К вопросу об обязанности эксплуатанта получать в МАК сертификат типа на импортируемое иностранное воздушное судно

Подробно об авторе:
Хрипунов Александр, студент факультета права НИУ-ВШЭ

На протяжении ряда лет российские авиационные предприятия сталкиваются с многочисленными проблемами при импортировании иностранных воздушных судов для эксплуатации их на территории Российской Федерации. Не секрет, что большая часть этих проблем вызвана не соответствующими законодательству РФ действиями либо бездействием со стороны уполномоченных государственных органов, например, попыткой незаконно возложить на эксплуатантов дополнительные обязанности по сертифицированию воздушных судов или признанию таких сертификатов.  Однако, система норм международного воздушного права и воздушного законодательства Российской Федерации позволяет правомерно внести воздушное судно в эксплуатационные спецификации сертификата эксплуатанта при наличии выданных иностранным государством регистрации воздушного судна свидетельства о регистрации воздушного судна и сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), без необходимости предоставления сертификата типа, выданного или признанного Межгосударственным авиационным комитетом.

Такой вывод позволяют сделать положения, закрепленные в Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г. (далее - Конвенции), в их системной взаимосвязи с положениями пункта 4 статьи 15 Конституции Российской Федерации, статей 2 и 3 Воздушного кодекса Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (далее - Воздушный кодекс), что можно подтвердить следующими доводами.

Согласно статье 17 Конвенции, воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы. Следовательно, государством регистрации воздушного судна являются Бермуды. В соответствии со статьей 29 Конвенции, "каждое воздушное судно Договаривающегося государ­ства, занятое в международной навигации, в соответствии с условиями, установленными настоящей Конвенцией, имеет на борту следующие документы:       

  • a)  свидетельство о его регистрации;
  • b)  удостоверение о его годности к полетам;

Ссылки по теме

Комментарии

Браво, Александр Хрипунов!
Ваша статья должна произвести эффект разорвавшейся бомбы! Но ждите ответной реакции МАК, они так просто свою привилегию не отдадут.
Кстати, выходит не было оснований не давать добро Аэрофлоту на использование Б-777-300ER? Интересно, проглотит Аэрофлот скандал с задержкой введения в эксплуатацию Б-777-300ER после Вашей статьи?
С выводами Вашего аналитического исследования полностью согласен.

Не спец в отраслевом законодательстве, но... Как юрист.
1. Автор не убедил, что конвенциальные документы позволяют не проводить процедуры валидации в рамках внутреннего регулирования.
2. После того, как прочитал, что автор пытается приписывать п. 3 ст. 15 Конституции, вообще пожалел, что прочитал эту заметку и даже пытался что-то запоминать из путаного сказания и разбираться. Я, конечно, понимаю, что прямая цитата ст. 15 убила бы пассаж про "регистрацию" и "опубликование", но как-то скромнее надо быть в стремлении выдать желаемое за действительное.
Между прочим, к юридическим лицам неопубликованно-незарегистрированное тоже не применяется, но это следует совсем не из Конституции.
МАК - структура междгосударственная, полномочия определены в документе, который с т.з. юрсилы ничем не отличается от зацитированных автором (скорее даже мощнее в силу принципа относительной юности по сравнению с указанными).

3. Законы подлежат официальному опубликованию. Неопубликованные законы не применяются. Любые нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина, не могут применяться, если они не опубликованы официально для всеобщего сведения.

4. Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.

Ну и что тут неясного? Автор исследования абсолютно прав в своих толкованиях.

