Лопасти рынка

Российская отрасль вертолетостроения пока чувствует себя довольно уверенно, несмотря на углубление кризиса и его негативное влияние на мировой рынок авиастроения. Заметное оживление отрасли после длительной стагнации, отмечавшееся до начала кризиса и характеризующееся в первую очередь заменой выработавших ресурс машин при продолжающемся спросе на вертолетные работы, обеспечило загруженность производства как минимум на два года. Однако для того чтобы ситуация оставалась стабильной и отрасль продолжала смягчать негативное влияние экономического спада, требуется формировать дополнительный пакет заказов на отечественную технику. Этот необходимый шаг, который может быть осуществлен в результате реализации стратегической задачи занять в перспективе 15% глобального рынка, стимулирует российских производителей вертолетной техники оперативно дать рынку адекватное предложение.
Курс на реформирование вертолетостроительной отрасли за счет консолидации всех российских вертолетных предприятий в холдинг ОАО "Вертолеты России" был взят в 2006 г.; на сегодняшний день процесс слияния производителей вошел в финальную стадию. За счет развития научно-производственной базы холдинга, обновления производственной базы, выделения основных серийных заводов, которым будет отведена роль формирования конкурентоспособного облика продукции, отечественная вертолетная отрасль в перспективе должна преобразоваться в саморазвивающийся и рентабельный бизнес. Несмотря на то что экономическая ситуация в мире изменилась, кризис пока не повлиял на сроки реализации стратегической задачи увеличения на глобальном рынке доли собственной продукции до 15%.
Андрей Шибитов, генеральный директор холдинга "Вертолеты России", объясняет это особенностью российского вертолетостроения, которое намерено "использовать средства, выделяемые из госбюджета, не для компенсации убытков, а для ускорения реформирования отрасли и повышения конкурентоспособности продукции". Шибитов также отмечает, что существующий портфель заказов в краткосрочной перспективе позволит сохранить рост производства, который в 2008 г. составил 60% по сравнению с предыдущим годом. Глава "Вертолетов России" напоминает, что число заказов достигло 400 единиц и в этом году увеличится, ориентировочно, еще на 100 машин. При этом Андрей Реус, возглавляющий материнскую компанию "Вертолетов России" — "Оборонпром", отмечает, что кризис привел к росту конкуренции между производителями на всех рынках, вследствие чего роста продаж планируется достичь за счет увеличения доли заказов внутри страны в среднем на 20 процентных пунктов. Реус надеется, что основными заказчиками здесь выступят "Газпром", МЧС, МВД и ФСБ. Одновременно холдинг не оставит без внимания и стратегически важные для реализации продукции регионы за пределами России. Андрей Шибитов считает, что одним из ключевых элементов в эффективном продвижении российских машин на международные рынки должно стать создание сервисных центров.
К концу 2009 г. холдинг "Вертолеты России" планирует создать в Европе сертифицированную систему интегрированной логистической поддержки вертолетов отечественного производства. В 2009–2010 гг. на территориях Юго-Восточной Азии, Центральной и Южной Африки будут открыты центры по техническому обслуживанию и ремонту российских вертолетов. Кроме того, уже фактически действуют сервисные центры в Колумбии, Мексике, Вьетнаме и ОАЭ.

