Анализ состояния гражданской авиации

Вашему вниманию представляется Отчёт руководящего и исполнительного органов Ассоциации за период с декабря 2006 года по декабрь 2011 года.

В истекшем пятилетии Правление и Исполнительный орган АЭВТ, руководствуясь Уставом ассоциации и решениями её Общих собраний, основные усилия направляли на реализацию положений Концепции развития АЭВТ 2006 по повышению уровня конкурентоспособности и эффективности работы авиакомпаний АЭВТ. 

За этот период проведены:

• 23 заседания Правления. Рассмотрено 50 вопросов.
• 104 заседания профильных Комитетов. Рассмотрено более 300 вопросов.
• 44 профессиональные конференции (совместно с ATO Events).
• 5 конкурсов на соискание премии "Крылья России" (совместно с "АТО" и Infomost).

Издано 120 номеров бюллетеня "Авиационный рынок" (совместно с "Русаэро-Инфо").

В авиакомпании АЭВТ направлено более 1800 информационных сообщения. Из авиакомпаний АЭВТ получено почти 2,5 тыс. оценок и экспертных заключений.

В Федеральные органы законодательной и исполнительной власти направлено 192 обращения, в том числе:

• в Правительство РФ – 11;
• в Минтранс России, Росавиацию, Ространснадзор – 142, в том числе 41 -  непосредственно министру.

На 9 заседаниях Правления рассмотрены вопросы противодействия попыткам необоснованного увеличения цен и ставок сборов монопольных провайдеров услуг за различные виды обслуживания. На 6 – обсуждались проекты федеральных законов и ведомственных нормативных актов. Одновременно вырабатывались меры по защите интересов и удовлетворению потребностей перевозчиков.  Позиции и Заявления АЭВТ  относительно  состояния авиарынка, условий работы авиаперевозчиков, рассмотренных проектов нормативных документов систематически направлялись в органы законодательной и исполнительной власти, размещались в СМИ. Профессиональные конференции стали трибунами анализа, обобщения отечественного и мирового опыта, пропаганды передовых взглядов и технологий.

Авиакомпании первыми испытывают влияние правового поля. Именно их специалисты работают под непосредственным его воздействием. Именно они, а не сотрудники регулирующих органов, в первую очередь сталкиваются, осознают и находят его "болевые точки". В отчётном периоде в АЭВТ сложилась практика, использующая различные формы и методы анализа изменений в сфере воздушного законодательства. В их числе.

1. Мониторинг нормотворчества и своевременное информирование авиаперевозчиков о проектах готовящихся документов. Работа в этой  части приняла систематический характер. Объём её  постоянно наращивается.
2. Экспертиза проектов документов с выработкой оценок, замечаний и предложений по их содержанию, последствиям применения и целесообразности введения в действие.
3. Инициативы авиакомпаний АЭВТ о необходимости оперативного внесения изменений  в те новеллы нормативных актов, которые входят в противоречие с меняющимися реалиями и производственной практикой.

Конкретные позиции и предложения формировались непосредственно профессиональным сообществом, представленным в профильных Комитетах Ассоциации.

Подробно это освещено в справках о их работе, которые в октябре-ноябре были направлены в авиакомпании АЭВТ, размещены на сайте ATO.ru, находятся в раздаточных материалах. При этом  хотелось бы выделить инициативу и экспертный потенциал АЭВТ при:

• подготовке ФП ИВП и ФАП-128, а также решения о расширении линейки гражданских пассажирских самолётов, подпадающих под режим таможенных льгот и полного освобождения от пошлин и налогов, включая авиационные двигатели и запасные части;
• реализации  в авиакомпаниях рекомендаций ICAOотносительно внедрения системы управления безопасностью полётов;
• подготовке и экспертизе документов о порядке допуска к услугам естественных монополий в аэропортах;
• внесении правок в Налоговый кодекс по возмещению НДС при выполнении перевозок в рамках оказания миротворческих и гуманитарных услуг;
• утверждении Типовых правил по обязательному страхованию гражданской ответственности авиаперевозчиков и др.