Александр Ч., автор высказывания, медленно уполз в норку, поскольку его отправили учить матчасть. В нашей профессии (кстати, странно что принято считать наоборот) передергивание нормы серьезный моветон, ведь читать могут и те, кто понимают.
Специально для Вас (не эксклюзивно, поскольку Конституцию родной страны должны знать все, а не только юристы!).
Всенародно в декабре 1993 года предусмотрели опубликование нормативных актив, затрагивающих "права, свободы и обязанности человек и гражданина". Хозсубъект в эту категорию не попадает! Это если без дополнительного толкования непонятно (предполагаю, что сами прочитали прежде чем цитировать) с одного раз непонятно.
А в остальном - приоритетизация международных договоров (я так понимаю, что МАК на полном серьезе считает, что может и должен выдавать сертификаты) штука настолько занятная, что не всегда ведома даже студентами юридических специальностей популярных экономических ВУЗов. Но для этого есть старшие товарищи, вроде опытных коллег.
Если международными соглашениями о МАКе таковое действо было предусмотрено, и такие соглашения увидели свет позднее процитированных студентов (все международные договоры в одной категории с т.з. юридической силе (это Вам с т.з. второй части цитаты) и их "крутность" определяется исключительно "молодостью" - то соглашение, которое подписано позднее, то и круче).
Я не думаю, что документы МАКа студенты ВШЭ писали, чтобы столь яркие ляпы пускать.
Если же соглашения о МАКе вообще не предусматривают генерирование подобных документов (сертификатов), то студент может получить у приличного преподавателя четверку с минусом, поскольку в своем исследовании этот вопрос не отразил/изучил.

Кажется в статье присутствуют неточности. Думаю, нужно было показать ее перед опубликованием кому-нибудь из экспертов.

Какой смысл в этих обсуждениях?
"...пишут, пишут... конгресс, немцы какие-то... Голова пухнет." (П.П.Шариков).
Дворкович цыкнул - и 777-300ER спокойно полетел без всякого сертификата МАК.
А вы тут про Конституцию. :)

Подставили вице-премьера и Росавиацию... раздолбаи из АФЛ, которые не мониторили ситуацию с сертификацией и не гонялись с дубиной за Боингом, вальяжно на эту процедуру зашедшим. И чего все в В.Савельева такие влюбленные?
В сухом остатке вице-премьер во всеуслышание (лично я не видел, но все ссылаются именно на Аркадия Владимировича)потребовал нарушить "закон". Росавиация его предположительно нарушила. Неутешительный вывод: Росавиация боится не исполнить указание вице-премьера больше, чем нарушить "закон".
Что касается упражнения студента ВШЭ. Повторюсь, что не спец в отраслевом регулировании авиации, но ВК и международные соглашения ваяют не то, что не студенты этого модного экономического ВУЗа, а даже и не выпускники. Сильно не погрешу даже если предположу, что нормативку МАКа формировали в момент зачатия такого образовательного новообразования, как ВШЭ.

Один из собеседников "Ъ" уточнил, что система норм международного воздушного права и воздушного законодательства РФ позволяет внести самолет в сертификат эксплуатанта при наличии удостоверения о годности к полетам, выданного иностранным государством регистрации воздушного судна (в данном случае это был авиарегистр Бермудов), без необходимости предоставления сертификата типа, выданного или признанного МАК. Об этом, в частности, говорится в Чикагской конвенции 1944 года, имеющей приоритет над воздушным законодательством РФ. Так, в приложении 8 конвенции не указывается, что за государством эксплуатанта закреплено обязательство выдавать сертификат типа или признавать выданный государством разработчика сертификат типа.
Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий считает, что сложившаяся ситуация ставит вопрос о том, насколько оправданна существующая в России внутренняя процедура сертификации. Логика международного права, отмечает эксперт, свидетельствует о том, что условия российского законодательства "несколько избыточны", тем более когда речь идет о самолетах, сертифицированных во всем мире и эксплуатирующихся большим числом авиакомпаний.

Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2121181

Ссылка на собеседника сильно на эту статью.
Вот такая вот потемкинская деревня - кто-то один где-то прокукарекал и понеслось по всем СМИ, которые теперь будут ссылаться на придуманных собеседников, имея в виду "прочитанное где-то".
Рад оказаться неправым, но, как говорят доктора, уверен, что именно нам "почастливилось" быть знакомым с нулевым пациентом (собеседеником).

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№199, май 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.