Денис Померанцев: "По итогам девяти месяцев Smartavia получила операционную прибыль"

Денис Померанцев: «По итогам девяти месяцев Smartavia получила операционную прибыль»
:: Smartavia

Региональная авиакомпания с архангельскими корнями, недавно выбравшая низкобюджетную модель развития, уже добилась определенных успехов: на данный момент Smartavia является самым быстрорастущим перевозчиком России, впервые в истории обслужила более 3 млн пассажиров за год, получила операционную прибыль, вошла в элитный клуб операторов современных Airbus A320neo.

Про сложности текущего момента, амбициозные планы удвоить пассажиропоток в 2022 году, о финансировании приобретения новейших ВС, заработке на допуслугах, возврате в Шереметьево в интервью корреспонденту ATO.ru Елизавете Казачковой рассказал заместитель генерального директора Smartavia Денис Померанцев.

Операционные показатели Smartavia за восемь месяцев 2021 года выросли на 89% по сравнению с докризисными. Как эти цифры коррелируют с финансовыми показателями?

Финансовые сильно отстают. Главная проблема финансовых показателей — это очень низкий тариф относительно 2019 года, в среднем на 25–27% ниже. В связи с этим мы отстаем в рентабельности.

Тарифы наводят на мысль о демпинге, учитывая рыночные условия и инфляцию.

Здесь дело не столько в инфляции, сколько в росте цен на керосин и в курсе национальной валюты. Потому что более 20% расходов авиакомпании приходится на лизинговые платежи, которые производятся в валюте.

Тогда за счет чего держится вся эта рыночная структура? За счет надежды на восстановление?

Не готов говорить за всех, но что касается Smartavia, то за счет объемов перевозок. Вал все равно есть. За лето мы вышли на показатели более 90% по коэффициенту занятости кресел. Во-вторых, естественно, никаких бесплатных сервисов, режим жесточайшей экономии. Поэтому значительную долю, от 8 до 10% выручки, составляют допуслуги, что существенно повышает рентабельность. При низком тарифе продажа допуслуг является одним из ключевых компонентов доходности. Кажется, что 10% это немного, но это чистая рентабельность. То есть допуслуги и значительная отдача от каждого самолета. Наши самолеты летают более 15 часов в сутки.

И еще одна необычная составляющая — это большое количество отказавшихся пассажиров (не являющихся на рейс. ATO.ru). Из-за низкой стоимости билетов доля отказов существенно выросла.

Значит ли это, что вы пользуетесь овербукингом?

Нет, овербукинг придумали авиакомпании, у которых несколько рейсов по одному направлению в один день. Пассажир не улетел сейчас — улетит через полтора часа. У нас так не получается. Но у нас замораживаются оборотные средства. При большом количестве это постоянный объем оборотных средств. Упор мы на это, конечно, не делаем. 

Какие прогнозы на 2021 год?

По итогам девяти месяцев мы получили операционную прибыль. Баланс пока не сверстан, но на настоящий момент мы прибыльная компания. Не знаю, удастся ли удержать этот показатель до конца года, потому что IV квартал традиционно убыточный. Но думаю, с небольшой прибылью мы этот год закончим — против 900 млн убытков, которые мы получили по итогам прошлого года. Для нас даже небольшая прибыль на фоне прошлогодних убытков будет значимым показателем.

Есть ли какие-то прогнозы дальше этого года или полная неопределенность? 

По рынку пока неопределенность, но мы и в следующем году планируем активно развиваться, не меньше, чем в этом. Мы ставим амбициозную цель перевезти более 6 млн пассажиров. В этом году мы взяли в лизинг три современных самолета Airbus A320neo, которые дают хорошие преимущества по экономии топлива. Законтрактовано еще семь, но уже абсолютно новых ВС этого типа, которые будут поступать в первой половине следующего года. То есть мы будем активно наращивать свой флот современными самолетами.

Это именно наращивание парка или что-то будете возвращать?

Наращивание.

Тогда вопрос, как финансируется такой интенсивный рост парка?

Только за счет собственных оборотных средств. Мы пока не привлекаем сторонних инвесторов. Выход на внешние финансовые рынки сейчас затруднен, после пандемии авиакомпании оказались в черном списке. У нас есть хороший финансовый партнер — Альфа-Банк, мы пользуемся его ликвидностью для текущих кассовых разрывов, он активно нам помог в кризисный 2020 год. Мы продолжаем с ним сотрудничать.

На рынке и так избыток провозных мощностей, цены падают, убытки растут. А вы еще и наращиваете парк...