Инициативная работа АЭВТ позволила избежать (по крайней мере на какое-то время) принятия неполезных для авиаперевозчиков законов об аэропортах и аэропортовой деятельности, о гарантировании исполнения договоров воздушной перевозки пассажиров, сдерживать (опять же во времени) необоснованный рост ставок сборов за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, предотвратить нецелесообразное дооборудование воздушных судов различного рода системами и т.п.

Вместе с тем, надо отметить некоторые немаловажные детали. В первых редакциях Устава АЭВТ решения ассоциации принимались консенсусом. В последующих редакциях это было изменено на преимущество большинства. Однако, надо признать, в последнее время мы фактически вернулись к первоначально продекларированной идеологии. И прежде всего потому, что отдельные инициативы, затрагивающие коммерческую деятельность, несли одновременно преимущества для одних членов организации и ограничения в развитии бизнеса других. Что привело, в свою очередь, к тому, что мы стали избегать открытых дискуссий с целью поисков компромиссов, снизили уровень конкуренции креативных идей, что ещё совсем недавно было характерной особенностью деятельности АЭВТ. Вряд ли это способствует единству авиаперевозчиков. Но это так. И активно используется чиновниками авиационной администрации при решении некоторых весьма важных вопросов.

Всё это происходит на фоне глубоких изменений в деятельности отечественной гражданской авиации. По правде говоря, многие из них должны были произойти значительно раньше. Поэтому мы сегодня отмечаем очень разную степень проникновения рыночных отношений в сектор собственно перевозок и в область деятельности провайдеров предоставления монопольных услуг. И если в секторе перевозок сегодня работает фактически новая отечественная ГА (даже по сравнению с 2007 годом), то в секторе услуг рудименты другой, нерыночной экономики, продолжают чувствовать себя вполне уверенно.

Как бы то ни было, авиакомпаниями АЭВТ (и не благодаря, а вопреки) в последние пять лет проведена практическая модернизация флота, внедрены современные практики организации лётной работы и поддержания лётной годности воздушных судов, новые технологии коммерческой деятельности и продажи перевозок.  Они обрели серьёзный опыт в умении маневрировать на рынке монопольных услуг, бороться за пассажира, инвестировать в перспективные проекты. И надо вновь и особо подчеркнуть, что реальные сдвиги произошли не вследствие бюрократических решений, а в силу изменений представлений лидеров авиационной индустрии о том, что надо делать, а что нет.

И надо видеть реальность. Сегодня создана новая гражданская авиация России. Она активно наращивает своё присутствие на международном рынке. Хотя действительно отягощена внутренними ограничениями.

Вот цифры. Без комментариев. За 5 лет объём пассажирских перевозок вырос почти в 1,8 раза. Количество авиасвязей внутри страны колебалось вокруг восьмисот. Сегодня их 834 (охвачено всего 202 города).  Для сравнения. В 1992 году в последнем советском расписании на территории СССР их (связей) было 4 780 (432 города). А на сайте  Европейской ассоциации региональных авиакомпаний есть такая фраза:  "аэропорты и авиакомпании Европейского сообщества предлагают перевозки по 150 000 парам городов".

Однако продолжим. За 5 лет в России на треть уменьшилось количество эксплуатантов воздушного транспорта. Число аэропортов сократилось более чем на 50 единиц. Индекс средних ставок, тарифов за разные виды наземного обслуживания колеблется в пределах от  119 до 211 процентов, за аэронавигационное обслуживание на трассах внутри страны он составил 124 процента, на международных полётах - порядка 200%, цены за топливо увеличились на 70 процентов. В течение 4-х последних лет темпы роста стоимости авиакеросина превышают рост среднего нормального тарифа.

Некоторые особенности текущего момента.

1. Финансовое положение подавляющего числа авиакомпаний, мягко говоря, сложное. Внутренние перевозки убыточны, что нашло своё отражение в устойчивом снижении их доли в общих объёмах. За 10 лет она снизилась на 10 процентов. Для страны площадью в 17 млн. кв. километров, где 28 тыс. населённых пунктов не имеют другого сообщения, кроме как авиационного, признать такое положение нормальным нельзя. Реальных шагов по его исправлению не видно. Только декларации. Не более. Во всяком случае, сверхмажорные оценки невероятно высоких темпов роста необходимо отнести исключительно на счёт PR.

