Переходим на легкие

B силу своих географических особенностей Россия призвана быть вертолетной страной. Помимо мегаполисов, где вертолеты используются для частных перевозок, вертолетная техника традиционно востребована на хозяйственных работах в удаленных и труднодоступных регионах страны.
Исторически российская промышленность сильна в производстве средних и тяжелых вертолетов, которые и доминируют на отечественном рынке. Низкая остаточная стоимость и до недавнего времени приемлемые эксплуатационные расходы этих машин позволяли использовать их практически на всех видах работ, даже там, где их применение избыточно. Однако по мере выбывания унаследованного с советских времен парка и роста эксплуатационных расходов вертолетные операторы понимают, что для целого ряда задач более рентабельно использовать машины легкого класса.

В ожидании модернизации
Пока основу парка легких вертолетов в России составляют модели отечественного производства. Основным типом в этом классе остается Ми-2, который по западной классификации считается вертолетом среднего класса (максимальный взлетный вес Ми-2 на 60% больше, чем у AS350 B3). По данным на 2008 г., в реестре российских эксплуатантов числилось более 500 этих машин, из них эксплуатировалось около 140 единиц.
Но этот тип более не выпускается, поэтому фактически операторы вырабатывают оставшийся ресурс имеющихся машин. Самым молодым Ми-2 сейчас по 18 лет. По словам главного конструктора по легким вертолетам МВЗ им. Миля Анатолия Белова, будущее у Ми-2 есть, т. к. сегодня назначенный производителем ресурс составляет 34 года, после чего ресурс каждой конкретной машины может быть продлен в индивидуальном порядке. Через два-три года конструкторы будут готовы продлить назначенный ресурс этих вертолетов до 40 лет, пообещал он.
Тем не менее операторы признают, что Ми-2 не может сравниться с вертолетами нового поколения. Основные нарекания вызывает недостаточная мощность двигателей ГТД-350, особенно при эксплуатации в условиях высоких температур, а также устаревшее бортовое оборудование. По словам Андрея Мартиросова, гендиректора крупнейшего отечественного вертолетного оператора UTair, мощность двигателя имеет решающее значение, поскольку 80% катастроф происходит по причине отсутствия тяги в ответственный момент.
Разработчики Ми-2 признают, что в нынешнем виде машина недостаточно эффективна, и готовят программу ее модернизации. По словам Анатолия Белова, модернизация будет включать замену силовой установки на более мощные и экономичные двигатели АИ-450, а также обновление бортового оборудования. Новые двигатели позволят поднять тяговооруженность машины и снизить затраты на обслуживание. Назначенный ресурс АИ-450 составит 12000 ч, а межремонтный — 3000 ч по сравнению с 4000 и 1000 ч соответственно у ГТД-350, который к тому же на ремонт приходится отправлять в Польшу. По оценке Белова, ремоторизация Ми-2 может окупиться через 5–6 лет при среднем годовом налете в 500–700 ч.
Главный конструктор рассказал АТО, что первый прототип обновленной машины, получившей индекс Ми-2М, начнут собирать в Ростове-на-Дону летом 2010 г. До конца года должны начаться летные испытания, после чего будет получено разрешение на серийную доработку существующего парка Ми-2.
Однако в ожидании модернизации эксплуатанты Ми-2 столкнулись с административными трудностями. Как рассказал АТО руководитель аналитической группы вертолетного отдела ГосНИИГА Николай Осипов, после двух катастроф с Ми-2 в начале этого года, летом Росавиация выпустила распоряжение, которое запрещает перевозку пассажиров на машинах данного типа и требует обязательного наличия двухчленного экипажа при работе на таких вертолетах.