Мнения, Авиакомпании, Регулирование, Экология
АТО, №127, март 2012, Авиакомпании
Полностью игнорируя общемировой курс на построение низкоуглеродной экономики, Российская Федерация последовательно движется к превращению в финансовую "дойную корову" всех остальных стран мира и к отказу от собственного конкурентоспособного производства.
Убедительным индикатором такого курса России служит позиция Минтранса по проблеме включения авиации в EU ETS — европейскую систему торговли квотами на выброс парниковых газов. В прошлом году действия РФ свелись преимущественно к заявлениям на площадке ICAO о нашем неприятии решения ЕС и призывам к отмене Директивы 2008-101-EC. Сейчас, когда голословные призывы в ICAO не принесли успеха, Минтранс всерьез рассматривает возможность законодательного запрета российским авиакомпаниям участвовать в EU ETS и приобретать там квоты, необходимые для осуществления полетов в аэропорты ЕС.
И в прошлом году, и сейчас, ориентиром для российского политического курса по данной проблеме служат публичные действия и заявления двух стран — США и Китая, о чем прямо заявил прессе министр транспорта РФ Игорь Левитин. Однако элементарное сопоставление публичных слов и реальных действий упомянутых выше стран явно показывает, что нас, как корову на веревочке, ведут в отведенное для нас стойло и подключают к чужим доильным аппаратам, не обращая внимания на наше жалобное мычание.
На чем основано такое мнение?
И Европейским судом, и проведенной по заказу Минтранса научной работой доказано, что действия ЕС полностью законны, т. е. соответствуют действующим международным соглашениям и не имеют признаков дискриминации какой-либо авиакомпании или страны. В свою очередь, любые ответные действия России в отношении только европейских авиакомпаний будут нарушать положения Чикагской Конвенции (ст. 11 о равных условиях доступа в воздушное пространство). "Экологическое" налогообложение транзитных полетов будет нарушать п.15 Чикагской Конвенции, который гласит, что "Договаривающимся Государством не будет взиматься никаких уплат, пошлин или иных сборов за право транзита через его территорию, как таковое, либо право входа или выхода с его территории какого-либо воздушного судна Договаривающегося Государства или находящихся на нем лиц или имущества". А запрет российским авиакомпаниям приобретать квоты в EU ETS попросту приведет к остановке полетов, как это предусмотрено Директивой 2008-101-EC для систематических нарушителей ее положений. С тем же успехом можно запретить российским гражданам оплачивать в ЕС визовые и аэропортовые сборы, или дорожные штрафы.
Каждая страна вправе определять, на каких условиях осуществлять все международные рейсы в свои аэропорты, и не обязана эти условия ни с кем согласовывать, ни в рамках ICAO, ни вне их.
Все основные страны мира, включая США и Китай, и даже наших ближайших соседей Украину и Казахстан, давно и успешно создают свои углеродные рынки на базе собственных национальных систем торговли эмиссионными квотами, краткое описание которых можно посмотреть здесь (http://www.ncsf.ru/simages/files/broshura_2011.pdf). По имеющейся у меня информации, большинство стран ведут неафишируемые переговоры с ЕС по исключению их авиакомпаний из EU ETS согласно по п. 17 Директивы 2008-101-EC в связи с предстоящим введением аналогичных национальных мер в отношении авиации. Напомню, что основными требованиями ЕС для исключения авиакомпаний третьих стран из EU ETS являются обязательность и недискриминационный характер их национальных рыночных систем квотирования, что должно позволить в перспективе интегрировать национальные системы с EU ETS.
В качестве примера приведу выдержку из программы 5-й ежегодной конференции по торговле углеродом в Китае (http://www.chinacarbontrade.com.cn/agenda_en.html)
Day2. Application of Carbon Trading
Данный пример наглядно показывает, что вопрос, внедрять или не внедрять систему, аналогичную EU ETS, в Китае уже давно решен положительно, и актуальной темой для китайцев стало достижение преференций для авиакомпаний Китая на углеродных рынках других стран. К обсуждаемым вопросам в основном относятся базовые уровни эмиссии, а также ценообразование на квоты. Именно с этой целью Китай оказывает публичное давление на ЕС, угрожая игнорировать EU ETS, как ранее это происходило с ВТО.
