Авиационная инфраструктура России: у регулятора нет интереса к реформированию

В последнее время появился целый ряд докладов весьма уважаемых институтов, посвященных анализу, проблемам, тенденциям и перспективам современного развития. В основе исследований — итоги 2010 г. Общий тон сдержанный; скорее, даже пессимистический. Материалы изобилуют различными терминами, из которых самыми распространенными, наряду с модернизацией и инновациями, являются стагнация и рецессия. Понятно, что в этих докладах нет или почти нет места гражданской авиации, но опосредованно ее проблемы могут быть оценены через уровень и перспективы развития машиностроения, информационных технологий, а также инфраструктуры.

Так вот. Итоги 2010 г. в гражданской авиации подведены. И никто к ним, похоже, обращаться вновь не собирается. Все акценты уже расставлены. Количественными (причем впечатляющими) показателями прошлого года буквально забиты все материалы, претендующие на аналитические. Места для анализа качественных изменений остается не много. Но не только. На самом деле и с исследуемым массивом — проблемы. Мало статистики, выходящей за рамки традиционной, явно недостаточно сравнительного (не публицистического) материала, далеко не очевиден и концепт ряда исследований, в том числе оценок состояния и развития различных структур авиатранспортной индустрии.

Что касается авиакомпаний, то, кажется, здесь информации больше, да и уровень подачи материалов более современный.

В 2010 г. российские авиакомпании — а я имею в виду именно коммерческих авиаперевозчиков, выполняющих почти 98% пассажирских авиаперевозок, — фактически завершили первый, назовем его так, этап обновления флота. Причем не благодаря, а скорее, вопреки. Они сделали это самостоятельно. В условиях административного и финансового прессинга. Самостоятельно подготовили летный состав, самостоятельно внедрили различные современные схемы технического обслуживания, автоматизированные системы управления доходами,  новые информационные технологии (в том числе электронное билетооформление) и т. д. Авиакомпании, выполняющие перевозки в Европу, вполне адаптировались к требованиям SAFA, многие (уже можно так говорить) успешно прошли аудит IOSA, их внутренние документы вполне соответствуют требованиям международных норм и стандартов. Надо особо отметить, что все это и многое другое, не менее важное, проделано за счет средств, привлекаемых исключительно самими авиаперевозчиками. В условиях жесткой конкуренции. А может быть, благодаря именно этому.     

А вот что касается монопольного сектора авиабизнеса, к которому можно спокойно отнести всю инфраструктуру, здесь ситуация продолжает быть менее прозрачной и понятной. Хотя впечатляющих цифр тоже достаточно. Объемы государственных инвестиций растут. Количество точек вложения становится больше. Высказывается, публикуется и обсуждается  много вроде бы новых и интересных суждений. Правда за этим нередко прослеживается отсутствие, а возможно, и непонимание конечных целей заявленных идей.

Ну, например, о необходимости развития региональных перевозок, где налицо полная деградация. Слов много, а что делать, непонятно. Более того, укоренились уже определенные противоречия. Не стихают призывы к укрупнению авиакомпаний. Якобы в целях повышения конкурентоспособности. По отношению к кому? На каких рынках? Неважно. Нужно избавиться от малых и мелких. Но кто же тогда будет поднимать региональные линии? Непонятно. Как можно добиться принципиальных изменений на фронте частных инвестиций в региональные аэропорты, если до сих пор это серьезно затруднено? Как можно добиться эффективности региональных авиаперевозок, если не только на практике, но даже в теории при нынешних подходах к ценообразованию, прежде всего в аэропортах, это неосуществимо? Разговоры продолжаются,  дело не двигается. 

В качестве другого примера — ситуация в МВЗ. Организация воздушного движения сохраняется практически неизменной с середины 70-х гг. прошлого века. Уже всем, кажется, понятно, что архаичность системы ОрВД в МВЗ стала тормозом развития,  серьезной проблемой. Ее необходимо решать и решить. Но если все пути и способы решения ограничиваются повышением пропускной способности только  на 30%, а нужно по меньшей мере в два раза, то это не решение. Это трата времени и денег. И вместо того чтобы внедрять современные способы и методы организации воздушного движения, как это сделано в авиационных узлах Лондона, Парижа и Пекина, начинаются  изыскания, как уменьшить спрос, чтобы предложенный вариант можно было бы рассматривать как решение задачи. Начинаются упражнения с ночными вылетами, с ограничением чартеров, с перераспределением потоков и т. д.

В результате уже в этом году проявилась тревожная тенденция в соотношении объемов пассажирских перевозок на международных воздушных линиях, осуществляемых  российскими и иностранными авиакомпаниями.  Но именно это и прогнозировалось АЭВТ еще в минувшем году и именно на это обращалось внимание авиационных властей.

Так, по итогам четырех месяцев объем перевозок международных пассажиров через аэропорты РФ российскими и зарубежными авиакомпаниями составил 11,7 млн чел. Рост к тому же периоду прошлого года — 21%. При этом темпы роста у наших перевозчиков — 14,8%, у иностранных — 33%.

