Ответ на ответ министра

Владислав Катчан отвечает на возражения Игоря Левитина по статье "Три вопроса к министру транспорта России"

Не скрою, фактом реагирования министра транспорта Игоря Левитина на мою статью на сайте www.ato.ru был немало удивлен. Не суть важно, что комментарии к поставленным в ней вопросам давал не сам министр, а руководитель подведомственного Минтрансу проектного института "Аэропроект" Алексей Титов. Важна категоричность позиции министра: "Не могу согласиться с автором по большинству поставленных в статье вопросов". Судя по всему, эта категоричность не оставила пишущему ответ выбора: писать только о том и так, чтобы не вызвать неудовольствие министра.
Тем не менее, полемическую форму ответа Алексея Титова я воспринял как приглашение к дискуссии и принимаю его.

Уважаемый Алексей Вадимович!
Отвечая на приведенные в статье вопросы по далеко не всем очевидным проблемам в дискуссионной форме, вы заметили, что "дискуссия интересна и полезна, когда собеседники оперируют официально опубликованными или получившими признание экспертов данными". Согласен и готов вести дискуссию именно в таком ключе.
Первый мой вопрос к министру вы привели как цитату, без смысловой увязки его с источником появления — приведенной в статье таблицы. А голая цитата, вырванная из контекста, может вызвать недоумение. Поэтому, чтобы избежать в дальнейшем смыслового недопонимания, я решил свести все три вопроса к министру в один обобщающий: почему Минтранс игнорирует факт незагруженности сегодняшним пассажиропотоком ВПП всех московских аэропортов и настаивает на строительстве в аэропорту Шереметьево новой дорогостоящей ВПП, вместо того чтобы путем менее затратной модернизации системы УВД в Московской воздушной зоне кратно увеличить пропускную способность ВПП не одного, а сразу всех московских аэропортов, гарантирующую удовлетворение спроса на авиаперевозки через МАУ на десятилетия вперед?
Вы категорически заявляете о "некорректности приведенной сравнительной таблицы" — ключевого источника информации в статье. В чем она, эта некорректность? Все цифры в таблице, как и другие приведенные в статье факты, взяты из официальных источников. Без этих пояснений я воспринимаю это ваше заявление как форму ухода от ответа на первый вопрос.
Вы совершенно справедливо отметили, что "если в ближайшее время не удастся существенно увеличить пропускную способность Московской воздушной зоны путем замены устаревшего оборудования УВД на самое современное …", то в будущем МАУ может столкнуться с неспособностью удовлетворить спрос на авиаперевозки. Однако из этого факта делаете странный вывод: "чтобы обеспечить растущий объем авиаперевозок, необходимо строительство минимум еще одной взлетно-посадочной полосы". Больше того, даже считаете, что "…возможно к началу 20-х годов необходимо будет иметь еще один международный аэропорт…".
Я не вижу логики в вашем выводе. Зачем увеличивать пропускную способность одного аэропорта, строя в нем новую ВПП, если за гораздо меньшую сумму можно кратно увеличить пропускную способности сразу всех московских аэропортов путем модернизации системы УВД? Что значит "если в ближайшее время не удастся", по какой причине? Если по причине неспособности наших специалистов разработать и внедрить систему УВД с лучшими зарубежными характеристиками, можно заказать эту работу тем же китайцам. Думаю, за честь почтут помочь своему бывшему учителю и наставнику. С внедрением у нас системы УВД с китайскими характеристиками нынешние ВПП в МАУ смогут пропускать суммарно до 100 млн пассажиров в год, а с лондонскими — и все 150 млн пасс. Прикиньте, на сколько десятилетий этого хватит! К тому же модернизировать систему УВД придется в любом случае, вне зависимости от того, будет или не будет построена новая ВПП в Шереметьево.
