Самый сложный рейс: проблемы флайт-диспетчеров

...и какие выводы они делают

Джордж ЛАРСОН
Недавно мы решили выяснить, с какими сложностями сталкиваются в своей работе диспетчеры чартерных операторов и службы организации перевозок в корпорациях, эксплуатирующих собственный парк. С этой целью мы и провели опрос, результаты которого предлагаются. Чтобы сохранить конфиденциальность, мы решили исключить из ответов те подробности, которые могут способствовать идентификации перевозчиков или их клиентов, участвовавших в описанных ситуациях. Тем более что анализ ответов показал большое количество совпадений по ряду насущных тем.

Чем дальше, тем страшнее
Сотрудники служб организации перевозок в компаниях, выполняющих полеты по всему миру, единодушно сошлись в том, что межконтинентальные рейсы — самые сложные. Среди наиболее проблематичных направлений Индия заняла первое место в силу непобедимой бюрократии, уникальных и необъяснимых требований и того обстоятельства, что ответственность за выдачу разрешений распределена между различными органами государственной и местной власти. Китай тоже непрост — хотя некоторые говорят о наметившихся улучшениях, но проблема виз для экипажей по-прежнему стоит довольно остро. Один из респондентов назвал самым сложным направлением Африку.
Для сотрудников крупных мультинациональных корпораций полеты за океан становятся все более частыми, и эта тенденция, похоже, никуда не денется. Если всего пару лет назад соотношение местных перелетов к зарубежным было 2:1, то сейчас цифры поменялись местами.
Один из сотрудников корпоративного перевозчика поделился своим опытом: "Мы часто летаем в Китай и Индию, и поначалу объем необходимых разрешений, виз и форм казался невообразимым. Индия — самое сложное направление, потому что она слишком отличается от остальных стран. Отдельные города запрашивают свои специальные документы и требуют уведомлять о выполнении рейса за 30 дней".
Диспетчер другого корпоративного перевозчика на вопрос о трудных направлениях ответил со смешком, что ему повезло: "Мы летаем только в Европу и в Австралию, и там мы управляемся сами, без какого-то специального хэндлинга. Но все равно обслуживать Gulfstream на маленьких сельских аэродромах, где и вышки-то нет, не так просто. Тем не менее, раз туда хочет лететь пассажир, возражать не приходится".
Диспетчер чартерного оператора рассказал, что труднее всего даются полеты в горячие точки и зоны повышенной опасности: "В прошлом году мы летали в Афганистан, пришлось потрудиться. А сейчас я как раз работаю над организацией чартера в столь же неспокойное место, и это отнимает очень много времени и сил".
Что же нужно особенного, чтобы полететь в Афганистан, спросили мы. "Нужно всего лишь, чтобы на борту были влиятельные люди". Как выяснилось, если это правильные пассажиры и у них есть правильные причины, чтобы оказаться в конкретном месте, рано или поздно все необходимые разрешения на выполнение рейса будут получены. В таких случаях все правила и процедуры расписаны буквально поминутно. "Местное представительство США было осведомлено о нашем визите, так что, я уверен, в зоне аэродрома находились служебные самолеты, наблюдавшие обстановку. Для нас все было приготовлено, с этой точки зрения и не назовешь тот полет проблематичным. Вот только не каждый пилот согласится туда лететь. С этим бывают сложности даже при полетах в Южную Америку. Например, для посещения некоторых стран необходимо делать прививки, от желтой лихорадки или еще какой-нибудь хвори, и далеко не все пилоты с готовностью на это идут".
Еще одно мнение от диспетчера чартерной компании, часто выполняющей полеты в Азию: "Самое сложное — если при поездке в Азию у клиента отсутствует четкое расписание или оно корректируется на ходу. У нас был клиент, целью которого было посещение заказчиков в разных городах. У нас высокие стандарты безопасности, и, разумеется, это создает определенные сложности, ведь мы, по сути, открываем для себя новый континент. Кроме того, дополнительная остановка в пути может оказаться совершенно бесполезной из-за отличающегося визового режима".
Впрочем, визовые проблемы могут подстерегать и в знакомых местах. Так, тот же респондент упомянул о новых визовых требованиях во Франции: "Раньше визы для членов экипажа были не нужны. Сейчас они обязательны. Более того, в скором времени от нас потребуют предоставлять биометрические данные — отпечатки пальцев и фотографию сетчатки глаза. О таких вещах никогда не задумываешься заранее, ведь раньше эта страна была открытой".

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.