Региональные авиаперевозки и целесообразность обнуления ввозных пошлин и НДС

Региональные авиаперевозки и целесообразность обнуления ввозных пошлин и НДС
Подробно об авторе:
А.А. Фридлянд, докт. экон. наук, профессор

Настоящий аналитический материал содержит технико-экономическое обоснование (ТЭО) включения в Перечень товаров, временно ввозимых с полным условным освобождением от таможенных пошлин, налогов, утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от 18 июня 2010 г. № 331, гражданских пассажирских самолетов, оснащенных турбовинтовыми двигателями с количеством посадочных мест не более чем на 80 человек, предусматривающий освобождение от уплаты таможенных пошлин и налогов гражданских пассажирских самолетов, классифицируемых кодами ТН ВЭД ТС 8802 40 001 2 и 8802 40 003 2, оснащенных турбовинтовыми двигателями и с количеством пассажирских мест не более 80.

ТЭО содержит анализ структуры парка региональных ВС (вместимость 41-80 мест) российских авиакомпаний на 01.01.2012, анализ темпов поставки региональных ВС указанного типоразмера в парк российских авиакомпаний с 2007 года по 2011 год, прогноз развития парка и потребностей в поставках соответствующих региональных ВС для российских авиакомпаний, финансово-экономические последствия и социально-экономический эффект от полного временного освобождения российских авиакомпаний от ввозных таможенных пошлин при временном ввозе гражданских пассажирских самолетов, оснащенных турбовинтовыми двигателями с количеством посадочных мест не более чем на 80 человек, включая расчет выпадающих доходов федерального бюджета и механизмы их компенсации, а также с учетом производственных возможностей российской авиапромышленности.

В приложениях содержатся справочные материалы по рынкам региональных перевозок и воздушных судов США и Евросоюза.

Резюме

На начало 2012 г. действующий парк самолетов российских авиакомпаний с пассажировместимостью 41 – 80 кресел составлял 369 ВС, в т.ч. размерности 41-60 кресел – 253 ВС (из них с ТРД – 60 ед. и с ТВД – 193 ед.), размерности 61 – 80 кресел – 116 ВС (из них с ТРД – 105 ед. и с ТВД – 11 ед.).

Перевозки на пассажирских самолетах рассматриваемого класса являются наиболее востребованным сегментом российского рынка региональных пассажирских авиаперевозок и в общих показателях использования регионального парка ВС (4 – 80 кресел) занимают около 75% по налету часов и более 85% по перевозке пассажиров.

Региональная часть парка российских авиаперевозчиков в настоящее время преимущественно представлена наиболее устаревшими типами ВС. Количество ВС современных типов размерности 41 – 80 кресел на начало 2012 г. составляло всего 87 ед. По налету часов на среднесписочное ВС и топливной эффективности отечественные самолеты предыдущих поколений существенно уступают зарубежным самолетам. Среди рассматриваемых ВС значительный удельный вес занимают самолеты с ТРД, они по скорости полета выигрывают у самолетов с ТВД, но проигрывают им по экономичности, требуют более качественных ВПП. ВС с ТРД задействованы как на региональных маршрутах, так на ближнемагистральных линиях с низкими пассажиропотоками.

Самолеты с ТРД, как показывает мировая практика, вытесняют ВС с ТВД с рынков с хорошо развитой наземной инфраструктурой, оставляя им рынки перевозок в труднодоступных районах с тяжелыми климатическими условиями, а также с низкой плотностью и платежеспособностью населения и неразвитой аэродромной сетью.

Достигнутое в 2011 г. ускорение роста перевозок на самолетах пассажиро-вместимостью 41-80 мест (темп +11% 2011 г. к 2010 г.) объясняется позитивным воздействием политики государственной поддержки (нулевые ввозные таможенные пошлины на самолеты до 50 кресел, субсидирование социально значимых полетов).

С учетом низкой интенсивности эксплуатации устаревшего парка, роста затрат на поддержание его эксплуатационной годности, общей тенденции роста пассажиропотоков и средней пассажировместимости используемых в гражданской авиации ВС, потребности в приобретении самолетов современных типов вместимости 41-80 мест оцениваются на период 2012 - 2015 гг. в ~170 единиц, в т.ч. числе крупные региональные самолеты вместимости 61 – 80 мест ~ 110 единиц, из них с ТВД  ~ 60 единиц.

По региональным ВС предложение авиапромышленности ограничено Ан-148, Ан-140, перспективные масштабы производства которых неясны. В 2008-2011 гг. российским авиакомпаниям было поставлено 83 региональных ВС вместимости 41-80 кресел, из них только 11 российского производства (3 АН-140 и 8 АН-148) и 72 зарубежных ВС, в т.ч. 11 ATR-72 с ТВД. За 2010-2011 гг. в парк авиакомпаний РФ поступало ежегодно около 30 ВС современных типов рассматриваемой пассажировместимости, из них производства РФ - 8 ед. за 2 года. Авиапром РФ не предлагает авиакомпаниям в необходимом количестве современные 50-80-местные ВС, которые могут заменить парк АН-24/26, Ту-134. Достигнутый промышленностью темп производства Ан-140 и Ан-148 не соответствует спросу российских авиакомпаний, стоимость производства сопоставима со стоимостью зарубежных конкурентов, которые производятся огромными экономически оправданными сериями, а не "штучно". Надежность и стоимость технического сопровождения эксплуатации ВС, оперативность производства и поставки запчастей, развитость системы поддержания летной годности у Ан-140 и Ан-148 пока неконкурентоспособны.

Таким образом, хотя по Ан-140 и Ан-148, при существенном повышении темпов их производства и адекватной цене, потенциальный спрос авиакомпаний РФ присутствует и прогнозируется, однако российской авиапромышленностью не удовлетворяется.

На замену устаревшему парку необходимы типы ВС, широко и успешно апробированные в разнообразных, в т.ч. суровых условиях северных регионов - необходим турбовинтовой самолет, адаптированный для полетов на грунтовые ВПП и допущенный к эксплуатации в условиях низких температур.

Региональные турбовинтовые самолеты для коммерческих перевозок производятся и поставляются на мировой рынок, в основном, двумя конкурирующими производителями – европейской ATR и канадской Bombardier. Компания ATR в семействе крупных региональных ВС поставляет на рынок ATR-72 – наиболее востребованную в настоящее время модель семейства ATR (пассажировместимость 64 – 74 кресла, выпущено более 400 машин). Bombardier поставляет в этом классе самолеты Q-серии, в том числе модель Q400 – наиболее востребованную и совершенную в настоящее время модель Q-серии (пассажировместимость – 70 – 78 (80) мест, производитель получил "твердые заказы" на производство более 400 машин). Указанные модели имеют значительные преимущества по экономике перевозок и сервису на борту перед ранее выпускавшимися моделями этих же производителей ATR-42 и Bombardier Q300. Также, для использования на региональных авиалиниях северо-восточных регионов, указанные самолеты, как показывают оценки и предварительные расчеты авиакомпаний "ЮТэйр" и "Якутия", имеют эксплуатационно-экономические преимущества перед Ан-148, как самолете с ТРД.

Проблема обновления регионального парка ВС в настоящее время обостряется. До 2016 года, по прогнозам списания, отечественная региональная авиатехника должна быть, в основном, списана. При благоприятных условиях поставки современных ВС, к которым относится и таможенный режим ввоза, как показывают контакты со специалистами авиакомпаний, темпы обновления парка могут быть ускорены.