Что касается нового аэропорта в МАУ, то идея эта не нова, ваши коллеги вынашивают ее не одно десятилетие. Она хороша уже тем, что живет долго и денег не просит.
Непонятно, как вы себе представляете разгрузку МАУ путем направления транзитных пассажиров в немосковские аэропорты. Заставить их лететь на пересадку в другие города нереально, их можно только привлечь большими, чем в Москве, возможностями и удобствами. Борьба за транзитного пассажира — это фактор конкурентной борьбы аэропортов, он не поддается администрированию. На памяти только один успешный опыт такого рода, не получивший, к сожалению, развития. Это опыт руководителей авиакомпании "КрасЭйр", сумевших несколько лет назад путем организации в аэропорту Красноярска удобных стыковок рейсов на транссибирских маршрутах оттянуть из МАУ в свой аэропорт около 400 тыс. транзитных пассажиров. На этих рейсах летали вместе и местные, и транзитные пассажиры. Возить отдельно транзитников ни один перевозчик не будет, невыгодно.
Теперь об аргументах в пользу строительства ВПП-3 в Шереметьево.
Я не читал отчета "Обоснование инвестиций строительства третьей ВПП в аэропорту Шереметьево", выполненного ЗАО "Прогресстех" в 2008 г., на который вы ссылаетесь, но верю, что обосновали. А вот информацию о положительном заключении ФГУ "Главгосэкспертиза" на это обоснование эксперты этого ФГУ не подтверждают.
Вы лучше меня знаете, как делаются такие обоснования, особенно в ситуациях, когда за спиной руководителя коллектив, которому надо платить зарплату. Как деликатно выразился по поводу этого обоснования ваш предшественник в директорском кресле Вадим Иванов в своей книге "Прогнозы и реалии развития аэропортов Московского авиационного узла", вышедшей в 2008 г., "если эту работу удастся выполнить не конъюктурной, не заказной, а детальной, объективной, научно обоснованной, с учетом работы других аэропортов … можно надеяться, что будут сделаны выводы об отсутствии необходимости строительства новой взлетно-посадочной полосы и развития аэропорта Шереметьево…".
В 2008 г. надежды, судя по всему, не оправдались, но через два года авторы обоснования реабилитировали себя. Я имею в виду наверняка известный вам отчет "Существующее состояние аэропортов Московского авиаузла и перспективы их развития до 2030 г. с учетом международной практики", выполненный ООО "Прогресстех" в 2010 г., но уже по заказу Комитета по транспорту Государственной Думы. Главный вывод авторов отчета: при неизменной системе УВД в МВЗ в МАУ построить одну новую ВПП надо, но только не в Шереметьево, а в Домодедово. Это лучший вариант из всех рассмотренных по всем показателям, в том числе и потому, что стоимость строительства ВПП-3 в Домодедово обойдется в 20 млрд руб., а в Шереметьево — 45 млрд руб.
Ваша ссылка на авторитет компании Scott&Wilson, разработавшей мастер-план строительства ВПП-3 в Шереметьево, ни о чем не говорит. Она не выбирала аэропорт, что ей заказали, то она и сделала. Да и грех такой авторитетной организации, как ФГУП ГПИ и НИИ ГА "Аэропроект", ссылаться на авторитет зарубежного разработчика. Я убежден, что не только Вадим Иванов, но и другие ваши коллеги, даже не будучи экономистами, понимают ненужность этой стройки. А тот факт, что они вынуждены высказывать это свое мнение в робкой форме или только в приватных беседах, говорит о серьезном неблагополучии в механизме распределения бюджетных средств госрегулятором.
