Проблемы выполнения полетов

Евгений БАХТИН, президент компании "Авком"
Развитие деловой авиации в России стимулируется рядом факторов — в частности, большими расстояниями, экономическим ростом и повышением благосостояния как граждан России, так и российских корпораций, снижением тарифов на пользование индивидуальным воздушным транспортом и ростом доступности деловой авиации для широкого круга пользователей.
В то же время одним из серьезных тормозов для развития остается российское законодательство, которое существенно отстает от принятой общемировой практики регулирования деятельности деловой авиации. Для российских операторов любые полеты -будь то корпоративные, частные или коммерческие — рассматриваются российскими властями как коммерческие рейсы, и для их выполнения необходимо провести целый ряд процедур, относящихся, скорее, к деятельности коммерческих перевозчиков, нежели к полетам деловой авиации или аэротакси.
Для выполнения коммерческих полетов типа аэротакси требуется получить коммерческое свидетельство эксплуатанта, иметь лицензию на полеты по каждому маршруту, согласовать рейс с регулярными перевозчиками, иметь линейную станцию ТО или договор с местным центром ТОиР, выполнить технический рейс для провозки экипажа. Все это сильно затрудняет организацию полетов и не соответствует мировой практике, в которой свидетельство эксплуатанта выдается по упрощенной процедуре.
Для некоммерческих полетов только в последние годы появилась возможность получать свидетельство эксплуатанта АОН и производить полеты с меньшими ограничениями, то есть без лицензий и т. д. Однако само по себе свидетельство АОН — это документ, не предусмотренный ни ICAO, ни международной практикой, и его существование вызывает вполне обоснованный вопрос: зачем оно нужно? Ведь в международной практике любые некоммерческие полеты выполняются при наличии исправного самолета и квалифицированного экипажа. Никаких других разрешений и документов не требуется.
Сама организация полетов в РФ для российского оператора осложнена необходимостью получения разрешения за одни сутки для внутренних и международных полетов. Благодаря деятельности Ассоциации деловой авиации удалось на практике сократить этот срок до трех часов, но все равно требуется выполнение определенной процедуры и получение разрешения на срочный полет всегда связано с серьезными хлопотами и трудностями. Для иностранного оператора все гораздо сложнее: необходимо получение разрешения за пять суток, причем изменить маршрут или осуществить дополнительные посадки невозможно — потребуется процедура получения нового разрешения. Конечно, это сильно отличается от мировой практики, согласно которой для выполнения полетов деловой авиации (частные ВС и аэротакси) не нужно получать какие-либо разрешения для любого иностранного оператора, и также затрудняет деятельность деловой авиации.
Для выполнения полетов по международным воздушным линиям российскому оператору деловой авиации нужно получить разрешение за одни сутки до вылета, причем при любом изменении заявленного маршрута (даже вне РФ) также необходимо получить разрешение за сутки. Вместе с тем не требуется никаких предварительных разрешений для полетов российских операторов деловой авиации вне России. Мировая практика опять же накладывает меньшие ограничения — для выполнения полетов деловой авиации действует уведомительная система без каких-либо предварительных разрешений, включая иностранных операторов деловой авиации, с возможностью изменения плана полета в любой момент выполнения рейса.
Излишние проблемы связаны и с оформлением пассажиров. По российскому законодательству для оформления пассажиров деловой авиации от российского оператора требуется выписка авиабилетов, составление списка пассажиров с указанием их паспортных данных, прохождение полного досмотра экипажа и пассажиров службой безопасности аэропорта. Доступ автотранспорта пассажира к трапу самолета запрещен. Все это опять же разнится с международной практикой, в соответствии с которой для выполнения полетов деловой авиации не нужны авиабилеты или списки пассажиров, досмотр пассажиров может быть произведен только по заявке экипажа ВС, а автотранспорт подается к трапу самолета.
Самая больная тема, преследующая выполнение полетов деловой авиации в России, — это так называемый каботаж. Российские контролирующие органы считают каботажем выполнение иностранным оператором перевозок по внутренним авиалиниям. Между тем в общепринятом мировом понимании каботаж подразумевает выполнение именно коммерческих перевозок по внутренним авиалиниям иностранным оператором. При этом выполнение частных, корпоративных полетов и полетов аэротакси иностранного оператора (или владельца ВС) между пунктами внутри страны не ограничивается.
Можно выделить четыре основные ситуации, когда возникает потребность выполнения перевозки по внутренним линиям иностранным оператором:

• выполнение полета между пунктами РФ как части международной перевозки (белый каботаж);
• выполнение полета внутри РФ в интересах владельца (в т. ч. долевого владельца) ВС (серый каботаж);
• отсутствие отечественной авиатехники требуемого клиентом уровня авиатранспортного обслуживания;
• выполнение перевозок за плату между пунктами РФ (черный каботаж).