Стоимость самолетов ATR-72-600 и Bombardier DHC8 Q400 составляет около 23-25 млн. долл. США, без учета ввозных пошлин. Заявляемая производителем стоимость российско-украинского турбореактивного самолета Ан-148 пассажировместимостью до 75 – 80 кресел сопоставима и составляет 720-730 млн. руб. Около 20 млн. долл. США выставляет цену российский производитель за 50-местный Ан-140, который в итоге практически не производится для коммерческих заказчиков из гражданской авиации.

Несмотря на то, что ВС типа ATR42 (код ТН ВЭД 8802 40 001 1), как и другие ВС пассажировместимостью до 50 кресел, освобождены от уплаты таможенных пошлин при ввозе в соответствии с Решением Комиссии таможенного союза от 27 ноября 2009 года   № 130 и Решением Комиссии таможенного союза от 20 сентября 2010 г. № 411, но в настоящее время именно ВС типа ATR-72 и Bombardier DHC8 Q400 являются наиболее привлекательными для работающих в восточных регионах России авиакомпаний по экономическим критериям (расход топлива и себестоимость перевозок).

При приобретении ATR 72-500 (600) или Bombardier DHC8 Q400 авиакомпания несет дополнительные 20% расходы на ввозные таможенные пошлины, что составляет до 5 млн. долл. США на каждую машину (в зависимости от года выпуска) и ложится дополнительным финансовым бременем на региональных перевозчиков. Согласно "Правилам предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные перевозки" с 01.01.2012 авиакомпаниям предоставляются субсидии на погашение лизинговых платежей в случае приобретения ВС с количеством кресел от 4 до 72. Расходы на уплату ввозных таможенных пошлин в сумме до 150 млн. рублей полностью перекроют предоставляемую государством субсидию на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей за ВС (в зависимости от года выпуска 42,7-98,5 млн. рублей за одно ВС), что лишает экономического смысла оказываемую государством поддержку приобретения современных региональных самолетов рассматриваемой размерности.

Целесообразность и масштабы приобретения российскими авиакомпаниями современных эффективных ВС зарубежного производства рассмотренной выше размерности в значительной мере зависит от решения о полном условном освобождении от таможенных пошлин и налогов за ввоз иностранных ВС с ТВД.

Основные факторы формирования экономического и социального эффектов при введении в парк ВС российских авиакомпаний современных эффективных моделей крупных региональных ВС с ТВД вместимости до 80 кресел включают:

  • повышение авиаподвижности и качества авиаобслуживания населения российских регионов для преодоления сложившегося в России "перекоса" в виде доминирования маршрутов и пассажиропотоков на столичные аэропорты;
  • введение нулевой таможенной ставки и налогов при ввозе в РФ современных эффективных моделей крупных региональных ВС с ТВД вместимости до 80 кресел, как показывают консультации с заинтересованными крупными авиакомпаниями, приведет к тому, что многие крупные региональные авиаперевозчики будут ориентироваться при обновлении парка на ввоз новых ВС (а не со вторичного рынка), тем самым принося российскому потребителю новейшие достижения мировой авиапромышленности, при этом средняя стоимость авиабилета для потребителя может быть снижена почти на 10%, что генерирует дополнительный рост авиапассажирского спроса на соответствующих авиалиниях ~ на 10% и создаст в авиакомпаниях не менее чем по 10-15 новых высокооплачиваемых рабочих мест на каждый ввезенный самолет (с соответствующим увеличением платежей НДФЛ и отчислений в государственные социальные фонды);
  • также введение нулевой таможенной ставки и налогов при ввозе в РФ современных эффективных моделей крупных региональных ВС с ТВД вместимости до 80 кресел, как показывают консультации с заинтересованными крупными авиакомпаниями, приведет к тому, что количество приобретенных и ввезенных в РФ современных региональных самолетов будет не менее чем на 1/3 выше чем без обнуления ввозных пошлин, что приведет к ускорению темпов восстановительного роста региональных авиаперевозок и создаст условия для компенсации в приемлемые сроки потерь бюджета.

ГА не должна брать на себя несвойственные ей функции спонсирования неконкурентоспособной в классе региональных ВС отечественной авиапромышленности. Иначе она не сможет надежно выполнять функции обеспечения транспортной связности и доступности российских регионов с приемлемыми для потребителей стоимостью и качеством перевозок. Поэтому спонсирование и обеспечение подъема российского авиапрома должно взять на себя государство, не перекладывая их с помощью ввозных пошлин на авиакомпании. Авиакомпаниям на ближайшие 4-5 лет, пока отечественный авиапром не обеспечит в приемлемых масштабах эффективное производство и техническое сопровождение эксплуатации востребованных ВС, необходимо предоставить возможность временно пополнить свой парк современными эффективными региональными ВС без "утяжеления" их экономики ввозными пошлинами.

С учетом вышеизложенного предлагается:

  • расширить "границу" размерности самолетов при субсидировании государством лизинга самолетов для осуществления внутренних региональных и местных перевозок (Постановление Правительства РФ от 30.12.2011 № 1212 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок"), изменив диапазон вместимости пассажирских кресел с "51–72" на диапазон "51-80", распространив его тем самым на пользующиеся наибольшим рыночным спросом усовершенствованные модели региональных самолетов вместимостью до 78 – 80 мест;
  • включить в Перечень товаров, временно ввозимых с полным условным освобождением от таможенных пошлин, налогов, утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от 18.06.2010 № 331, гражданские пассажирские самолеты, оснащенные ТВД, с количеством посадочных мест до 80 кресел, предусматривающий освобождение от уплаты таможенных пошлин гражданских пассажирских самолетов, классифицируемых кодами ТН ВЭД ТС 8802 40 001 2 и 8802 40 003 2, оснащенных турбовинтовыми двигателями и с количеством пассажирских мест не более 80.

1. Анализ структуры парка региональных ВС (вместимости 41-80 мест) российских авиакомпаний на 01.01.2012

Анализ проведен на основе данных статистической отчетности российских эксплуатантов воздушного транспорта (коммерческих авиакомпаний) об использовании воздушных судов гражданской авиации, формируемой в соответствии со статистическими формами № 32-ГА "Сведения о парке воздушных судов" и № 33-ГА "Сведения о работе воздушных судов" (утверждена Постановлением Росстата от 18.07.2007 № 57), а также данных отраслевых исследований в области экономики и прогнозирования развития авиатранспортного рынка.

В связи тем, что границы сегментов рынка авиапассажирских перевозок, на которых используются средние региональные пассажирские самолеты наиболее популярной вместимости 41-60 мест и относительно крупные региональные самолеты вместимости 61-80 мест, достаточно подвижны, постоянно смещаются "в пользу" более вместительных самолетов (в мире постоянно растет средняя пассажировместимость действующего парка всех классов пассажирских самолетов, в том числе региональных) и в значительной мере определяются эффективностью располагаемого парка ВС конкретных авиакомпаний, в настоящем исследовании совместно рассмотрены два смежных сегмента авиатранспортного рынка: воздушные суда и сегменты рынка их использования для анализа сгруппированы в две смежные группы по предоставляемой пассажировместимости:

  • средние региональные самолеты пассажировместимостью 41 - 60 мест;
  • крупные региональные самолеты пассажировместимостью 61-80 мест.

На начало 2012 г. действующий парк самолетов российских авиакомпаний с пассажировместимостью 41 – 80 кресел составлял 369 ВС, в том числе в размерности 41 – 60 кресел – 253 ВС (из них с ТРД – 60 ед. и с ТВД – 193 ед.), в размерности 61 – 80 кресел – 116 ВС (из них с ТРД – 105 ед. и с ТВД – 11 ед.).