Чуть более сложная ситуация с США, где проект федерального закона о системе, аналогичной EU ETS, пройдя все экспертные согласования и Палату представителей Конгресса, был отклонен в Сенате исключительно по политической причине, связанной с неспособностью демократов, республиканцев и отраслевых лоббистов в тот момент времени договориться между собой. Новое рассмотрение законопроекта состоится не ранее чем через год, что вызывает у США вполне объяснимое желание всячески затормозить введение в действие EU ETS и аналогичных систем в других странах с целью исключить утечку денежных средств из экономики США в бюджеты ЕС и других стран. Тем не менее, принципиально вопрос был решен и согласован всеми профильными комитетами.
Многие крупнейшие страны, всячески угрожая и оказывая иное публичное давление на ЕС, фактически просто торгуются в интересах собственных углеродных рынков и их участников. Никто уже не ставит под сомнение необходимость применения рыночных инструментов для повышения энергоэффективности национальных предприятий в рамках стратегии создания низкоуглеродной экономики. Равно как и включение авиации в систему сокращения выбросов не является камнем преткновения для большинства стран, хотя бы в силу низкой социальной значимости международного сегмента, и никто всерьез не планирует начинать торговую войну по этой причине. Более того, страны с углеродными рынками с удовольствием подтянутся за лидером и начнут собирать деньги с авиакомпаний тех стран, где таких рынков нет, к примеру с российских авиакомпаний (читай, из российского бюджета).
Сегодняшний курс на эмиссионные квоты и действующая схема их распределения делает предстоящее удорожание авиабилетов просто смешным. На один пассажирокилометр (пкм) в атмосферу выбрасывается от 100 до 200 граммов СО2-эквивалента (в зависимости от протяженности маршрута). К примеру, на маршруте Москва-Париж-Москва (около 5000 км) даже при максимальном выбросе в 200 гр/пкм, на одного пассажира придется эмиссия примерно 1 т СО2-эквивалента, что при текущей цене 7 евро за тонну и 85% бесплатных квот приведет к удорожанию авиабилета на 1,05 Евро. В условиях сохраняющихся паритетных межправсоглашений и при парке ВС, состоящем из современных самолетов Boeing и Airbus, такое регулирование в перспективе 3-5 лет никоим образом не затронет интересы российских авиакомпаний, даже при многократном росте цены на квоты, а на большую перспективу в авиакомпаниях никто и не смотрит. Кроме того, авиакомпаниям все равно, в чей бюджет платить за квоты — в российский или в европейский. По этой причине проблема EU ETS в России носит исключительно политический характер и нисколько не волнует российские авиакомпании, за исключением решения ими технических вопросов сдачи отчетности в соответствующие страны ЕС. С другой стороны, почему бы и не подыграть российским властям, заявляя на конференциях о непомерной финансовой нагрузке и чудовищных обременениях со стороны EU ETS?
Очевидно, что в среднесрочной перспективе такая дармовшина сохраняться не сможет, т. к. низкая цена не создает достаточных преференций для предприятий по внедрению у себя дорогостоящих энергосберегающих технологий. По расчетам экспертов, через 7-10 лет цена за тонну выбросов может достичь 300 евро при 70-100% оплате всей эмиссии. Учитывая погодные аномалии этого года, возможно рост цен на квоты в ЕС будет ускорен.
Итак, подыгрывая США и Китаю в их нападках на ЕС и EU ETS, но не имея собственного углеродного рынка, Россия не может вести эффективную торговлю за национальные интересы в денежном и количественном выражении, как это делают остальные страны, так как, собственно, нечего защищать. В России нет сертифицированных торгуемых квот, которые можно было бы по какому-то курсу предложить европейцам как аналог их EUAили CER. Наши "эксперты" и научные институты продолжают настаивать на "желательности" мер, жаловаться и обижаться на европейцев, а наши чиновники в лучших традициях "холодной войны" всерьез верят, что они могут кого-то как-то запугать, кого-то в чем-то переубедить, и кому-то что-то запретить…
И если я еще могу понять наши авиакомпании, которые хотя бы теоретически имеют шанс по мере удорожания эмиссии внедрить у себя энергосберегающие технологии и авиационную технику (хотя на практике это займет годы), и поэтому не проявляют особого интереса к проблеме углеродного рынка, то для российских авиапроизводителей ситуация выглядит куда как мрачнее. Предстоящее внедрение экологических стандартов вроде ISO 14064, а также экологической маркировки выпускаемой продукции, позволит странам с развитыми углеродными рынками защищать в рамках ВТО своих производителей и легально дискриминировать продукцию других стран, если она не имеет такой маркировки или не соответствует нормам по количеству СО2 на единицу продукции. Диапазон возможных мер простирается от введения защитных пошлин или принуждения по покупке квот на всю производственную цепочку до полного запрета импорта.