Пример привлечения к отечественным разработкам зарубежных исполнителей показателен. В статье "Ухабы вместо хабов", опубликованной на сайте www.avia.ru в 2008 г., я приводил пример компании Lufthansa Consulting, которая разработала по заказу правительства Москвы бизнес-план развития аэропорта Внуково, открывавший перед аэропортом радужные перспективы. На вопрос к представителю компании, почему они рекомендуют правительству ФРГ закрыть два их трех берлинских аэропортов и перевести все пассажирские перевозки в самый перспективный, но и самый удаленный от города аэропорт Шенефельд, а правительству Москвы — развивать аэропорт Внуково изолированно, вне взаимосвязи его с двумя другими, ответ был лаконичен: у вас ведь нет заказчика, заинтересованного в таком комплексном исследовании.
Комментировать эту совершенно справедливую оценку нашей действительности не буду, чтобы не выйти из рамок политкорректности.
Теперь о ваших аргументах в пользу перспектив аэропорта Шереметьево на роль главного пассажирского аэропорта МАУ.
Ссылка на то, что Шереметьево — аэропорт основного базирования "системообразующей базовой авиакомпании" "Аэрофлот", для которой перебазирование в Домодедово неприемлемо из-за высоких затрат на переезд (названа цифра 60 млрд руб.), таким аргументом не является. Постепенный перевод части регулярных рейсов "Аэрофлота" в Домодедово начнется тогда, когда управленцы перевозчика убедятся, что заполняемость их самолетов при полетах из Домодедово станет заметно выше, чем из Шереметьево. Отсюда вовсе не следует, что "Аэрофлоту" надо переезжать в Домодедово со всем своим скарбом, пусть и базируется в Шереметьево. И Шереметьево, и Домодедово — это Москва, Московский авиаузел.
Звучит парадоксально, но "Аэрофлот" для аэропорта Шереметьево — не подарок. По данным 2004 г. 51% пассажиропотока аэропорта давали пассажиры "Аэрофлота", а доля выручки ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ) от обслуживания этих пассажиров составляла всего 23%. Остальная выручка зарабатывалась на обслуживании второй половины пассажиропотока: 61% от обслуживания пассажиров иностранных авиакомпаний и 16% — пассажиров других отечественных перевозчиков. Причина в ничем не оправданных льготах "Аэрофлота" в Шереметьево, в нежелании передать ОАО МАШ обслуживание части доходных операций по наземному обслуживанию пассажиров и самолетов. Эта льгота, кстати, сыграла злую шутку с перевозчиком — послужила косвенной причиной ледяного декабрьского коллапса в Шереметьево. Это был сбой в работе управленцев не аэропорта, а "Аэрофлота", не сумевших организовать полноценную обработку своих самолетов противообледенительной жидкостью. Работники ОАО МАШ с этой сугубо аэропортовой услугой по обслуживанию "своих" самолетов справились успешно.
Я выражаю уважаемому оппоненту чувство искренней благодарности за критический и в то же время доброжелательный подход к обсуждению содержания нашей статьи. К сожалению, это обсуждение не всегда было привязано к существу поставленных в ней вопросов. Хотелось бы побольше критики, опровержений, потому что в результате я так и не понял, чем статья не понравилась министру, а моя убежденность в ненужности ВПП-3 в Шереметьево только укрепилась.

