Вопрос управления

Повышение ставок сборов за аэронавигационное обслуживание (АНО) вызвало напряженные дискуссии. Острая реакция перевозчиков на решение Росаэронавигации связана не столько с увеличением этой статьи в структуре расходов авиакомпаний, сколько с односторонним характером взаимоотношений с законодательным органом и основным провайдером услуг по организации воздушного движения. Давно назревшую необходимость модернизации аэронавигационной системы (АНС) признают все, расходятся лишь в представлениях о методах ее организации и финансирования. Данный материал — попытка анализа позиции перевозчиков на основании документов, предоставленных Комитетом по АНО Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.

Последние полгода тема повышения ставок сборов за АНО не только постоянно обсуждается в профессиональном сообществе, но и выносится на суд широкой общественности. В своих публичных выступлениях руководитель Росаэронавигации Александр Нерадько акцентирует внимание на том, что тарифы за АНО в России ниже, чем в среднем по миру, их доля в пассажирском билете ничтожна и их увеличение никак не повлияет ни на перевозчиков, ни на пассажиров. Между тем полученные таким образом средства позволят модернизировать АНС России. Справедливость этих аргументов сложно оспаривать, и вопрос об увеличении тарифов, поставленный таким образом, можно считать закрытым.
Однако далеко не к нежеланию платить сводятся возражения перевозчиков, озвучиваемые прежде всего Российской ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Ответные выступления и дискуссии вызваны односторонним порядком принятия решений, касающихся не в последнюю очередь пользователей воздушного пространства. Председатель Комитета по аэронавигационному обслуживанию АЭВТ Леонид Щербаков комментирует: "Несмотря на неоднократные заявления о планах проведения совещаний с представителями авиакомпаний, пока о таких совещаниях нам не известно. Странно, что эти меры принимаются постфактум. Введение ставок сборов за АНО без проведения консультаций с национальными пользователями противоречит документу "Политика ICAO в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание" (Doc 9082/7). Остаются не услышанными также многочисленные и настойчивые предложения перевозчиков относительно организации воздушного движения. Констатируя такую тенденцию, перевозчики выражают сомнение в том, что увеличение доходов основного провайдера услуг по АНО — ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" — существенным образом отразится на состоянии системы. В АЭВТ отмечают: общее количество полетов авиакомпаний в I полугодии 2007 г. возросло на 13%, до 461 тысячи, аналогичная ситуация наблюдается не первый год. Следовательно, пропорционально должны были увеличиться и доходы АНС. Однако это не повлекло изменений в АНО, которое по-прежнему осуществляется по правилам и процедурам, рассчитанным на ВС прошлого поколения, с многочленными экипажами и устаревшим оборудованием. Безусловно, и перевозчики, и органы УВД понимают, что это представляет прямую угрозу безопасности полетов, так как многократно увеличивает риск ошибок. Но изменений не происходит.
Задерживается и внедрение уведомительного порядка полетов, который снимет многие препятствия для осуществления коммерческой деятельности перевозчиков. Нет прогресса по введению сокращенных минимумов вертикального эшелонирования (RVSM).
Между тем Концепция создания и развития АНС России, которая на сегодня является основным документом, излагающим намерения и планы Росаэронавигации, предполагает ряд мероприятий, финансирование которых должно осуществляться за счет средств федерального бюджета. Таковыми, безусловно, являются оборонные задачи, решение которых — одна из функций Единой системы ОрВД. Выделение этих средств по-прежнему только обсуждается.
Некоторое недоумение вызывают и публичные высказывания представителей Росаэронавигации, которые в качестве одной из причин повышения тарифов называют необходимость предоставления социальных гарантий авиадиспетчерам Госкорпорации по ОрВД. Леонид Щербаков ставит вопрос: "Государство должно определиться — либо социальные гарантии распространяются на вид деятельности (например, авиадиспетчер) и обеспечиваются по установленным государством правилам, либо, в условиях хозяйственной самостоятельности предприятий, это их внутреннее дело. При этом орган, уполномоченный осуществлять государственное регулирование АНО, должен проводить политику в интересах всех организаций, осуществляющих АНО, а не только подведомственной".
За многими, казалось бы, частными вопросами просматривается недоверие перевозчиков к действиям Федеральной аэронавигационной службы, их неуверенность в том, что принимаемые меры направлены на удовлетворение потребностей пользователей воздушного пространства. Закономерно возникает вопрос: система для пользователей или пользователи для системы?