Очевидно, что выбросы СО2 при производстве самолета складываются не только из сборочных процессов, но также из энергозатратного производства алюминия, титана, резины, пластика, выработки электроэнергии, и пр. Сможет ли ОАК только административными мерами модернизировать всех своих поставщиков и заставить их соответствовать международным стандартам по энергоэффективности? Учитывая, что не смог Китай, — вряд ли. Следовательно, нашим Superjet и МС-21 путь на международный рынок очень скоро будет закрыт, и проблема будет не в экологичности самого воздушного судна, а в экологичности (энергоэффективности) его производства! Поэтому сегодняшняя пассивная благодушная позиция авиастроителей вызывает удивление.
И несколько слов о самой экологии и глобальном потеплении. Часто замечаю, что многие не понимают, чем грозит экономике глобальное потепление, и почему за рубежом этой проблеме уделяется такое огромное внимание, доходящее чуть ли не до торговых войн.
Вроде бы, действительно, чего плохого в том, что в Москве в середине зимы +5 градусов Цельсия, вместо обычных еще лет 10 назад -25…-30? Если рассуждать только в рамках МКАДа, то может оно и ничего, хотя установка систем кондиционирования во все здания довольно сложный и затратный процесс, уродующий к тому же фасады не приспособленных для этого зданий. Да и дорогам множественные переходы через 0 на пользу не идут.
А за пределами МКАДа, что произойдет с инфраструктурой Севера, построенной на основе вечной мерзлоты и "зимних" дорог? Как делать обводнение и орошение новых засушливых районов страны, чтобы бороться с угрозой пожаров и неурожая? Где и что затопит в России после таяния ледников и повышения уровня океана? Не Питер ли? Как переделывать коммунальную инфраструктуру с водяного отопления на электрическое кондиционирование? Не начнется ли массовая нелегальная эмиграция из южных районов?
Эти и другие вопросы кроме сложных технических решений требуют еще и колоссальных незапланированных бюджетов, несравнимых по своему объему с бюджетом мер по сокращению выбросов парниковых газов. Лучше заплатить сегодня рубль в экологический бюджет и остановить потепление, чем завтра потратить сто рублей на переделку инфраструктуры и устранение последствий стихийных бедствий. Но, к сожалению, многим экспертам и чиновникам проще сказать себе и окружающим "это все бред, брехня, лохотрон и происки врагов", а затем свести вопрос исключительно к подсчету денег в чужих карманах, чем приложить усилия для решения проблемы парникового эффекта и принять непопулярные обязательные меры по сокращению выбросов парниковых газов.
Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.
Для того, чтобы оставить комментарий, зарегистрируйтесь или войдите под своим именем
Самолеты перевозят габаритные и негабаритные грузы. Леонид Фаерберг / Transport-photo.com
"Крокус-Экспо", 17–19 мая 2012 года, Леонид Фаерберг / Transport-photo.com
JAL первой стала выполнять регулярные рейсы в Москву на новом типе самолета
Автор Леонид Фаерберг // Transport-photo.com
Авиационный IT-Форум
Форум деловой авиации
IR Magazine Russia & CIS Awards
Наземное обслуживание в аэропортах
Международный авиационный форум "Крылья России"
Комментарии
Климатическая дойка экономики России
1. Представляется, что с автором надо согласиться, только не с тем, что Россия ПРЕВРАЩАЕТСЯ в финансовую "дойную корову" других стран мира, а с тем, что в результате слива национальных интересов в международном переговорном процессе по проблемам климата, в сочетании с отсутствием комплексных национальных политики и мер по регулированию антропогенных выбросов, в том числе и парниковых газов, Россия уже с середины 90гг. ФАКТИЧЕСКИ ПОДКЛЮЧЕНА К ДОИЛЬНЫМ АППАРАТАМ И ЯВЛЯЕТСЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ И ФИНАНСОВОЙ "ДОЙНОЙ КОРОВОЙ" ДРУГИХ СТРАН. Фактически, начиная с середины 90 гг. экологический ресурс России, в частности по сокращению и поглощению выбросов парниковых газов других стран, по различным оценкам составляет от 40 до 1400 млрд. долларов США в год….. Киотским лохотроном этот ресурс России "опущен" до 10 млрд. долларов США (без учета бункерного топлива), но даже и он ограничен до 6% от своего объема постановлением Правительства РФ. И если подобное происходит, то надо понимать что кто-то в России этим ресурсом давно торгует, только минуя бюджет и естественно обманывая граждан, применительно к теме – российских авиапассажиров