Перевозки на пассажирских самолетах рассматриваемого класса являются наиболее востребованным сегментом российского рынка региональных пассажирских авиаперевозок и в общих показателях использования регионального парка ВС (4 – 80 кресел) занимают около 75% по налету часов и более 85% по перевозке пассажиров.

Среди рассмотренных ВС (в особенности в последней группе) значительный удельный вес имеют самолеты с турбореактивными авиадвигателями, они по скорости полета выигрывают у своих турбовинтовых конкурентов, но проигрывают им по экономичности, требуют более качественных взлетно-посадочных полос, ВС указанной группы задействованы как на региональных, так и на магистральных перевозках (ближнемагистральные воздушные линии с пассажиропотоками относительно низкой интенсивности).

Следует отметить что процент ВС современных типов в общем количестве рассматриваемых региональных самолетов довольно мал – 23,2% (табл. 1.1, рис. 1). К современным типам ВС в настоящем материале из эксплуатируемых российскими авиакомпаниями типов самолетов относим Ан-140, Ан-148, ATR-72/42, ДЭШ-8 Q300/400, CRJ-100/200, SAAB-2000. Информация о количестве региональных ВС в парке российских авиакомпаний представлена на рис. 2.

Группа региональных самолетов средней пассажировместимости 41-60 мест в настоящее время опережает по использованию (общему налету часов) группу крупных региональных самолетов пассажировместимостью 61-80 мест (более 2/3 общего налета часов рассматриваемых классов ВС - табл. 1.2).

Следует также отметить, что высокую интенсивность эксплуатации (высокий среднемесячный налет на среднесписочное ВС) показывают лишь современные зарубежные и российские самолеты, такие как ATR-42/72, CRJ-100/200, Ан-148. Интенсивность эксплуатации (налет на среднесписочный ВС) у современных типов самолетов, как правило, значительно более высокая по сравнению с устаревшими типами ВС предыдущих поколений (у современных типов самолетов, по группам ВС, выше в 2 - 3,5 раза – табл. 1.2). Динамика налета часов на региональных ВС наиболее востребованной размерности - пассажировместимостью 41-80 мест представлена на рис. 3. Ускорение роста перевозок на самолетах рассматриваемого класса в 2011 году, по нашему мнению, объясняется косвенным позитивным воздействием политики государственной поддержки на рассматриваемый сегмент рынка (льготные ввозные таможенные пошлины по самолетам до 50 мест, субсидирование социально значимых полетов).

Таблица 1.1. Информация о ВС вместимости 41-80 мест, используемых авиакомпаниями РФ для региональных авиаперевозок
Разделение ВС
на группы
по кол-ву посадочных мест
Описание
групп ВС
Средняя пассажиро-вместимость ВС, пасс. Общее кол-во
ВС на конец года (транспорт+ ПАОЭ), ед.
Кол-во/процент ВС современных типов на конец года
(по численности парка, %)
Общее кол-во ВС, располагаемое для трансп. полетов
на конец года, ед.
    2010 2011 2009 2010 2011 2009 2010 2011 2009 2010 2011
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
41-60 Региональные ВС пассажировмести-мостью 41-60 мест 49 234 240 257 31/13,3% 49/20,4% 68/26,5% 227 233 253
SAAB-2000, ATR-42, CRJ-100/200, Ан-140, ДЭШ серии Q
в том числе: ВС с ТВД 48 206 196 197 21/10,2% 22/11,2% 21/10,7% 199 189 193
SAAB-2000, ATR-42, Ан-140, ДЭШ 8 серии Q
ВС с ТРД 50 28 44 60 10/35,71% 17/61,4% 47/78,3% 28 44 60
CRJ-100/200
61-80 Крупные региональные ВС пассажировмести-мостью 61-80 мест 70 126 114 116 4/3,2% 9/7,9% 19/16,4% 126 114 116
ATR-72, Ан-148-100
в том числе: ВС с ТВД 70 3 3 11 3/100% 3/100% 11/100% 3 3 11
ATR-72
ВС с ТРД 70 123 111 105 1/0,8% 6/5,4% 8/7,6% 123 111 105
Ан-148-100
Всего   - 360 354 373 35/9,67% 58/16,3% 87/23,2% 353 347 369

 

Таблица 1.2. Информация о налете часов авиакомпаний РФ на региональных ВС вместимости 41 – 80 мест (2010-2011 годы)
Разделение
ВС
на группы
по кол-ву
посадочных
мест
Средний
месячный налет
на среднеспис. ВС,
час.
Наибольший
(по типам ВС)
среднемесячный
налет на
среднеспис. ВС, час.
Процент
современных ВС
(по налету часов, %)
Общий
производственный
транспортный
налет часов, час.
  2010 2011 2010 2011 2010 2011 2010 2011
1 4 5 6 7 8 9 12 13
41-60 67 68 198 (ATR-42) 221 (CRJ-100) 35,0% 44,3% 184 229 214 229
в том числе:
ВС с ТВД
67 59 198 (ATR-42) 169 (ATR-42) 25,1% 21,6% 154 268 149 383
ВС с ТРД 71 103 177 (CRJ-100) 221 (CRJ-100) 87,9% 97,6% 29 961 64 896
61-80 58 57 152 (ATR-72) 228 (ATR-72) 14,5% 37,4% 81 256 80 575
в том числе:
ВС с ТВД
152 228 152 (ATR-72) 228 (ATR-72) 100% 100% 5 460 60 926
ВС с ТРД 55 46 151 (Ан-148) 220 (Ан-148) 8,3% 29,3% 75 796 80 575
Всего - - - - - - 265 485 294 804

 

Таблица 1.3. Информация о перевозках пассажиров авиакомпаниями РФ на региональных ВС вместимости 41-80 мест (2010-2011 годы)
Разделение
ВС
на группы
по кол-ву посадочных
мест
Выполненный пассажирооборот,
тыс. пасс-км
Количество перевезенных пассажиров, чел. Средняя дальность транспортных полетов, км Средняя продолжительность транспортного рейса,
час.
Средняя рейсовая скорость при транспортном полете, км/час
  2010 2011 2010 2011 2010 2011 2010 2011 2010 2011
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
41-60 2 163 713 2 843 071 2 236 199 2 697 834 968 1 054 2,08 2,08 466 508
в том числе: ВС с ТВД 1 575 150 1 510 744 1 841 523 1 764 134 855 856 2,09 2,09 409 411
ВС с ТРД 588 563 1 332 327 394 676 933 700 1 491 1 427 1,99 2,05 748 695
61-80 2 263 055 2 127 362 1 624 708 1 618 110 1 393 1 315 2,19 2,09 637 629
в том числе: ВС с ТВД 101 670 330 015 106 447 402 576 955 820 2,43 1,97 394 416
ВС с ТРД 2 161 385 1 797 347 1 518 261 1 215 534 1 424 1 479 2,17 2,13 655 693
Всего 4 426 768 4 970 433 3 860 907 4 315 944 - - - - - -
Темп роста/снижения   12,3%   11,8%            
Темп роста/снижения отраслевой   13,3%   12,6%            

 

Рис.1 Численность парка региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест для транспортных полетов в 2009-2012 гг.
Численность парка региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест для транспортных полетов в 2009-2012 гг.