Модельный ряд
Комплекс мер по реформированию отрасли затронет другую проблемную сторону российской вертолетной индустрии: создание сильного диверсифицированного модельного ряда. Производственная линейка будет расширена за счет модернизации, доработки уже существующих машин и конструирования новых моделей. Недостаток внятных и конкурентоспособных предложений привел к тому, что в последние годы количество импортной техники на российском рынке неуклонно росло, в то время как парк отечественных вертолетов последовательно снижался (в том числе за счет вывода из эксплуатации выработавших свой ресурс вертолетов). При этом спрос на вертолетные услуги внутри страны по-прежнему традиционно высокий, а одним из основных рынков, формирующих потребность в вертолетных работах, остается нефтегазовый сектор. Для разработки новых месторождений углеводородного сырья (в частности, на морском шельфе и труднодоступных участках), транспортировки персонала и оборудования, патрулирования нефте- и газопроводов требуется диверсифицированный модельный ряд, находящийся в серийном производстве. Однако отечественные производители подчас не располагают современными предложениями. Так, в России основу парка легких вертолетов, лучше всего подходящих для патрулирования газовых и нефтяных магистралей, составляют ветераны — Ми-2 и Ка-26. Эксплуатационные характеристики этих машин, отличающихся низкой топливной эффективностью и существенными затратами на поддержание летной годности, вынуждают операторов из-за отсутствия подходящего "нишевого" вертолета менять устаревшую технику на более тяжелые машины Ми-8/17. Таким образом, унификация парка происходит за счет одного типа вертолета, который, впрочем, постоянно модернизируется.
Сейчас российский вертолетостроительный холдинг совместно с ОКБ "Русская авионика" и группой компаний "Транзас" работает над улучшением бортового оборудования для вертолетов Ми-8/17. В "Вертолетах России" считают, что текущая программа по установке "стеклянной" кабины позволит увеличить срок устойчивого спроса на машины этого типа до 2020 г. и дать рынку конкурентное предложение. Обновление производственной линейки затронет также легкий многофункциональный вертолет Ка-226Т. В рамках тендера индийских ВВС "Вертолеты России" проводят ремоторизацию машины, производя замену двигателя Rolls-Royce Allison 250-С20R/2 на силовую установку Arrius. Применение более мощного двигателя позволит раскрыть весь потенциал конструкторских решений, заложенных в Ка-226. В результате машина станет особенно привлекательной для работ в горных и субтропических районах, а победа в тендере может послужить катализатором проекта Ка-226Т на международном рынке. Однако "Вертолеты России" рассчитывают на то, что отечественные заказчики, в частности "Газпромавиа" и UTair, также более серьезно присмотрятся к Ка-226Т.
Определенный оптимизм в расширении присутствия на мировом рынке вселяют позиции российского вертолетостроения в сегменте средних вертолетов. Хороший задел здесь обеспечивает вертолет Ка-32, который, несмотря на небольшую рыночную нишу, оказался весьма конкурентоспособным и активно эксплуатируется в Швейцарии, Канаде, Южной Корее, а с 2007 г. модификация Ка-32А11ВС имеет ограниченный сертификат летной годности EASA.

Борьба за скорость
Помимо модернизации модельного ряда усилия российского холдинга будут направлены на создание новых моделей, в том числе высокоскоростных машин. Правда, в отличие от западных конкурентов (например, компании Sikorsky Aircraft, которая уже подняла в небо прототип высокоскоростного вертолета Х2), отечественные разработки пока находятся на стадии эскизного проектирования. Программа создания перспективного скоростного вертолета предлагает две параллельные разработки: Ми-Х1 КБ им. Миля и Ка-92 КБ  им. Камова. Оба проекта используют традиционные для двух конструкторских бюро наработки: в программе Ка-92 предлагается соосная схема несущих винтов, в Ми-Х1 — схема с одним несущим и рулевым винтами. Скоростные характеристики вертолетов практически совпадают: Ка-92 сможет развить скорость до 460 км/ч, Ми-Х1 — около 450–500 км/ч. Ожидается, что высокоскоростная машина соединит лучшие наработки обоих КБ, поскольку, вероятно, в конечном итоге проекты будут объединены. Точные сроки работ пока не называются, но Андрей Шибитов считает, что "при соответствующей поддержке государства высокоскоростной вертолет должен подняться в небо через 7–10 лет". Пока же "Вертолетам России" предстоит решить организационные проблемы консолидации и наладить эффективное государственное управление целой отраслью российской промышленности, а конструкторским бюро и вертолетостроительным предприятиям — расстаться с независимостью и учиться работать по новым порядкам. 

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.