IATA стремится к созданию глобальной системы ОрВД

Если Европа, США и Азия пойдут разными путями, то это дорого обойдется авиакомпаниям

Дэвид ХЬЮЗ, Вашингтон
Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) стремится к "святому Граалю" организации воздушного движения (ОрВД) — единому небу с единой глобальной системой ОрВД, которая позволила бы авиакомпаниям облегчить эксплуатацию воздушных судов в любой точке земного шара.
Для синхронизации усилий по модернизации систем организации воздушного движения в глобальном масштабе необходимо приложить много труда. Для начала широкому спектру участников в каждом регионе придется прийти к консенсусу. Европе и США будет достаточно сложно заставить все авиакомпании, аэропорты, производителей самолетов и оборудования, союзы пилотов и диспетчеров, а также правительственные агентства прийти к приемлемому для всех решению. Намерение IATA достичь консенсуса в глобальном масштабе является еще более труднодостижимым.
С этой целью IATA заручилась помощью Международной организации гражданской авиации (ICAO), которая приняла "дорожную карту" ОрВД IATA. Ее задача — принятие государствами-членами ICAO единых технологий и процедур контроля за воздушным движением, благодаря чему, например, исчезает необходимость использования двух-трех типов радиостанций в различных районах мира на одном самолете.
По словам Гюнтера Матсчнигга, вице-президента IATA по безопасности полетов, операциям и инфраструктуре, сам факт, что ICAO включила "дорожную карту" IATA в свой глобальный аэронавигационный план, "является очень хорошим началом". Авиакомпании не могут позволить себе "продолжать финансировать размножение стандартов, локальных технологических решений и требований к оборудованию, а также проектов, которые не реализуют в полной мере потенциал современных технологий".

Хотя ICAO согласилась включить "дорожную карту" IATA в свой план ОрВД, документ все равно должен быть распространен между государствами-членами ICAO для обсуждения. Это займет несколько месяцев, и затем Аэронавигационному бюро и Аэронавигационной комиссии ICAO придется согласовать все различия перед утверждением окончательного плана в этом году.
Однако, по словам Ральфа Томпсона, директора IATA по стратегии инфраструктуры, IATA не хочет, чтобы региональные проекты по модернизации ОрВД реализовывались несогласованно еще год. Поэтому, как только будет составлен финальный черновой вариант документа ICAO, IATA начнет работу с региональными директорами ICAO по стандартизации локальных планов модернизации системы ОрВД.
Как говорят представители IATA, ассоциация получила согласие промышленной группы Air Traffic Alliance, включающей в себя Airbus, EADS и Thales, на использование "дорожной карты" IATA/ICAO в качестве отправной точки для программы преобразования УВД Европы. Альянс выдвинул предложение о создании Программы внедрения единого европейского неба (SESAМЕ), целью которой является разработка генерального плана ОрВД Европы к 2007 г.
В рамках "дорожной карты" определены кратко-, средне- и долгосрочные цели. По мере того как рост цен на топливо ухудшает экономические показатели авиакомпаний, все больше внимания уделяется действиям, которые можно предпринять немедленно. Десять краткосрочных инициатив включают в себя увеличение гибкости управления воздушным пространством и маршрутами, улучшение операций на ВПП, увеличение пропускной способности в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также распространение примеров наилучшей практики.
Г-н Матсчнигг отмечает три более конкретных краткосрочных приоритета, которые могут быть внедрены в течение всего лишь двух лет, хотя реализация долгосрочных целей "дорожной карты" IATA будет продолжаться до 2025 г. Эти приоритеты таковы:
  • Уменьшение горизонтального эшелонирования. По мнению IATA, для уменьшения горизонтального эшелонирования в Европе и США могут использоваться процедуры прецизионной зональной навигации (P-RNAV). Эти процедуры, внедрение которых в Европе ожидается в скором времени, повышают способность воздушного судна точно следовать по определенному маршруту. IATA считает, что они также могут быть быстро приняты в США, хотя американским самолетам может потребоваться определенная модернизация авионики.
    В дополнение к этому, к 2006 г. IATA намерена уменьшить боковое эшелонирование в Североатлантическом регионе со 120 до примерно 40-50 морских миль. Этого можно достичь, используя комбинацию авионики, обеспечивающей выполнение требуемых навигационных характеристик RNP4 (может поддерживать положение самолета с точностью до 4 морских миль), линии передачи данных диспетчер-пилот (CPDLC) и контрактного автоматического зависимого наблюдения (ADS-C). Представители IATA утверждают, что затраты на реализацию данной программы будут минимальны. Свыше половины ВС, которые она затрагивает, уже оснащены большей частью необходимого оборудования, в то время как внедрение этих процедур может удвоить пропускную способность маршрутов в районе Северной Атлантики.
  • Внедрение процедур RNAV. IATA стремится к быстрой разработке и сертификации RNAV для стандартных схем вылета (SID) и прибытия по приборам и неточных заходов на посадку, чтобы быстрее добиться независимости от навигационных средств наземного базирования. Эти меры призваны повысить безопасность полетов и операционную гибкость, а также сократить расходы по мере вывода из эксплуатации навигационных средств в связи с увеличением роли спутниковой навигации. По словам представителей IATA, затраты на внедрение этой инициативы также будут небольшими.
    FAA США недавно установила 13 систем RNAV SID в международном аэропорту Атланты. Авиакомпания Delta Air Lines ожидает, что благодаря этому ежегодная экономия топлива составит 30 млн долл.
  • Внедрение широковещательного автоматического зависимого наблюдения (ADS-B). IATA стремится к внедрению этой технологии в наземных службах, так как большинство новых самолетов Airbus и Boeing обладают необходимым оборудованием для использования ADS-B. Установив наземные приемники ADS-B, поставщики аэронавигационных услуг смогут прекратить использование вторичных радиолокаторов наблюдения, стоимость которых составляет 8 млн долл., а эксплуатация обходится в 1 млн долл./год. Установка наземных станций ADS-B обходится примерно в 1 млн долл., в то время как затраты на обслуживание малы по сравнению с эксплуатацией радиолокационной станции с вращающейся антенной. Определенная часть экономии может быть получена авиакомпаниями за счет сокращения норм эшелонирования, поскольку система ADS-B, использующая определение местоположения с помощью GPS, является более точной.
Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.