 

Рис. 2 Располагаемое авиакомпаниями РФ количество региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест для транспортных полетов на начало 2012 года
Располагаемое авиакомпаниями РФ количество региональных  ВС пассажировместимостью 41-80 мест для транспортных полетов на начало 2012 года

 

Рис. 3 Производственный транспортный налет часов на региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест в 2009-2011 гг.
Производственный транспортный налет часов на региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест в 2009-2011 гг.

2. Прогноз развития парка и потребности в поставках региональных ВС для российских авиакомпаний

В связи с большим удельным весом находящихся в эксплуатации на рынке региональных и местных перевозок устаревших типов ВС и необходимостью их замены (в том числе с учетом низкой интенсивности их эксплуатации и ростом затрат на поддержание эксплуатационной годности) оценена, на основе умеренно оптимистичной прогнозной модели роста, потребность в приобретении самолетов современных типов для замены устаревшего парка российского производства, которая к 2015 году в сегментах региональных пассажирских самолетов вместимости 40-80 мест составляет до ~170 единиц (табл. 2.1, рис. 7 – 9), в том числе крупные региональные пассажирские самолеты вместимости 61 – 80 мест ~ 110 единиц, из них с ТВД  ~ 60 единиц. В их числе, по располагаемым нами сведениям, потребности авиакомпании "ЮТэйр", с учетом специфики обслуживаемого рынка и технико-экономических исследований, соответствуют приобретению 20 ATR-72, а потребности авиакомпаний Республики Саха (Якутия) (Мирнинское авиапредприятие и авиакомпания "Якутия") – приобретение около 15 самолетов производства Dash 8 - 400 (Q-400):

  • при умеренно оптимистическом прогнозе среднегодовой темп роста рассматриваемого сегмента рынка в период до 2015 года ожидается не ниже чем на достигнутом в 2011 году уровне (~ 11% по налету часов, ~ 11,8% по количеству перевезенных пассажиров, ~ 12,3% по пассажирообороту);
  • прогнозируется, что состав парка региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест по состоянию на 31.12.15 будет насчитывать ~ 257 ВС.

Прогнозный рост налета часов в период до 2015 года на региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест представлен на рис. 4.

Прогнозный рост перевозок пассажиров в период до 2015 года на региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест представлен на рис.5.

Прогнозный рост пассажирооборота в период до 2015 года на региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест представлен на рис. 6.

В настоящем материале под умеренно оптимистическим прогнозом понимаются условия продолжения действия и развитие вводимых в последние годы государством разнообразных механизмов бюджетного субсидирования, направленных на развитие парка региональных самолетов и стимулирование роста местных и региональных перевозок. Косвенными признаками начинающегося воздействия этих мер на авиатранспортный рынок являются стабилизация в последние годы (пока только прекращение падения и незначительный рост) количества пассажиров на местных авиалиниях и явственный существенный рост в 2011 году, достигнутый российской гражданской авиацией в сегменте перевозок на воздушных судах вместимости 41-80 мест (табл. 1.3, рис. 3).

Указанная тенденция совпадает с наблюдавшимися в авиации США аналогичными процессами, когда в связи с наличием государственной поддержки темпы роста региональной авиации длительное время превышали соответствующие темпы роста магистральных авиаперевозок (приложение 1).

Отметим также учтенные в прогнозной модели другие две важные тенденции.    

  1. Соотношение численности самолетов размерности 41 - 60 мест и 61 – 80 мест в парке российских авиакомпаний на начало 2012 года составляет 69% : 31%. В перспективе к 2020 году, согласно прогнозам ГосНИИ ГА (что также отражает общую отраслевую тенденцию роста средней вместимости используемых коммерческой авиацией воздушных судов), соотношение между численностью парка рассматриваемых двух групп самолетов существенно изменится "в пользу" более вместительных ВС и составит, соответственно, 41% : 59%. Это позволяет в настоящих расчетах, ориентированных на период до конца 2015 года, ориентироваться на промежуточное соотношение между рассматриваемыми группами самолетов примерно 50% : 50%.
  2. На начало 2012 года 55% парка пассажирских самолетов рассматриваемой размерности (41 – 80 мест) в российских авиакомпаниях составляют самолеты с турбовинтовыми двигателями (45% - с турбореактивными двигателями). Мировые тенденции в развитии парка пассажирских самолетов (приложения 1 - 2) проявляются, с одной стороны, в росте числа современных региональных самолетов с ТРД, все шире используемых региональными авиакомпаниями в коммерческих перевозках, с другой стороны, в преобладании самолетов с ТВД на региональных трассах в регионах со сложными климатическими условиями и недостаточно развитой наземной инфраструктурой (см., например, рис. П2.5 приложения 2). Вторая тенденция подтверждается также планами на покупку региональных ВС с ТВД таких известных в сегменте региональных перевозок авиакомпаний, как "ЮТэйр" и "Якутия". По нашему мнению, в условиях действия разнонаправленных тенденций и с учетом специфики российской региональной сети аэропортов и авиатрасс, а также, в целом, продолжающегося роста цен на авиаГСМ (что создает дополнительные преимущества для региональных самолетов с ТВД), можно ориентироваться в краткосрочной перспективе до конца 2015 года на сохранение существующего соотношения самолетов с ТВД и ТРД в рассматриваемом сегменте российского парка региональных самолетов.

 

Таблица 2.1. Прогноз количества ВС пассажировместимости 41- 80 мест, используемых авиакомпаниями РФ для региональных перевозок на конец 2015 г.
Разделение
ВС
на группы
по кол-ву посадочных мест
Описание групп ВС Общее кол-во ВС
для транспортных полетов на начало 2012 г., ед.
Кол-во
современных ВС
на начало 2012 г.
(по численности
парка, %)
Прогноз
кол-ва
ВС в парке
авиакомпаний РФ
к концу 2015 года
Прогноз
потребностей авиакомпаний РФ
в приобретении
ВС современных типов
в 2012-2015 гг.
1 2 3 4 5 6
41-60 Региональные ВС пассажировместимостью
41- 60 мест
253 68 128 60
в том числе: ВС с ТВД 193 21 70 49
ВС с ТРД 60 47 58 11
61-80 Крупные региональные ВС пассажировместимостью
61-80 мест
116 19 129 110
в том числе: ВС с ТВД 11 11 71 60
ВС с ТРД 105 8 58 50
Всего   369 87 257 170

 

Рис.4 Прогноз налета часов на региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест на 2011-2015 гг.
Прогноз налета часов на региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест на 2011-2015 гг.

 

Рис.5 Прогноз количества перевезенных пассажиров региональными ВС пассажировместимостью 41-80 мест на 2011-2015 гг.
Прогноз  количества перевезенных пассажиров региональными ВС пассажировместимостью 41-80 мест на 2011-2015 гг.

 

Рис.6 Прогноз пассажирооборота на региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест на 2011-2015 гг.
Прогноз пассажирооборота на региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест на 2011-2015 гг.

 

Прогноз развития парка региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест на период 01.01.2012 - 31.12.2015 г.

 

Рис.7 Текущее состояние парка региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест
Текущее состояние парка региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест

 

Рис.8 Прогноз состава парка региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест на 31.12.2015 г.
Прогноз состава парка региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест  на 31.12.2015 г.