Невольно возникает вопрос, так ли уж высок потенциал российского пассажирского рынка?

Может быть поэтому ни один современный проект развития воздушных перевозок в истекшие пять лет не получил успешного развития (вспомним КДавиа, Avianova, SkyExpress, "Континент", реструктуризацию МВЗ). Все провалены.

Работа идёт в условиях устоявшихся, но современной мировой практикой не подтверждённых, мифологем. Возникают большие сомнения в жизнеспособности иногда и вдруг предлагаемых моделей развития.

На рынке нарастает тенденция ограничения числа значимых игроков. Они активно конкурируют между собой, увеличивают свою долю, фокусируют внимание на росте. Правда, на относительно ограниченном числе маршрутов, одним из пунктов которых почти всегда является Москва. Как бы то ни было, вектор олигополизации налицо. Мировая практика знает редкие примеры положительных последствий этого. Но в других условиях и в других географиях. Однако авиационные власти продолжают вести настойчивую линию на снижение количества эксплуатантов. Несмотря на отрицательную реакцию практически всего авиационного сообщества и региональных элит. Кстати, по данным немецких авиационных властей, сегодня в Германии при наличии мирового "монстра" - авиакомпании "Люфтганза", действуют 167(!) авиаперевозчиков, и этот уровень поддерживается уже более 4-х лет.

Ограничивая деятельность авиаперевозчиков, вмешиваясь в их экономику, ставя целью их сокращение, в результате мы скорее всего получим уменьшение, причём очень существенное (т.е. десятков и сотен) количества региональных аэропортов, увеличение площади необслуживаемой территории, реальное снижение уровня подвижности и авиационной мобильности населения. Фактически будут летать только жители больших городов. Т.е. "удовлетворения потребностей населения в авиаперевозках" не ожидается. Прикрываясь лозунгом безопасности полётов, фактически авиационная администрация превращается из органа, организующего обеспечение безопасности полётов, в орган, энергично эволюционирующий в сторону ведомства по ограничению или даже по ликвидации полётов. В то же время сегодня она нужна как предсказуемый регулятор. Из практики авиационных властей необходимо исключить использование административного ресурса как фактора, искажающего конкуренцию.

Эксперименты с регулированием количества самолётов в авиакомпаниях отрицательно повлияют и на качество авиационного обслуживания населения. После отрицательного Заключения Минэкономразвития по оценке регулирующего воздействия жёстких (20-5) экзерсисов с ФАП-11 (а это означало бы снижение предложения на 5 млн. мест и количества связей почти на 15 процентов), был предложен другой вариант. Но даже в "мягком" варианте (10-3) и  при средней занятости пассажирских кресел в 70% на международных воздушных линиях лишатся возможности прямого авиасообщения почти 190 тыс. человек, подпадают под угрозу повышения тарифов в связи с монополизацией авиасвязей – 235 тыс. человек.  На внутренних воздушных линиях – соответственно, 460 тыс. человек и 220 тыс. человек.  Таким образом, затрагиваются интересы более миллиона человек. В подавляющем большинстве – это жители районов Зауралья и Крайнего Севера. 

2. Безопасность полётов. На эту тему сказано более чем достаточно. Далеко не со всем можно и нужно соглашаться. Как обычно, в таких случаях чрезвычайно много бюрократической конъюнктуры и PRдостаточного количества физических и юридических лиц. Главное. Государственная программа обеспечения безопасности полётов 2008 года не работает. Фактически продолжает эксплуатироваться привычная система принятия мер по свершившемуся факту. Хотя всем причастным понятно, что это каменный век, который ведущие авиационные державы уже прошли и "не только потому, что там кончились камни".

Реализуя проактивную систему  управления безопасностью полётов, авиационный мир вполне безопасно перевозит  более 2,8 млрд. человек. Однако современные мировые тенденции нас часто обходят стороной.