Отечественные авиакомпании перевезли на 926 тыс. пасс. больше, зарубежные — на 1 млн 114 тыс. Такая диспропорция вызвана сокращением чартерных программ. Размещенное на сайтах аэропортов МАУ расписание движения самолетов на летний период 2011 г. демонстрирует сокращение количества рейсов российских авиаперевозчиков на таких направлениях, как Греция, Тунис, Испания, Италия, и соответствующее увеличение частоты полетов зарубежных партнеров.

Иначе говоря, у инерционной траектории — наращивания давления на отечественные авиакомпании — нет будущего. С другой стороны, у регулятора, подчинившего себе агентов рынка, не может быть интереса к реформированию правил игры. Ситуация с реформированием отрасли  буквально отдает кампанейщиной. А то, что принимают за издержки стиля, по существу и является самим стилем регулирования.

Поэтому мы на деле отмечаем деградацию конкуренции в секторе услуг. Налицо попытки консервации ситуации, заметное уменьшение влияния рыночных механизмов. Это наглядно проявляется на примере явно избыточного интереса регуляторов к вопросам ценообразования в конкурентном секторе, формирования авиакомпаниями своего расписания, к изменению структуры рынка. Или в желании увеличить темп принятия новых нормативных актов, необходимость внедрения которых далеко не очевидна. Или, несмотря на категорические возражения авиаперевозчиков, в непрекращающихся попытках создания "Фонда гарантирования исполнения договоров воздушной перевозки пассажиров".

А вот пример другого рода. В авиакомпаниях в который раз вынуждены изучать и проводить экспертизу фактически одного и того же многостраничного варианта проекта ФЗ "Об аэропортах и аэропортовой деятельности". Подробные экспертные оценки были представлены еще в прошлом году. Однако совсем недавно документ практически без изменений и даже без смены декораций был снова вынесен на рассмотрение. Перевозчики опять отметили, что "…проект откровенно лоббирует интересы аэропортов, направлен на ограничение конкуренции при оказании аэропортовых услуг, несет в себе коррупционные риски и возможность произвола по отношению к авиакомпаниям. Декларируемый баланс интересов не соблюдается".

Налицо невосприимчивость к сигналам снизу и экспертным оценкам. Каналы обратной связи забиты административными тромбами. Хотя никто, в том числе и авиационная бюрократия, еще не доказал, что необсуждаемые решения способны принести успех.  Необходим переход от имитационного к содержательному диалогу.

Справедливости ради следует отметить, что недавно размещенный на сайте Минтранса  проект официального отзыва правительства на очередной проект этого ФЗ об аэропортах, вполне соответствует мнению авиаперевозчиков. Это обнадеживает. Тем более что вопрос гармонизации отечественной нормативной базы с международными стандартами принимает все более острый характер. 

В авиакомпаниях АЭВТ считают, что сегодня требуется ускоренное внедрение нормативных решений, одобренных международным авиационным сообществом. Тем более что, выполняя международные полеты, российские перевозчики руководствуются именно ими. Однако система двойных стандартов несет в себе многочисленные риски.

Говоря о наземном обслуживании, необходимо отметить, что по количеству и качеству предоставляемых услуг многие аэропорты далеко отстали в своем развитии. Систематическое и существенное повышение ставок сборов проблемы модернизации не решает. Немногочисленные попытки внести элементы конкуренции в их деятельность успеха не имеют.

В № 119 (май 2011 г.) журнала "Авиатранспортное обозрение" опубликована статья "Низкотарифные завоевывают Францию" Приведу в некотором переложении  цитату из нее: "Администрации аэропорта ВАТРИ, бывшего аэродрома NATO, в 160 км от Парижа, удалось убедить(!) Ryanair(!) в том, что отдыхающие согласятся поехать на автобусе в тмутаракань, чтобы получить выгоду от дешевых полетов".

Интересно, наступит ли время, когда этот пример можно будет перенести на отечественную почву?

Во всяком случае, пока таких прогнозов, кажется, не предвидится.

Отдельно стоит вопрос об инвестициях. Совершенно очевидно, что бюджет потребную нагрузку выдержать не может. Да и не должен. В любом инфраструктурном проекте необходима существенная доля участия частного бизнеса, хотя даже в Европе мало аэропортов, куда можно было бы вложиться с надеждой на успех.  Но только именно в этом случае можно серьезно говорить о целесообразности или, может быть, даже о перспективности любого авиационного инфраструктурного проекта. Тем более за пределами МАУ. Иначе говоря, нужен устойчивый каркас точек роста вместо мало привлекательной системы координат "МАУ и все остальные".

Для того чтобы увеличить внутристрановую мобильность населения, требуется существенное увеличение количество субъектов авиационной деятельности: авиакомпаний и аэропортов. То есть необходимо стимулировать увеличение на авиарынке предложения товаров и услуг.

При этом, как отмечается в материалах ИНСОР, в регулятивной практике должны использоваться универсальные (равные и равнодоступные) процедуры, формирующие комфортную деловую среду. Однако наиболее надежными мотиваторами преодоления технологического отставания остаются реальная конкуренция и обеспечивающая ее институциональная среда. Нельзя не согласиться, что именно такой подход ведет к успеху, а не имитации обновления.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.