 

Рис.9 Прогноз потребного количества приобретаемых в период 01.01.2012 - 31.12.2015 гг. региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест
Прогноз потребного количества приобретаемых в период 01.01.2012 - 31.12.2015 гг. региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест

 

3. Поставки региональных ВС в парк российских авиакомпаний с 2008 года по 2011 год и общие характеристики поставляемых ВС

В период 2008 - 2011 гг. в парк региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест российских авиакомпаний поступило всего 83 самолета, из них только 11 – российского производства (рис. 10 - 11). В последние 2 года в парк авиакомпаний РФ поступало ежегодно приблизительно по 30 ВС пассажировместимости 40 – 80 мест современных типов, из них российского производства – всего 8 ВС за два года, т.е. в среднем по 4 самолета в год.

Региональные воздушные суда делятся на два основных класса – с турбовинтовыми и с турбореактивными двигателями. Внутри каждого класса существует основное деление по емкости воздушного судна, а также по иным эксплуатационным и экономическим показателям.

Деление по емкости в региональной авиации включает следующие крупные классы – 20-40 (50) мест, 40(50)-60(70), 60(70)-85(100) мест. Самолеты меньшей вместимости относятся к классу местных воздушных линий (либо частной или бизнес-авиации), а большей – к магистральным воздушным судам.

Турбореактивные двигатели пришли в массовую региональную авиацию только в начале 90-х годов, с началом производства самолетов с ТРД фирм Fokker,  Bombardier, Embraer, BAE, и др.

За счет более высокой скорости и комфорта данный тип ВС начал вытеснять ВС с ТВД с рынков с хорошо развитой наземной инфраструктурой, оставляя для турбовинтовых самолетов рынки перевозок в труднодоступных районах с тяжелыми климатическими условиями, а также экономически слаборазвитые рынки с неразвитой аэродромной сетью.

В настоящее время региональные воздушные суда вместимостью 20-100 мест производятся компаниями ATR (турбовинтовые), Bombardier (ТВД и ТРД), Embraer (ТРД). В ближайшее время на рынок турбовинтовых ВС планируют выйти компании Mitsubishi с проектом MRJ  вместимостью 70-90 мест, а также COMAC  с проектом ARJ21 Xiangfeng, рассчитанным на 70-110 мест.

Существует множество производителей воздушных судов вместимостью до 20 мест, такие как Cessna, Piper, Pilatus, LET, и другие (пригодные для замены парка Ан-2). Однако данные типы воздушных судов пока не представляют заметной ценности для коммерческих авиакомпаний. Их приобретение целесообразно в рамках социальных программ государства или регионов. В мировой отрасли гражданской авиации основная численность парка указанных ВС находится в частном использовании (некоммерческая авиация), что выводит их из-под контроля системы государственного регулирования деятельности коммерческой гражданской авиации.

Рис.10 Поступление региональных ВС современных типов пассажировместимостью 41-80 мест в парк авиакомпаний РФ в течение 2008-2011 гг.
Поступление региональных ВС современных типов пассажировместимостью 41-80 мест в парк авиакомпаний РФ в течение 2008-2011 гг.

 

Рис.11 Структура поступления региональных ВС современных типов пассажировместимостью 41-80 мест в парк авиакомпаний РФ за период 2008-2011 гг.
Структура поступления региональных ВС современных типов пассажировместимостью 41-80 мест в парк авиакомпаний РФ за период 2008-2011 гг.

Каталог производимых сегодня региональных ВС представлен в таблице 3.1. Снятый с производства региональный ВС Saab 2000 отражен в табл. 3.2.

Таблица 3.1 Каталог производимых сегодня региональных ВС зарубежного производства
Изображение Модель Емкость Дальность и скорость полета
ATR
42-300 48 490km/h
42-500 48 1555 км - 563km/h
42-600 48 1555 км - 563km/h
72-200 74  
72-500 74 1350 км - 460 км/ч
72-600 74 1350 км - 460 км/ч
Bombardier
CRJ100/200 50 860
Dash 8 - 300s Q300 56 1550 - 530
Dash 8 – 400 Q400 78 2500 - 660
Таблица 3.2 Каталог ранее производимых региональных ВС
Saab 2000

 

4. Действующая нормативная база таможенных платежей при ввозе авиационной техники иностранного производства

Действующие ставки ввозной таможенной пошлины на воздушные суда в России представлены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 Действующие льготные (0%) ставки ввозной таможенной пошлины, применяемые к региональным пассажирским воздушным судам вместимостью от 40 до 80 кресел в Российской Федерации
Код ТН ВЭД Наименование позиции Доп. ед. изм. Ставка ввозной таможенной пошлины в процентах от таможенной стоимости (в евро или долларах США)
8802

Летательные аппараты прочие
(например, вертолеты, самолеты):

   
8802 30 000

самолеты и прочие летательные аппараты, с массой пустого снаряженного аппарата более 2000 кг, но не более 15 000 кг:

   
8802 30 000 2

самолеты гражданские пассажирские с количеством пассажирских мест не более чем на 50 человек

шт
8802 30 000 8 прочие шт 20
8802 40 00

самолеты и прочие летательные аппараты, с массой пустого снаряженного аппарата более 15 000 кг:

   
8802 40 001

с массой пустого снаряженного аппарата более 15 000 кг, но не более 20 000 кг:

   
8802 40 001 1

самолеты гражданские пассажирские с количеством пассажирских мест не более чем на 50 человек

шт
8802 40 001 2

самолеты гражданские пассажирские с количеством пассажирских мест более чем на 50 человек

шт 20
8802 40 001 9 прочие шт 20

Примечание к субпозициям:

- в субпозициях 8802 11 - 8802 40 термин "масса пустого снаряженного аппарата" означает массу аппарата в состоянии готовности к вылету за вычетом массы экипажа, топлива и оборудования, за исключением постоянно установленного оборудования.

Также при ввозе на территорию Российской Федерации ВС уплате подлежит НДС в размере 18%. Таким образом, даже если самолет ввозится беспошлинно, сумма подлежащих уплате налоговых платежей может оказаться довольно значительной.

Следует отметить, что сумму таможенных платежей можно "растянуть" во времени за счет рассрочки, проценты за предоставление отсрочки/рассрочки не уплачиваются. Например, в режиме "Временный ввоз" таможенные платежи уплачиваются ежемесячно в размере 3% от суммы условно начисленных платежей, которые подлежали бы уплате, если бы товар был выпущен в свободное обращение (т.е. периодические платежи). Общая сумма уплаченных периодических платежей не может превышать суммы платежей, которые подлежали бы уплате, если бы товар был выпущен в свободное обращение. Эти правила в равной степени урегулированы в Таможенных кодексах стран, образующих Таможенный союз. Максимальный срок, на который возможно ввести товары в режиме "Временный ввоз", в этих странах различен: в России - 34 месяца, в Казахстане - 3 года, в Белоруссии - 2 года.

Из приведенных норм законодательства следует, что вне зависимости от срока, на который заключен договор лизинга (к примеру, 5 - 7 лет), организация, ввозившая самолеты, будет уплачивать таможенные платежи до 34 месяцев (100% начисленных платежей: 3% ежемесячных платежей = 33,3 мес.). Причем сумма уплаченного на таможне НДС может быть заявлена российской организацией к налоговому вычету.

Таким образом, уплатив НДС на таможне, организация получает вычеты в налоговых органах, а если ставка ввозной пошлины равна нулю, то в конечном счете при ввозе самолета она несет расходы только в виде уплаты сборов за таможенное оформление.

Со вступлением России в ВТО ожидается снижение общего уровня ввозных пошлин на рассматриваемые классы самолетов (табл. 4.2).

