Российские лизингодатели увеличивают долю

но западные пока сильнее
Шесть ВС Boeing 777, заказанных «Аэрофлотом» в 2011 гОДУ, будут переданы перевозчику компанией «ВЭБ-лизинг»
Шесть ВС Boeing 777, заказанных «Аэрофлотом» в 2011 гоДУ, будут переданы перевозчику компанией «ВЭБ-лизинг» // Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

Рынок российского авиационного лизинга в 2013 году вырос, несмотря на стагнацию в лизинговой отрасли в целом. Постепенно увеличивается доля ВС, переданных российскими лизингодателями в операционный лизинг отечественным авиаперевозчикам. При этом в операционный лизинг передаются только западные ВС — работа по таким контрактам с постепенно появляющимися российскими судами, в первую очередь SSJ 100, невозможна. Причина в сохраняющихся пробелах российского законодательства, а также в отсутствии механизмов расчета остаточной стоимости ВС.

Cегмент авиационного лизинга в прошлом году позволил показать положительный результат всей отрасли, однако в 2014 г. темпы его увеличения будут меньше. "Рост рынка лизинга в 2014 г. не превысит 5% даже при оптимистичном сценарии. За девять месяцев 2013 г. авиализинг позволил рынку показать минимальный, но все же рост. Без его учета падение составило бы 15,5%, однако в 2014 г. данный сегмент может дать меньший эффект", — заявил заместитель генерального директора агентства "Эксперт РА" Павел Самиев на конференции "Лизинг в России — 2013: преодолеть стагнацию", организованной агентством. Даже несмотря на этот рост иностранные лизинговые компании по-прежнему преобладают на российском авиационном рынке. 

"В сегменте авиационного лизинга в 2014 г., по нашему мнению, не ожидается каких-либо потрясений. Основная работа будет сосредоточена на реализации сделок, объявленных годом-двумя ранее, таких как поставки Boeing 737 и Boeing 777 "Аэрофлоту", Airbus A321 и Boeing 737 "ЮТэйр" и ряд других контрактов. Тем не менее есть несколько проектов, решение по финансированию которых должно быть принято в этом году, за них развернется конкурентная борьба. Если же говорить о результатах 2013 г., то в российском сегменте рынка авиационного финансирования был существенный рост, но в целом картина изменилась не сильно, иностранные лизинговые компании по-прежнему доминируют на нашем рынке", — отметил в интервью "Авиатранспортному обозрению" директор по развитию международного бизнеса компании "Сбербанк Лизинг" Павел Пискун.

Ссылки по теме

Комментарии

ADCG правильно EDCG AP AirFinance правильно PK Airfinance

Очень интересная тема но слабо и однобоко освещена в статье. Наши лизинговые компании совсем не соответствуют по бизнесу иностранным авиационным лизинговым компаниям ( покупка самолета, сдача его в оперлиз и взятия на себя риска остаточной стоимости самолета). То что делают наши лизинговые компании это перекладывание всех рисков на авиакомпании, поэтому они могут заниматься и самолетами и вагонами и автомобилями одновременно. Особенно показательна сделка АФЛ по боинг 777, почему сам АФЛ не сделал финлиз напрямую , зачем ему нужен посредник. Ведь раньше АФЛ делал такие сделки без посредников. Российский закон о лизинге позволяет проводить сделки и по оперлизу российских самолетов, а вопрос остаточной стоимости это и есть то риск , которым должны управлять лизинговые компании, а не сваливать этот вопрос на государство.

Собственно, хотелось бы задать вопрос дилетанта. А какую роль играет остаточная стоимость ВС в организации его лизинга и как она влияет на схему финансирования этого лизинга?

Никто не знает сколько будет стоить самолет на момент окончания (выплаты) его финансирования и в финансовых моделях поэтому используют future market value (FMV), то есть оценку рынком будущей стоимости самолета на момент расчета модели. Однако это стоимость может оказаться меньше и то что мы планировали заработать ( по модели) может стать убытком для лизинговой компании. Так что если есть возможность получить asset value guarantee от производителя , то это может снизить этот риск остаточной стоимости для лизинговой компании. ( это то за что борются российские лизинговые компании).

Приблизительно понятно. Спасибо. Только возник ещё один вопрос. А какая выгода от этого производителю? Зачем он будет давать такие гарантии? И ещё вопрос. Получается, что лизинговая компания зарабатывает прибыль только в самом конце лизинга этого объекта лизинга? С учётом сроков службы ВС срок возврата денег получается довольно непривлекательным. Может быть всё-таки лизинговая компания отбивает свои деньги немного раньше? И как, собственно, она зарабатывает на остаточной стоимости ВС? Продаёт его что ли?

Производители дают такие гарантии когда ликвидность их самолета низкая ( мало таких самолетов на рынке), сейчас , насколько я знаю Эйрбас и боинг такие гарантии стараются не давть . Они поддерживают стоимость своих судов через другие инструменты, для этого созданы дочерними компании ( например BCC у Боинга ). Давать такие гарантии это вынужденная мера для производителя в отсутствии рынка, который мог бы определить цену на самолет. Так что я думаю для производителей российских самолетов это надо будет делать. Лизинговая компания зарабатывает в процессе лизинга, но актив все равно придется в конце ( может через 20 лет к примеру) продовать и вот здесь вопрос по какой цене ( как в модели или ниже). Ведь покупка самолета , сдача в лизинг, реализация ( когда в лизинг уже никто не берет) это инвест проект для которого рассчитывают фин модель, чтобы понять стоит ли инвестировать. Кстати некоторые самолеты по окончании службы выгоднее бывает продать на запчасти.

Ар Сергеев, лизингодатели зарабатывают и в процессе лизинга и после: - они получают от авиакомпании maintenance reserves, которые потом частично возвращают, но практически всегда они возвращают меньше, чем получают. - месячные лизинговые платежи от авиакомпании, с помощью которых лизингодатель расплачивается по кредитам со своими кредиторами, а остаток оставляет себе - если происходят какие-то страховыве выплаты, то все они тоже идут лизингодателю и его кредиторам.

Не стоит забывать и о страховых депозитах, которые находятся на счете лизинговой компании (2-3 месячных платежа) на все время лизинга, так как это беспроцентный кредит по существу для лизинговой компании.

Sergeyls, проблема российских лиз. компаний при оперлизе в том, что у них совершенно нет технических компетенций для управления остаточной стоимостью при оперлизе. У нас просто нет таких людей, которые разбираются во всех технических аспектах этого дела. Кто-то должен уметь проводить осмотр самолета, проверку документации, потом следить за его эксплуатацией в процессе лизинга, а после лизинга грамотно принять его у предыдущего оператора и передать следующему. По поводу посредника, главное преимущество банка перед авиакомпаний - в его кредитном рейтинге. Разница в процентной ставке когда дают кредит банку и авиакомпании (если ей вообще кто-то даст кредит) очень велика не в пользу авиакомпании, из-за всех рисков с ней связанных. В статье еще бы хорошо было осветить, что у нас пока никто из российских банков не берется заниматься assed-based securitisation, что на Западе уже вовсю делается. Тоже показатель незрелости нашей лизинговой отрасли.

Не могу согласиться с Вами по поводу ставки для банков и авиакомпаний. Так Аэрофлот получал дешевое финансирование для финансового лизинга и раньше ему не нужны были банки посредники, которых он почему то сейчас использует. Так же важно понимать, что банки финансируя Аэрофлот через Вэб лизинг берут риск ( а значит и дают процент) конечного пользователя , то есть Аэрофлота , а не банка посредника.
Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№200, июнь 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.