Взамен мы имеем многочисленные рассуждения на тему, что первично: безопасность или бизнес, в которых, как правило, превалирует ханжество. Весь авиационный мир для себя эту задачу решил, руководствуясь пунктом 3.2.5 второго издания Руководства по управлению безопасностью полётов ICAO (Doc9859). Думаю, что и российским авиакомпаниям необходимо придерживаться его же. Если мы ощущаем себя частью мировой ГА.

Вместо реальной работы и принятия системных решений главных концептуальных положений – создания условий для роста отрасли (вряд ли 65 млн. пассажиров в год кого-то может устраивать), привлечения инвестиций, восстановления необходимого уровня аэрофикации страны - налицо практика ограничений и запретов, что создаёт в обществе устойчивое мнение о "презумпции виновности перевозчика", а в профессиональной среде – о незаинтересованности авиационной администрации в развитии гражданской авиации.

3. Нормотворческая активность последних лет даёт все основания говорить о серьёзности намерений привести отечественное авиационное законодательство в соответствие с международными стандартами.

Не все с этим согласны. Систематически появляются проекты, вносящие ретроградные поправки, фактически проводящие линию на реверсирование недавно принятых вполне современных документов, на консервацию ситуации, на желание защититься  эксплуатационными ограничениями от всяческих рисков. А так как ни экономически, ни концептуально это обосновывать не получается, то начинаются камлания про то, как раньше было хорошо. И находят сторонников. Как правило, среди тех, кто этого просто не может знать. Иногда получается.

Отсюда желание уменьшить темпы влияния рыночной экономики. В качестве компенсации провалов рынка предлагаются массовые бюджетные субсидии. Мало того, что уровень энергии работы на рынке в этом случае, безусловно, снижается, - явно расширяется поле для коррупции. А дальше – что? В общем, не хотелось бы, чтобы получилось так, как говорил В.О. Ключевский: "Любуясь, как реформа преображала русскую старину, не доглядели, как русская старина преобразила реформу".

Однако, судя по всему, никакого другого способа оптимизировать положение дел, кроме как вернуться в режим тотального регулирования, их авторы не видят. И, видимо, не ставят перед собой вопросы, каковы будут последствия предлагаемых "инноваций". А кто же тогда их просчитывал, обсуждал и защищал? А не будут ли навсегда закрыты предпосылки к созданию новых субъектов рынка? Тем более, что и действующим игрокам новая нагрузка далеко не всегда будет по плечу. И вообще это не их профиль. А как это отразится на занятости? Сколько рабочих мест высокой квалификации будут ликвидированы? Тем более, этот вопрос уже имеет отношение к тем сотням и тысячам работников ИАС, связанных с обслуживанием выводимых из эксплуатации ВС. И не исчезнет ли вообще инвестиционная привлекательность аэропортов (особенно в восточной части страны)? И т.д. и т.д.

Проблемы диспропорции и неравномерности в развитии авиационных сообщений отнюдь не сглаживаются. Налицо (несмотря на ранее озвученный тезис) очевидный и интенсивно наращивающийся недостаток квалифицированных кадров всех уровней эксплуатации и, особенно, управления. Плюс стабильно низкий уровень состояния инфраструктуры. Всё это не способствует формированию оптимистического взгляда на происходящее. Особенно у тех, кто находится внутри процесса, а не вне его.

4. Сказанное выше имеет отношение не только к гражданской авиации. Особенно наглядно конъюнктурные подходы проявились в авиационной промышленности. Почти двадцать лет велась интенсивная деятельность по защите отечественного производителя. И во что это вылилось для гражданской авиации? Где сегодня "Дальавиа", "Домодедовские авиалинии", "Красэйр", "Выборг", "Кавминводыавиа"?  Я перечисляю те авиакомпании, которые сделали ставку на эксплуатацию Ту-204 (214), Ил-114, Ил-96. Какая дальнейшая судьба ждёт Ан-140 в авиакомпании "Якутия"? Хотелось бы увидеть хорошие результаты эксплуатации SSJ-100 и Ан-148 в "Аэрофлоте" и "России". Но сам по себе двадцатилетний опыт доказывает, что любые преференции и меры защиты должны быть ограничены во времени и в стоимости, и, безусловно, качество конечного серийного продукта должно соответствовать заявленным тактико-техническим данным, а те, в свою очередь, современным мировым достижениям.