Так работает модель лоукоста. Чем больше летаешь, тем ниже тариф можешь предложить. Мы разрабатываем концепцию коммерческих продуктов, рассчитанных на большой пассажиропоток. И если какая-то доля пассажиров пользуется этими продуктами, это существенно повышает рентабельность всего бизнеса. Если мы выйдем на пассажиропоток выше 6 млн, то продажа допуслуг приобретет значительный вес. В том числе продажи контента и рекламы через систему IFE (развлечений на борту. АТО.ru).

Переход из Домодедово в Шереметьево  это решенный вопрос?

Я бы назвал это не переходом, а возвращением. Исторически в Москве компания летала в Шереметьево. В 2016 году было принято решение перейти в Домодедово. Пока мы не знаем, будет ли полный переход. Мы планируем, что парк новых ВС Airbus будет летать из Шереметьево. Планы на следующий год только составляются, и программу из Шереметьево мы пока не анонсируем, она в разработке. Надо понимать, что каждый год концепция меняется в зависимости от ситуации на рынке. Например, в этом году мы принципиально отказались от международных полетов, чтобы заранее получить хорошие слоты на российских курортах. И весь парк целенаправленно работал только по России; это дало достаточную глубину продаж. Концепция на следующий год прорабатывается, ситуация меняется каждый день: какие-то страны открываются, какие-то закрываются.

Даже если и возвращение, крупнейший аэропорт страны  нетипичный выбор для лоукоста. Чем вас привлек Шереметьево?

Нетипичный. Поэтому переход будет как минимум двухступенчатый, чтобы мы могли оценить, насколько комфортно нам будет в этом аэропорту.

А ваш крупнейший хаб  это Пулково, так?

На текущий момент да, 25% пассажиров вылетает из Пулково. Два крупнейших рейса, которые дают около 5% пассажиропотока, — это рейсы из Санкт-Петербурга в Архангельск и Самару.

Получилось ли свести время подготовки к оборотному рейсу к 40 минутам?

Фактически да. В Архангельске, безусловно. Родной для нас аэропорт помогает нам по всем направлениям. Пулково близок к этому. В других аэропортах счет идет на минуты: 43 минуты, 47. Но цель 40 минут поставлена, мы ее придерживаемся. И при этом сохраняем очень высокую пунктуальность. По итогам августа мы входим в тройку самых пунктуальных компаний в стране.

По данным "Воздушных ворот Северной столицы" (оператора аэропорта Пулково), Smartvia  третья по пассажиропотоку в аэропорту. ВВСС идет вам навстречу?

Главное для нас — это качественное обслуживание. У нас здесь брендированные стойки, очень мало нареканий пассажиров на обслуживание в аэропорту. Конечно, мы договорились о пакетной стоимости услуг. Поэтому во-первых, точно знаем стоимость каждого нашего рейса и можем его планировать, во-вторых, разумеется, мы имеем определенные скидочные преференции. И в-третьих, это упрощает учет операций и взаиморасчетов, исключаются временные затраты на проверку всех счетов, которые выставляет аэропорт.

Какова доля дотируемых рейсов?

Незначительная. Мы ежедневно выполняем 63–67 рейсов и на 4–5 из них получаем госсубсидии.

Пользуетесь ли вы хеджированием топлива?

Нет. Все свободные оборотные средства мы направляем на расширение парка. Мы работаем с долгосрочным партнером — "Газпромнефть-Аэро", это наш крупнейший заправщик по стране; в Петербурге — "Совэкс". Учитывая наши объемы и рост, мы договариваемся об индивидуальных условиях. Совместно с компанией "Газпром нефть" у нас идет проект Smart-заправки, основанный на платформе блокчейна. Мы одними из первых в стране внедрили это в промышленную эксплуатацию и уже около полугода активно применяем.  

По ощущениям  кризис прошли?

По ощущениям, да, но, конечно, последствия кризиса очень серьезные. Мы провели реструктуризацию лизинговых платежей и налогов. Долги по налогам мы на данный момент все погасили, а вот лизинговые платежи реструктурированы на несколько лет, и повышенная нагрузка на авиакомпанию — это последствия кризиса.

В новейшей истории российской авиации было несколько ярких амбициозных проектов (например, SkyExpress, "Авианова" или КД-авиа), которые были грамотно проработаны, но не состоялись.

Они выстрелили рано. Не было "Победы". "Победа", опираясь на ресурс мощной материнской авиакомпании ("Аэрофлот".  ATO.ru), смогла изменить и стандарты отрасли, и психологию пассажира. Теперь многим компаниям легче, чем первооткрывателям лоукост-сегмента. Риски ниже.

Когда цены на билеты начнут расти?

Никто не знает. На следующий год планируем хотя бы удержаться на уровне этого года, максимум рост на 2–3% в среднем по году. Никто не знал, что будет такой рост цен на керосин. Рентабельность была съедена топливом. Цены же ниже 2020 года в некоторых моментах.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

АТО-телеграф

2021 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.