2. Включение гражданской авиации разных стран в EU ETS является прямым нарушением статьи 2. п.2 Киотского протокола - " Стороны, включенные в приложение I, стремятся к ограничению или сокращению выбросов парниковых газов, не регулируемых Монреальским протоколом, в результате использования бункерного топлива при воздушных и морских перевозках, действуя соответственно через Международную организацию гражданской авиации и Международную морскую организацию"
Нарушение положений КП странами ЕС должно рассматриваться в рамках работы комитета по соблюдению КП. Представляется, что авиакомпании США и стран ЕС разыграли многоходовой спектакль в Европейском суде. США, не будучи стороной КП, не имеют права предъявлять претензии по невыполнению КП, а вот Россия вполне бы могла. Но представляется, что не приятие логичных мер противодействия МИДом, а также и другими "координаторами", в том числе и Минтрансом, свидетельствует о том, что российские авиапассажиры будут платить за выбросы при полетах в Европу дважды. Первый раз они уже оплачивают содержание российских лесов, которые поглощают выбросы стран ЕС и США, а второй раз, оплачивая Киотский лохотрон на международных авиа и морских перевозках. То есть, к "дойной корове" подключат еще пару доильных аппаратов, а соответствующие "переговорщики" получат "плату за подключение"…
3. Автор статьи, как и авторы указанной по ссылке брошюры, подготовка которой оплачивалась из европейских источников, нас уверяет, что создание углеродного рынка, это создание рынка эмиссионных квот. На самом деле это попытки выдать желаемое за действительное. Углеродные рынки могут создаваться и без квотирования, которое ведет к подавлению промышленного производства. Именно по этому, с одной стороны, многолетними стараниями авторов подобных статей и других представителей из координационных ведомств, Россия под предлогом невыгодности квотирования выбросов для ее экономического развития до настоящего времени не капитализировала свой многомиллиардный ресурс, используемый другими странами. С другой стороны в России не создали систему оценки и капитализации этого ресурса субъектами хозяйственной деятельности, что позволяет киотским Остапам Бендеров из МЭР и МПР продавать этот ресурс другим странам по демпинговым ценам по незаконным серым схемам (Пост. №780 от 15.09.11) И автор статьи это подтверждает сам, уверяя в начале, что стоимость удорожания авиабилетов незначительная, а в заключении говорит об увеличении стоимости квот в ближайшие годы в 30 раз…
4. Рассуждая об энергоэффективности производства в России так же, как и известный автор книги А.Паршев "Почему Россия не Америка", автор "забывает" экологическую эффективность, о чем в общем-то и идет речь, когда сравниваются удельные показатели выбросов на единицу продукции. Также автор забывает и о сравнении по странам объемов выбросов с возможностями окружающей среды по их нейтрализации территориями этих стран, уж коли речь идет о таможенном регулировании углеродоемкой продукции между странами. Посему уж коли речь об охране окружающей среды, в том числе и климата, то надо вести речь не об энергетической эффективности, а об экологической. И путать и смешивать эти понятия это все равно, что сравнивать энергоэффективность обогревателей в тропиках, и воздухоохладителей в Антарктике, или измерять состав атмосферного воздуха килловатами…
Для чего подмениваются и смешиваются эти понятия? А все для того же, чтобы Россия и далее оставалась "дойной коровой", в которой якобы в условиях холодного климата энергоэффективное производство не конкурентно способно. Потому что, если оценивать экологическую эффективность производства в России, с учетом поглотительных возможностей ее территорий, то конкурентам из других стран, в том числе и США и ЕС до показателей России, как экологично высказывались наши предки, "Семь верст собственным говном плыть"… То есть, в результате оценки экологической эффективности с учетом возможностей территорий, экономическая эффективность производства в России значительно превышает возможности в США и странах ЕС.
И даже в электроэнергетике показатели углеродоемкости выработанного кВт часа в России в полтора два раза ниже, чем в подавляющем большинстве стран ЕС и США (Данные МЭА).