Уважаемый Игорь Евгеньевич!
Хочу надеяться, что вы прочитаете этот мой ответ на вашу реакцию на статью "Три вопроса к министру транспорта" (в изложении Алексея Титова) и сами кратко выскажетесь по существу сформулированного в начале этого ответа одного сводного вопроса к Минтрансу. Теперь это интересно не только мне, но и многочисленным посетителям сайта www.ato.ru, с интересом наблюдающим за неожиданно развернувшейся дискуссией.

Искренне,
Владислав Катчан

Комментарии

Не только 3-я ВПП не нужна, но 3 аэропорта не нужны. Легко показать.
Если воздух не пускает, зачем строить полосы. Нужна единая информационная система принятия согласованных решений по управлению прилетом-вылетов в МАУ. Системе УВД нет дела до увеличения пропускной способности аэропортов, а аэропорты не видят, что происходит в воздухе. Прилет с точностью 20 минут, все стоят на вылете. если не ясно когда прилет, то и вылет нельзя организовать и т.д.

Безусловно в первую очередь необходимо модернизировать АС УВД в зоне ответственности Московского Зонального Центра ЕС ОрВД (МЦ АУВД) с применением принципа AMAN/DMAN.
Во-вторых, принимая во внимание международный опыт (CFMU, Eurocontrol) стоит, НАКОНЕЦ в 21-м веке, большое внимание уделить заблаговременной организации воздушного движения в целях планирования безопасного УВД в зонах ответственности секторов МАДЦ и МРДЦ путем:
А. Разработки и внедрения программных средств, обеспечивающих качественный сбор и обработку достоверной плановой информации (автоматизация процесса планирования ИВП вплоть до автоматических процессов планирования ИВП) - аналог IFPS Евроконтроля, все уже придумано давным-давно;
Б. Разработки и внедрения программных средств, обеспечивающих деятельность по организации потоков воздушного движения на основе:
- применения критериев оценки пропускной способности секторов и пунктов УВД и аэродромов (нормативов пропускной способности) по отношению к планируемой интенсивности воздушного движения;
- построения четырехмерных профилей запланированных полетов ВС с учетом ЛТХ типов ВС для каждого этапа полета;
- использования актуальной аэронавигационной информации о структуре воздушного пространства РФ и других справочных данных;
- принципов регулирования потоков воздушного движения для исключения т.н. перегрузок секторов УВД;
В третьих, ОГРОМНОЕ ВНИМАНИЕ СТОИТ УДЕЛИТЬ АЭРОДРОМАМ, а именно аэродромным диспетчерским пунктам (АДП) крупных аэродромов Московской воздушной зоны (Внуково, Домодедово и Шереметьево). Относительно АДП необходимо:
- ВЕРНУТЬ АДП В СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ АЭРОДРОМОВ ДЛЯ ЗАБЛАГОВРЕМЕННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА МВЗ (диспетчеры АДП имеют свидетельства диспетчеров УВД, соответвующее авиационное образование);
- ВОЗЛОЖИТЬ на АДП функции планирования БЕЗОПАСНОГО УВД (на всех этапах планирования ИВП) в районе аэродрома с учетом нормативов пропускной способности аэродромов по ВПП и сектора ДПК (кроме АДП никакая аэропортовская служба этого не выполнит);
- принимая во внимание МНОГОЛЕТНИЙ международный опыт Северной Америки, Японии и Европы, ОРГАНИЗОВАТЬ на базе АДП диспетчерскую позицию "Деливери" для передачи экипажу ВС посредством радиостанции следующей НЕОБХОДИМОЙ для выполнения полета ОПЕРАТИВНОЙ информации: разрешений органов УВД, подтверждений Евроконтроля, аэронавигационной и метеорологической информации, воздушной обстановки, условий выхода из района аэродрома (SID), QNH, МПУвзл, SQUAWK (код ВОРЛ).
Напомним, что в период 2003-2006 гг. была истреблена служба движения аэродрома МВЗ с передачей АДП в аэропорт (взять АДП каблук аэропортовских экономистов, чтобы АДП не мешали заниматься "планированием" полетов).
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ НА ПОСЛЕДНЕМ МЕСТЕ!

К тому же, обсуждаемый вопрос не имеет однозначного ответа. Я могу аргументированно доказать справедливость (допустимость) любого обсуждаемого здесь решения как следствие утвержденных бизнес-моделей предприятий и соцзадач государства. Это вопрос исключительно расстановки приоритетов, что по-хорошему требует независимой, неконьюктурной оценки, но что никому сейчас не надо.
Кроме того, Ваш ответ состоит из простого набора не связанных между собой домыслов и фактов, к тому же изобилующих профессиональными "ашипками". К примеру, рассуждая о распределении доходов Вы путаете понятия аэропорта и аэропортового оператора. Разделение рейсов сетевого (!) перевозчика по разным портам города - вообще абсурд с коммерческой точки зрения, не говоря даже о диких транспортных затратах и рисках! Пример с КрасЭйр крайне неудачен, т.к. на 50% успех хаба состоял как раз из административной закрытости линии mow-kja и дотаций фидера из ее доходов.
Ну и далее по мелочи...

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№202-203, сентябрь-октябрь 2019
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.