5. Ранее было отмечено, что в отличие от эксплуатантов, находящихся в пространстве жёсткой конкуренции, инфраструктура отрасли в основном представлена субъектами естественных, искусственных и прочих монополий. Они вполне уверенно реализуют политику равномерного повышения цен по всем видам обслуживания, совершенно не заботясь адекватным повышением качества. Это же имеет прямое отношение к регулированию цен на рынке топливообеспечения. Надо признать, что несмотря на многолетние рассуждения и заверения, успехов на этом направлении нет. Постановление Правительства РФ от 22.07.2009г. № 599 надежд, в принципе, не оправдало. Единственный  реальный путь противостояния аппетитам монопольных поставщиков услуг – это продолжение политики обновления флота. Прежде всего, в сторону уменьшения взлётной массы и удельного расхода топлива ВС. Плюс – снижение внутренних расходов и внедрение аэронавигационных новаций. Ну, и, конечно, если авиационные власти сосредоточат внимание не на попытках исправления рынка, а на минимизации влияния на рынок субъектов монополий.

6. Несколько слов относительно европейской системы торговли квотами. Досужими рассуждениями на тему законности-незаконности решений Европарламента 2008 года авиакомпании более чем насытились. Говорить надо было раньше, тем более, что АЭВТ неоднократно обращала внимание на это авиационных властей. Похоже, что EC менять политику не собирается. Судя по некоторым данным, авиакомпании всего мира, летающие в Европу, исправно отчитываются. В том числе и российские.

Вопрос один: платить или не платить? И ответ на него авиакомпании ждут от властей предержащих. И как можно скорее. Им не нужны дополнительные проблемы при полётах в Европу. Их хватает. Тем более, что с 2012 года EK начинает новый тур упражнений по допуску на европейский рынок неевропейских перевозчиков.

В ноябре АЭВТ исполнилось 20 лет. За эти годы авиационное сообщество, привыкнув к названию, в целом приняло формы и методы работы ассоциации перевозчиков. Состав самой организации претерпел значительные изменения. Исчезли громкие названия некогда ведущих предприятий, многажды обновился персональный состав руководителей. В течение всего этого периода наблюдался тренд постепенной поляризации целей, задач и методов их достижения у разных членов АЭВТ. В течение всего этого периода шли поиски компромиссов удовлетворения интересов разных групп перевозчиков. Раньше я говорил об объективных трудностях этого процесса.  Несмотря на них, этим надо заниматься и далее, отстаивая интересы именно перевозчиков. Потому что желание видеть в АЭВТ приводной ремень тех или иных, нередко крайне спорных или даже сомнительных проектов, того или иного органа разных ветвей авиационной администрации, не проходит. И поэтому ассоциация должна постоянно доказывать, что она своей главной целью видит оказание влияния на формирование и поддержание порядка и правил работы на авиационном рынке.

Надо признать, что это получается не всегда. В том числе и потому, что не всегда находим понимание в вышеупомянутых бюрократических инстанциях. Авторитет любого органа – это авторитет его специалистов. Именно они должны быть, по определению, лидерами мнения о направлении движения. От чего мы сегодня далеки. Как никогда ранее. Проблемы появились не вчера  и вряд ли будут ликвидированы завтра. Жёсткие меры хороши, когда вслед за ними проводятся правильные решения. А проекты правильных решений формируются не на массовых мероприятиях, а в среде профессионалов реформируемого направления. Их немного, но в авиакомпаниях АЭВТ они есть.

В материалах участников собрания проект Концепции развития АЭВТ на 2011-2016г.г. Лейтмотивом её содержания является всестороннее использование АЭВТ всех форм воздействия авиационного сообщества на устранение факторов, сдерживающих развитие авиакомпаний АЭВТ.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.