Некорректно в статье и сравнение различных механизмов углеродных рынков Китая и США. В отличие от России, у этих стран нет ограничений на выбросы и они не продают свои права на выбросы (квоты) другим странам в рамках КП. США избавились от этих ограничений не ратифицировав КП. А Китай прекрасно обходился без этих ограничений в рамках КП и продлил их отсутствие для себя еще на 10 лет (в Дурбане).
"Углеродные" сказки и страшилки автора статьи, и других зеленых в России, а также лоббируемый Федоровыми и Аверченковыми, за европейские бабки, рынок квот в России, (а на самом деле, как становится ясным из брошюры, разработан всего лишь механизм продажи компаниями российских прав на выбросы другим странам), не что иное, как украшения "доильного аппарата", которыми оформлен процесс, в данном случае климатического "доения" экономики России и ее граждан. А названные авторы брошюры типа "стоят со свечками", которые им подносят из центров влияния Европейской комиссии…
Практически подобная дезинформация начала литься на уши граждан России, начиная с 1997 г., как только был подписан Киотский протокол. А отрабатывались эти элементы воздействия на решения российской власти еще в начале 90гг. на примере реализации Монреальского протокола по веществам, разрушающим озоновый слой.
Зоны вечной мерзлоты в России может быть когда-нибудь и оттают, но к тому времени качать в Европу или Китай будет уже нечего…. А вот оценить российские "углеродные" ресурсы и задействовать их в интересах национальной экономики и ее субъектов хозяйственной деятельности необходимо было еще более 17 лет назад. Как никак, но даже по минимальным оценкам за прошедшие годы это 680 млрд. долларов США в год в "подойниках" других стран….
Что надо сделать и как прекратить эту воровскую зеленую дойку экономики России уже несколько лет назад разработано. Осталось дождаться Правительства РФ, которое будет заниматься экономикой России в национальных интересах собственного производства и интересах своих граждан….
Было бы странно...
если бы суд ЕС признал незаконными действия ЕС и саму директиву ЕС. Однако, причем тут статьи Чикагской конвенции, которые определенно не имеют никакого отношения к ЕС, поскольку таковой не является договаривающимся государством.
Было бы также странно, если бы РФ занимала иную позицию, т.е. согласилась с тем, что российские авиакомпании обязаны уплачивать ЕС-овский экологический налог, поскольку это означало бы согласие с дискриминационной, согласно ст.11 и 15 той же Чикагской Конвенции.
Второе. Странно, однако и то, что желание США, Китая и др.третьих стран торговать собственными квотами на эмиссию авиационных двигателей по своим собственным ценам встречает определенное понимание со стороны ЕС, а нежелание РФ торговать этими квотами - почему-то нет.
Позиция России. РФ занимает свою позицию, которая не сопоставляется с позициями США, Китая и др.третьих стран. Очевидно, что Россия никаким образом не сможет заставить ЕС отказатся от желания дискриминировать российские авиакомпании, российских производителей авиационной техники и т.д. А ЕС всегда будет защищать свои рынки всеми дозволенными и недозволенными мерами, в том числе путем созданием надгосударственных образований вроде ЕС, которые неподчиняются никаким международным соглашениям. Дискриминационная политика ЕС по отношению к России это та данность, которая существовала и будет существовать все время и независимо от позиции России.
Про Китай и экономику. Китай сделал ставку на освоение собственного внутреннего рынка потребления и развивает, в смысле увеличивает, собственное внутреннее потребление. Его авиастроительная отрасль ориентирована на производство самолетов для удовлетворения собственных внутренних потребностей в авиаперевозках. И это государственная политика КНР. А, Россия отказалась от такой политики, предоставив свой собственный рынок для освоения транснациональным корпорациям. И что теперь сокрушаться по поводу того, что продукция российского авиапрома не конкурентна ни на каких рынках, даже на внутреннем. Россия осваивает совсем другие рынки - рынки энергоносителей, причем зарубежные. И это тоже государственная политика.
Проблема "парникового эффекта" - это "проблема" перегретой европейской экономики, а с точки зрения геофизики, такой проблемы не существует. Цель директивы ЕС, как всегда, решить собственные внутренние проблемы ЕС за счет других стран. Стоит ли России вновь втягиваться в решение европейских проблем и опять "спасать Европу" играя по их "правилам"? Может быть стоит играть по своим правилам?