимых условий развития аэропортов. "Мы хотим передавать в длительную аренду, а после выхода закона о концессионных соглашениях, может быть, и в концессию аэропортовое имущество, которое не подлежит приватизации, - заявляет Игорь Левитин. - Государство не обеспечивает эти объекты достаточными средствами".
По данным Минтранса, господдержка аэропортам для реконструкции аэродромов выделяется в объеме порядка 50-60 % от необходимого. За прошедший год количество аэропортов сократилось еще на 17 и составило 394. Одной из основных причин создавшегося положения в наземной базе гражданской авиации России является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов.

Частные интересы
"У нас нет другого пути, кроме как срочно менять свою позицию по отношению к частным инвестициям", - признает министр. Вместе с тем, в области аэропортового хозяйства, где большинство объектов достаточно рентабельны, частный капитал уже сейчас активно участвует в строительстве и эксплуатации аэропортов.
В развитии системы государственно-частного партнерства пока остается ряд неясных моментов. К примеру, вопрос о прибыльности инфраструктурного имущества, которое не подлежит приватизации. Если считать, что вложения должны окупиться, тарифная нагрузка окажется непосильной. Так, если попытаться сделать взлетно-посадочную полосу окупаемой в течение пяти лет, то в этот аэропорт ни один самолет не заманишь.
С точки зрения Минтранса, необходимо с помощью независимых оценщиков определить, какой должна быть арендная стоимость этого имущества, после чего провести конкурс и передать имущество оператору-победителю. По существующему законодательству, арендные платежи должны идти в казну, но тогда федеральный бюджет, в свою очередь, должен поддерживать все имущество, не подлежащее приватизации, в нормальном состоянии. "Те средства, которые оператор получит от аренды, он должен будет реинвестировать в имущество, - считает г-н Левитин, - над этим механизмом сейчас думают ФАУФИ и Минэкономразвития. Опыт аэропорта "Домодедово" показал, что этих денег все равно недостаточно, то есть федеральный бюджет должен поддерживать недостающими средствами содержание этого имущества".
По планам Минтранса, подобная схема поначалу будет отработана в Московском аэроузле, поскольку там уже есть сильные операторы, с которыми можно заключать договора. Далее эта модель будет распространяться на остальные аэропорты. Кроме того, по мнению руководства Минтранса, все аэропорты, которые не входят в перечень стратегических, должны быть приватизированы. При этом акции тех аэропортов, в которых у государства нет контрольного пакета, можно продавать сразу, а там, где он есть, - связывать продажу контрольного пакета с обязательствами инвестора по развитию имущества, не подлежащего приватизации. Составленный Минтрансом список по приватизации аэропортов в настоящее время находится на утверждении в ФАУФИ. В частности, по мнению Игоря Левитина, необходимо приватизировать аэропорт "Толмачево", где государству принадлежит 51% акций, чтобы за счет инвесторов достроить вторую ВПП.
По всей вероятности, приватизация и передача в аренду неприватизируемого имущества смогут привлечь средства на развитие аэропортов. Вместе с тем есть повод и для тревоги, поскольку управление аэропортом - деятельность весьма сложная и специфическая, а инвесторов, доказавших свой профессионализм в этих вопросах, не так уж много. Есть риск, что из-за сиюминутных интересов новых инвесторов такой аэропорт вместо фактора роста авиаперевозок превратится в фактор торможения. По идее, баланс интересов должен обеспечить надзор со стороны государства. Остается только на это надеяться.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№182 сентябрь 2017

Календарь ATO Events

24-25 октября 2017, г. Москва
в рамках форума "Крылья будущего"
в рамках форума "Крылья будущего"
в рамках форума "Крылья будущего"
30 мая 2018 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2017
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • получить доступ ко всем материалам в полном объеме
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2017 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.