Обязательства России по общему снижению уровня ввозных пошлин при вступлении в ВТО (по воздушным судам с массой пустого снаряженного ВС более 15 тн и  количеством пассажирских мест 19-200 чел)

Таблица 4.2
  гражданские пассажирские самолеты с массой пустого снаряженного аппарата более 15 т и с количеством пассажирских мест 19-200 человек
Начальный 20%
1 год 16,9%
2 год 13,8%
3 год 10,6%
4 год 7,5%
Конечный 7,5%
переходный период 4 года

 

5. Возможности обеспечения российских авиакомпаний крупными региональными ВС вместимостью до  80  кресел

Региональная часть парка российских авиаперевозчиков в настоящее время преимущественно представлена наиболее устаревшими типами ВС. По фактической топливной эффективности отечественные самолеты уступают самолетам зарубежного производства.

Среди региональных и легких многоцелевых самолетов предложение отечественной промышленности ограничено, фактически, самолетами Ан-148 и Ан-140, ситуация с перспективными масштабами производства которых неясна.

В период с 2008 – 2011 гг. российским авиакомпаниям было поставлено 83 региональных ВС рассматриваемой в настоящем ТЭО размерности, из них только 11 ВС отечественного производства (3 ВС типа АН-140 и 8 ВС типа АН-148) и 72 ВС зарубежного производства, в т.ч. 11 ВС типа ATR-72 с ТВД вместимостью от 61 до 80 кресел (рис. 10 – 11).

Из материалов раздела 2 видно, что в период 2012 - 2015 гг. для удовлетворения спроса в региональных авиаперевозках российским авиакомпаниям необходимо приобретение около 170 региональных ВС размерности 40 – 80 кресел, в т.ч. около 110 региональных ВС с вместимостью от 61 до 80 кресел (из них около 60 ВС с ТВД  и около 50 ВС с ТРД).

Региональные турбовинтовые самолеты рассматриваемой размерности для коммерческих авиаперевозок производятся и поставляются на мировой рынок, в основном, двумя конкурирующими авиастроительными компаниями – европейской ATR и канадской Bombardier. Компания ATR в семействе крупных региональных ВС поставляет на рынок ATR-72 – наиболее востребованную в настоящее время модель семейства ATR (пассажировместимость 64 – 74 кресла, выпущено более 400 машин). Bombardier поставляет в этом классе авиатехники самолеты Q-серии, в том числе модель Q400 – наиболее востребованную и совершенную в настоящее время модель Q-серии (пассажировместимость – 70 – 78 (80) мест, производитель получил "твердые заказы" на производство более 400 машин). Указанные модели имеют значительные преимущества по экономике перевозок и сервису на борту перед ранее выпускавшимися моделями этих же производителей ATR-42 и Bombardier Q300.

Проблема обновления парка ВС региональной авиации в настоящее время  становится все более критичной. Сроки эксплуатации отечественной авиационной техники регионального назначения (самолеты типа Ан-24/26) сильно ограничены и, по прогнозам списания, до 2016 года должны быть, в основном, списаны. При благоприятных условиях поставки современных классов ВС, к которым относится и таможенный режим ввоза, как показывают контакты со специалистами авиакомпаний, темпы обновления парка могут быть еще более ускоренными. Российский авиапром не предлагает региональным авиаперевозчикам в необходимом количестве современный тип воздушного судна вместимостью 50-80 пассажиров, который мог бы заменить действующий флот воздушных судов АН-24/26 и Ту-134.

На замену необходим не любой современный турбовинтовой самолет, но широко и успешно апробированный в разнообразных условиях, в том числе аналогичных по климатическим, достаточно суровым, условиям севера Тюмени, Якутии, Чукотки и др.

Например, обозначим особенности условий эксплуатации в таком регионе как Республика Саха (Якутия) – типичном северо-восточном регионе, где по социально-экономическим условиям остро востребована региональная авиация, при этом требующая к себе серьезного государственного внимания и поддержки.

В республике имеется 32 аэропорта, допущенных для приема ВС типа Ан-24/26. При этом грунтовые аэродромы преобладают: количество аэропортов с  исскуственным ВПП - 8, аэропортов с грунтовыми ВПП - 24.

Для полетов на грунтовые аэродромы эксплуатация самолетов с реактивными двигателями практически нецелесообразна из-за эксплуатационных ограничений (а в большинстве случаев и невозможна), требуются турбовинтовые самолеты, сертифицированные для полетов с грунтовых ВПП.

По суммарной продолжительности период с отрицательной температурой наружного воздуха составляет от 6 до 9 месяцев в зависимости от района, и эксплуатация авиатехники в условиях низких температур требует специальных технических решений, касающиеся  в том числе конструктивных доработок и методов летной и технической  эксплуатации.

Маршрутная сеть Республики Саха (Якутия) характеризуется большой протяженностью  (протяженность воздушных линий составляет 500 - 1700 км). 

Необходим турбовинтовой самолет, адаптированный для полетов на грунтовые ВПП и допущенный к эксплуатации в условиях низких температур (до -50С и ниже), способный удовлетворять вышеперечисленным требования.

Наиболее эффективные варианты в 50-80-местном сегменте пассажирских региональных самолетов с ТВД предлагают сейчас два конкурирующих между собой производителя - канадский Bombardier DASH-8 (Q400) и европейский ATR (модель АТR-72). Оптимальный выбор между ними, с учетом оценки соответствия летно-технических и эксплуатационных характеристик ВС соответствующим сегментам рынка региональных перевозок, делают конкретные авиакомпании, с учетом специфики их условий деятельности и у разных авиакомпаний этот выбор может быть различным (например, известно, что "ЮТэйр" приобрела определенное количество ATR-72, а "Якутия" готова приобрести Bombardier Dash-8 Q400). При этом следует учитывать, что недостаточно сбалансированное решение государства о пределах расширения размерностей самолетов, на которые распространяются нулевые ввозные пошлины, поставив производителей (поставщиков) самолетов в неравные конкурентные условия, могут сместить решения авиакомпаний в неоптимальную сторону. Например, если будет решено ограничить пассажировместимостью 72 кресла (а не 78 или 80) границу распространения нулевой ввозной пошлины на региональные пассажирские самолеты с ТВД, то это однозначно создаст искусственное конкурентное преимущество для ATR, пассажировместимость большинства модификаций которого не превышает 72 кресел, и исключит возможность честной конкурентной борьбы между ним и Bombardier за предпочтения российских авиакомпаний, тем самым способствуя повышению цены покупки, провоцируя неоптимальный выбор и сокращая реальные темпы обновления регионального парка российских авиакомпаний.

Стоимость самолетов ATR-72-600 и самолетов Bombardier DHC8 Q400 составляет в настоящее время около 23-25 млн. долл. США, без учета величины ввозных пошлин. Заявляемая производителем стоимость российско-украинского турбореактивного самолета Ан-148 пассажировместимостью до 75 – 80 кресел сопоставима и составляет 720-730 млн. руб. Около 20 млн. долл. США выставляет цену российский авиапроизводитель за 50-местный Ан-140, который в итоге практически не производится для коммерческих заказчиков из гражданской авиации.

Таким образом, освоенный до настоящего времени авиапромышленностью России темп производства самолетов Ан-148 не соответствует потребностям российских авиакомпаний, стоимость его производства сопоставима со стоимостью зарубежных конкурентов, однако они производятся огромными, экономически оправданными сериями, а не "штучными" единицами. Соответственно, надежность технического сопровождения эксплуатации самолета, оперативность производства и поставки запчастей, развитость системы поддержания летной годности у Ан-148 оказываются недостаточно конкурентоспособны. Кроме того, для использования на региональных авиалиниях перечисленные выше самолеты зарубежного производства с турбовинтовыми двигателями, как показывают оценки и предварительные расчеты авиакомпаний "ЮТэйр" и "Якутия", имеют экономические преимущества перед Ан-148, как самолете с ТРД.

