Сколько пилотов необходимо отрасли?

Подробно об авторе:
Александр Яковлев, пилот 1 класса, к.т.н.

Работа авиакомпании базируется на трех основных составляющих — это авиационная техника, персонал и организация производственных процессов. Очевидно, что невозможно конкурировать с иностранными перевозчиками, эксплуатируя устаревшую технику. Именно по этой причине все ведущие авиакомпании России перешли на самолеты иностранного производства, перевезя на них в 2011 г. более 90% пассажиров. Это обстоятельство напрямую отразилось на потребности в летном составе (ЛС), изменив его структуру, уровень требований и подходы к системе подготовки.

Вторая наиважнейшая компонента авиационного транспортного производства — персонал авиакомпании. Не имеет смысла говорить по всему перечню специальностей, их достаточно много и по каждой из них ситуация различна. Рассмотрим ключевую специальность, без которой сегодня невозможна работа авиакомпании, — это пилот. Именно пилоты (экипаж) осуществляют непосредственную перевозку, управляя воздушным судном (ВС). Именно экипаж является последним звеном и гарантом обеспечения безопасности полета, потому что в конечном счете именно ему предстоит в воздухе исправлять просчеты конструкторов и производителей авиационной техники, недостатки в подготовке и обслуживании ВС, усложнившиеся метеорологические условия, недоработки и ошибки служб управления и организации транспортного процесса, если они возникнут. Экипаж и сам может совершать ошибки, ведь пилоты тоже люди, а человеку свойственно ошибаться.

В настоящее время стало очевидным, что в вопросах подготовки пилотов, также как и с авиационной промышленностью, мы упустили время и безнадежно отстали. В России существует только государственная двухуровневая система подготовки профессиональных пилотов с высшим и средним профессиональным образованием, которая за последние 40 лет практически не менялась. И все было бы ничего, если бы даже таких пилотов наши летные училища (ЛУ) выпускали в достаточном количестве — авиакомпании доводили бы их собственными силами и средствами в своих авиационные учебных центрах (АУЦ) до требуемой "кондиции". Однако даже необходимого количества пилотов авиакомпании не получают. Так, до 2009 г. ежегодный выпуск пилотов со всех ЛУ составлял около 120-160 человек. Сейчас эта цифра несколько увеличивается, в 2011 г. выпущено около 350 пилотов, в 2012 г. планируется выпустить около 500 человек.

Комментарии

А почему не посчитали выпускников Ульяновского и Санкт-Петербургского университетов? Это же ещё как минимум 200 человек в год!

Почему не посчитали? См. стр. №1 - ВЛУ ГА Набор/Выпуск.

Нельзя привлекать пилотов из дальнего зарубежья. Использование американских гастарбайтеров будет сопровождаться снижением заработной платы ЛС.

Во-первых. Найти гастарбайтеров с заработной платой значительно ниже нашей будет проблематично.
Во-вторых. Это же хорошо, если заработная плата снизится, значит, при прочих неизменных условиях сократится финансовая нагрузка авиакомпаний на кадровое обеспечение, себестоимость рейса, а значит и цена билета пассажира.
Но данный аспект я даже не рассматриваю. Привлекать иностранных пилотов из дальнего зарубежья нельзя по целому ряду других очень серьезных причин, связанных с безопасностью полетов.

Господа читайте внимательно тема Сколько пилотов надо! Сколько уже можно трястись за зарплату,уменьшат зарплату пойдете в другую компанию если вы хороший специалист вы всегда будете востребованы, откуда вы знаете можно найти пилотов или нельзя, вы что их уже набирали? Что за громкие утверждения про безопасность на чем они основаны? Можно подумать только в России пилоты от бога, они есть везде и хорошие и плохие все зависит как производится отбор в компанию.Ну заездили уже это тему про иностранных пилотов, их возьмут и вас не спросят и только выиграют от этого.

Это по поводу цены билета.
Проще переделать грузовые самолёты в беспилотные, а освободившийся ЛС привлечь на пассажирские авиалинии.

По-моему, вопрос стоит больше не в том сколько у нас пилотов выпускается, а в их квалификации. Стать пилотом сейчас в России очень дорогое удовольствие. Особенно если речь идет о гражданской авиации. К сожалению, и тут все покупается и продается. И свидетельства, и часы налета, и допуски.
Можно и 1000 пилотов в год выпустить, но будут ли они действительно ПИЛОТАМИ, а не мальчиками и девочками с купленными корочками на руках?

Согласна

Что бы правильно ответить на поставленный заголовком статьи вопрос, надо просто правильно квалифицировать причину:

Россия не перешла на иностранную авиатехнику. Россия скатилась на использование иностранной авиатехники.
Если она собирается катиться и дальше в направлении Гаити, арабских стран, то ей действительно надо переходить на иностранную рабочую силу.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

АТО-телеграф

2021 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.