Однако у Ан-148, при существенном повышении темпов его производства, потенциально могут быть преимущества на относительно коротких ближнемагистральных маршрутах, поэтому спрос на подобный самолет среди российских авиакомпаний присутствует и прогнозируется (табл. 2.1), однако российской авиапромышленностью в настоящее время не удовлетворяется.

Следует отметить, что ВС типа ATR42 (код ТН ВЭД 8802 40 001 1), как и другие ВС пассажировместимостью до 50 кресел, освобождены от уплаты таможенных пошлин при ввозе в соответствии с Решением Комиссии таможенного союза от 27 ноября 2009 года № 130 и Решением Комиссии таможенного союза от 20 сентября 2010 г. № 411, но в настоящее время именно ВС типа ATR-72 и Bombardier DHC8 Q400 являются наиболее привлекательными для работающих в восточных регионах России авиакомпаний по экономическим критериям (расход топлива и себестоимость перевозок).

При приобретении ATR 72-500 (600) или Bombardier DHC8 Q400 авиакомпания несет дополнительные 20%-ые расходы на ввозные таможенные пошлины, что составляет до 5 млн. долл. США на каждую машину (в зависимости от года выпуска) и ложится дополнительным бременем (увеличением и без того избыточной финансовой нагрузки) на перевозчиков, обслуживающих региональный сегмент внутрироссийских перевозок. Согласно "Правилам предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные перевозки" с 1 января 2012 года авиакомпаниям предоставляются субсидии на погашение лизинговых платежей в случае приобретения воздушных судов с количеством кресел от 4 до 72 (табл. 5.1 - 5.2). В существующих на сегодня условиях расходы на уплату ввозных таможенных пошлин в сумме до 150 млн. рублей полностью израсходуют предоставляемую государством субсидию на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда (в зависимости от года производства ВС, составляют от 42,7 до 98,5 млн. рублей за одно ВС), что лишает экономического смысла оказываемую государством поддержку приобретения современных региональных самолетов рассматриваемого класса.

Таким образом, динамика поставок и количество производимых отечественной авиапромышленностью ВС рассматриваемой размерности в ближайшие годы могут оказаться недостаточными для удовлетворения потребностей российских авиакомпаний, поэтому им придется в ближайшие 3 - 4 года приобрести региональные ВС зарубежного производства. Среди них наиболее конкурентоспособны для условий российской авиасети современные модели региональных самолетов с ТВД вместимостью до 80 мест.

Также одним из факторов приобретения иностранных региональных ВС является неконкурентоспособная стоимость ВС Ан-148 и Ан-140 (около 25 млн.долл. США и 20 млн.долл. США соответственно).

Например, по данным авиакомпании "Якутия" конкурентоспособная цена самолетов Ан-140 не должна превышать 11 – 13 млн. долл. США. При этом в настоящее время производитель не обеспечивает адекватного послепродажного обслуживания, назначенные ресурсы двигателя, комплектующих двигателя, винтов и других ресурсных изделий в 2-2,5 раза меньше зарубежных аналогов. Например, назначенный ресурс винтов Ав-140 составляет 6 тыс. часов (у зарубежного аналога 10,5 тыс. часов) и через 3000 час необходим обязательный капремонт Ав-140, стоимость которого составляет 50% стоимости нового винта. Достигнутый авиапромышленностью темп строительства АН-140 для гражданской авиации по факту не превышал 1 самолета в 2 года. Условия заключения лизинговых контрактов и предоставления банковских кредитов также существенно "утяжелены" из-за недоверия финансовых институтов к российским  самолетам как к финансово надежному активу (из-за сложности подтверждения прогнозируемой остаточной стоимости ВС банки требуют труднореализуемые для региональных авиакомпаний виды обеспечения).

Таким образом, в настоящее время авиапромышленность РФ не имеет возможности обеспечить потребности авиатранспортной отрасли в современных региональных самолетах. Особенной остроты указанная ситуация достигла в классе турбовинтовых региональных самолетов, являющихся основным активом обслуживания местных и региональных перевозок в обширных северных и северо-восточных регионах России, характеризующихся сложными климатическими условиями, низкой плотностью и низкими доходами населения.

Гражданская авиация не должна брать на себя несвойственные ей функции спонсирования пока неконкурентоспособной в классе региональных ВС отечественной авиапромышленности. В противном случае она не сможет выполнять одну из важнейших своих функций обеспечения транспортной связности и доступности российских регионов с приемлемыми для потребителей показателями стоимости и качества перевозок.

Поэтому задачи спонсирования (в форме прямой поддержки) и обеспечения подъема российского авиапрома должно взять на себя государство, не перекладывая с помощью ввозных пошлин эти проблемы на гражданскую авиацию. Авиакомпаниям на ближайшие 4-5 лет, пока отечественный авиапром не обеспечит в приемлемых масштабах эффективное производство и техническое сопровождение эксплуатации востребованных ВС, необходимо предоставить возможность временно пополнить свой парк современными эффективными региональными ВС без "утяжеления" их экономики ввозными пошлинами.

Целесообразность и масштабы приобретения российскими авиакомпаниями современных эффективных ВС зарубежного производства рассмотренных выше размерностей в значительной мере зависит от решения о полном условном освобождении от таможенных пошлин за ввоз иностранных ВС с ТВД пассажировместимостью до 80 кресел.

Таблица 5.1 Таблица стоимостей воздушных судов млн.долл.США

Количество лет, прошедших с года выпуска воздушного судна

Количество  посадочных мест
 воздушного судна

4-10

11-20

21-40

41-50

51-72

от 6 лет и более

1,50

2,38

4,34

7,85

9,50

от 5 до 6 лет включительно

1,72

2,74

4,98

9,02

10,92

от 4 до 5 лет включительно

1,98

3,15

5,73

10,37

12,55

от 3 до 4 лет включительно

2,27

3,62

6,59

11,92

14,42

от 2 до 3 лет включительно

2,61

4,16

7,57

13,70

16,58

от 1 до 2 лет включительно

3,00

4,79

8,70

15,75

19,05

от 0 до 1 года включительно

3,45

5,5

10

18,1

21,9

 

Таблица 5.2. Размер субсидии на погашение лизинговых платежей в случае приобретения воздушных судов с количеством кресел от 4 до 72, млн.руб.

Кол-во лет,
прошедших с года выпуска ВС

Кол-во пассажирских мест ВС

4-10

11-20

21-40

41-50

51-72

от 6 лет и более

6,73

10,73

19,51

35,32

42,73

от 5 до 6 лет включительно

7,74

12,34

22,43

40,60

49,12

от 4 до 5 лет включительно

8,89

14,18

25,78

46,66

56,46

от 3 до 4 лет включительно

10,22

16,30

29,63

53,64

64,90

от 2 до 3 лет включительно

11,75

18,73

34,06

61,65

74,59

от 1 до 2 лет включительно

13,51

21,53

39,15

70,86

85,74

от 0 до 1 года включительно

15,53

24,75

45,00

81,45

98,55

 

С учетом вышеизложенного предлагается:

  • расширить "границу" размерности самолетов при субсидировании государством лизинга самолетов для осуществления внутренних региональных и местных перевозок (Постановление Правительства РФ от 30 декабря 2011 г. N 1212 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок"), изменив диапазон вместимости (пассажирских кресел – см. табл. 5.1 – 5.2) "51 – 72" на диапазон "51 - 80", распространив его тем самым на пользующиеся наибольшим рыночным спросом усовершенствованные модели региональных пассажирских самолетов вместимостью до 78 – 80 мест;
  • включить в Перечень товаров, временно ввозимых с полным условным освобождением от таможенных пошлин, налогов, утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от 18 июня 2010 г. № 331,  гражданские пассажирские самолеты, оснащенные турбовинтовыми двигателями, с количеством посадочных мест не более чем на 80 человек, предусматривающий освобождение от уплаты таможенных пошлин гражданских пассажирских самолетов, классифицируемых кодами ТН ВЭД ТС 8802 40 001 2 и 8802 40 003 2, оснащенных турбовинтовыми двигателями и с количеством пассажирских мест не более 80.

Реализация представленных предложений в отношении региональных воздушных судов с ТВД и количеством пассажирских мест не более 80 позволит сделать более комплексными и значительно повысить эффективность мер государственной поддержки развития внутренних региональных и местных воздушных перевозок.

6. Анализ экономического и социального эффекта от полного временного освобождения российских авиакомпаний от ввозных таможенных пошлин и налогов при временном ввозе гражданских пассажирских самолетов, оснащенных турбо-винтовыми двигателями с количеством посадочных мест не более чем на 80 человек, включая расчет выпадающих доходов Федерального бюджета и механизмы их компенсации

Основные факторы формирования экономического и социального эффектов при введении в парк ВС российских авиакомпаний современных эффективных моделей крупных региональных ВС с ТВД вместимости до 80 кресел включают:

  • повышение авиаподвижности и качества авиаобслуживания населения российских регионов для преодоления ранее сложившегося на российском авиатранспортном рынке "перекоса" в виде доминирования маршрутов и направлений пассажиропотоков на столичные аэропорты;
  • введение нулевой таможенной ставки и налогов при ввозе в РФ современных эффективных моделей крупных региональных ВС с ТВД вместимости до 80 кресел, как показывают консультации с заинтересованными крупными авиакомпаниями, приведет к тому, что многие крупные региональные авиаперевозчики будут ориентироваться в обновлении парка на ввоз новых ВС (а не со вторичного рынка), тем самым привнося на российский рынок и российскому потребителю региональной авиации новейшие достижения мировой авиапромышленности, при этом средняя стоимость авиабилета для потребителя может быть может быть снижена почти на 10%, что генерирует дополнительный рост авиапассажирского спроса на соответствующих авиалиниях ~ на 10% и создаст не менее чем по 10-15 новых высокооплачиваемых рабочих мест на каждый ввезенный самолет непосредственно в авиакомпаниях (с соответствующим увеличением авиакомпаниями налоговых платежей НДФЛ и отчислений в государственные социальные фонды);
  • также введение нулевой таможенной ставки и налогов при ввозе в РФ современных эффективных моделей крупных региональных ВС с ТВД вместимости до 80 кресел, как показывают консультации с заинтересованными крупными авиакомпаниями, приведет к тому, что количество приобретенных и ввезенных в РФ современных региональных самолетов будет не менее чем на 1/3 выше чем без обнуления ввозных пошлин, что приведет к ускорению темпов восстановительного роста региональных авиаперевозок и создаст условия для прямой полной компенсации в приемлемые сроки потерь бюджета от отмены ввозных пошлин.

Последний вывод может быть проиллюстрирован излагаемыми ниже результатами расчетов.

Средний пассажирский тариф на региональных линиях, где используются самолеты вместимости рассматриваемой размерности, составляет около 3000 рублей на пассажира за час полета (без учета НДС).

Среднемесячный налет на одно среднесписочное ВС при использовании современных типов пассажирских самолетов с ТВД рассматриваемой размерности в настоящее время на российском авиатранспортном рынке может надежно достигать до 200 летных часов в месяц при средней занятости пассажирских кресел около 65%.

Средний доход с 1 летного часа для пассажирского ВС с ТВД 51-80 кресел при этом составит 126 750 руб/час (без учета НДС). Средний годовой доход на 1 ВС составит:

126 750 х 200 х 12 / 1000 = 304 200 тыс. рублей на 1 ВС в год.

Средняя стоимость ВС с ТВД размерности 51-80 кресел (зависящая также от года производства) среди потенциально интересующих российские авиакомпании конкурентоспособных типов ВС составляет 560 000 тыс. руб (при курсе доллара США 32 рубля/долл.). Соответственно, ввозная пошлина при ввозе и НДС составляют в среднем, соответственно, 112 000 тыс. руб. и 120 960 тыс. руб.

Годовая сумма налогов, формируемая при коммерческом использовании одного среднесписочного ВС рассматриваемой размерности, составляет не менее 24% от доходов от его использования (из них 18% - НДС, остальное – налоги и начисления, связанные с заработной платой, налоги на имущество и др.). Общая годовая сумма налоговых изъятий при эксплуатации одного ВС рассматриваемого класса в среднем составит не менее  304 200 х 24% = 73 008 тыс. рублей на 1 ВС в год.

Таким образом, сумма налоговых изъятий при эксплуатации 1 ВС рассматриваемого класса фактически за 18-19 месяцев перекрывает значение ввозной пошлины, а за 38-39 месяцев – перекрывает сумму значений ввозной таможенной пошлины и НДС.

Потери бюджета вследствие обнуления ввозной таможенной пошлины перекрываются дополнительными поступлениями в бюджетную систему вследствие увеличения эксплуатируемого регионального парка ВС рассматриваемого класса на 1/3 (в соответствии с планами авиакомпаний, см. выше) не позднее чем за 4-5 лет:

112 000 / (73 008 х 1/3) = 4,6 лет.

Аналогичным образом, потери бюджета вследствие обнуления ввозной таможенной пошлины и НДС в целом перекрываются дополнительными поступлениями в бюджетную систему вследствие увеличения эксплуатируемого регионального парка ВС рассматриваемого класса на 1/3 (в соответствии с планами авиакомпаний) не позднее чем за 9-10 лет:

(112 000 + 120 960) / (73 008 х 1/3) = 9,6 лет.

Ссылки по теме

Понравился материал?

Подпишитесь на Ежедневный дайджест ATO.RU и будете знать о всех событиях авиатранспортной отрасли.
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписчики бюллетеней участвуют в ежемесячном розыгрыше призов, среди которых пологодовая подписка на журнал "Авиатранспортное обозрение" и новые номера журнала в формате pdf. Читайте бюллетени ATO.RU и участвуйте в розыгрыше призов! Ежедневный дайджест:


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№171 июль-август 2016
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2016
Тенденции, цифры, факты

Календарь ATO Events

7 сентября 2016 г., г. Москва
13–14 сентября 2016, г. Набережные Челны
22 сентября 2016 г., г. Москва
09—10 ноября 2016 г., г. Москва
21-22 ноября 2016 г., г. Москва
Напоминаем, что ...

Вы можете получать уведомления о наших новых материалах в свой почтовый ящик, подписавшись на ежедневный "Дайджест ATO.RU" или одну из тематических рассылок.

Для управления подпиской на рассылки перейдите на вкладку Редактировать в своем личном кабинете и выберите наиболее подходящие рассылки внизу страницы.

Блоги

Признаки обновления означают, что отрасль успешно подстраивается под новые условия
Уход одних игроков рынка сопровождается приходом других
Иногда происходящее в авиации хочется охарактеризовать этими словами главы Lufthansa
2016 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.