Состояние и прогноз обновления парка ВС в России

Доклад директора Авиационного сертификационного центра Госнии га Страдомского О.Ю. на конференции "ТОиР авиационной техники в России и СНГ" 2013

Роль авиации в транспортной системе России

Роль воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского сообщения ежегодно возрастает. По предварительным данным в 2012 году пассажирооборот воздушного транспорта более, чем на 70%, превысил пассажирооборот железнодорожного транспорта, хотя в 2000 году уступал ему более, чем в 2 раза. Наиболее интенсивно развивается международный сегмент рынка авиационных перевозок. Сохраняется высокая значимость авиации и для обеспечения транспортной доступности населенных пунктов районов Крайнего Севера.

Роль авиации в транспортной системе России

Тенденция роста объемов авиаперевозок

Тенденция роста объемов авиаперевозок

Несмотря на кризис 2008-2009 гг., средний темп роста объемов пассажирских перевозок российских авиакомпаний в 2001-2012 годах составлял 11,4% в год, грузовых – 6,1% в год. В 2012 году объем пассажирских перевозок составил 195,8 млрд. пкм, а грузовых – 5,1 млрд. ткм. Это на 23% превышает итоги 1990 года по пассажирообороту и почти в 2 раза по грузообороту. Хотя по количеству перевезенных пассажиров все еще сохраняется отставание от уровня 1990 года на 22% (на 14% – по массе перевезенных грузов).

Сравнительные тенденции рынка авиаперевозок

Сравнительные тенденции рынка авиаперевозок

Темпы роста пассажирооборота российских авиакомпаний в XXI веке почти в три раза превышали темпы роста мирового рынка авиаперевозок, опережающее развитие было характерно в последние годы и для сегмента грузовых перевозок. Это обусловило постепенное восстановление доли воздушного транспорта России в мировом объеме авиаперевозок, которая по итогам 2012 года составляет около 3,5% по пассажирообороту и около 2,5% по грузообороту.

Аэродромная сеть России

Аэродромная сеть России

Негативная тенденция сжатия аэродромной сети, можно сказать, прекратилась, но и развитие сети пока не началось. Численность аэродромов остается в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году. В то же время продолжаются работы по реконструкции аэродромной сети, что приводит к повышению качества аэропортового обслуживания. Также подвергнута масштабной модернизации аэронавигационная система России, что позволяет поэтапно внедрять современные технологии навигации.

Структура внутренних пассажирских перевозок

2011г.
Тип перевозок Перевезено
пассажиров, чел.
Количество
авиасвязей, ед.*
Доля перевезенных 
пассажиров, %
Местные 1 479 781 1097 4.5%
Региональные 2 663 764 467 8.1%
Магистральные:      
с Москвой 24 214 809 125 74.0%
с Санкт-Петербургом 1 565 975 67 4.8%
с Краснодарским краем 928 636 188 2.8%
Прочие магистральные 1 831 155 922 5.6%
Неопределенные 60 076   0.2%
Всего 32 744 196 2866 100%
* включая грузовые авиасвязи

Основной объем внутренних авиаперевозок приходится на магистральные авиасвязи, в первую очередь с Москвой. На долю местных и региональных авиасвязей приходится менее 13% перевезенных пассажиров, но они также играют важную роль в транспортной системе России.

Объемы коммерческих авиаработ вертолетов

Объемы коммерческих авиаработ вертолетовТенденция восстановления рынка вертолетных авиаработ, наметившаяся в начале 2000-х годов, прервалась в результате кризисных явлений в экономике страны. По итогам 9 месяцев налет вертолетов в 2012 году примерно сохранился на уровне 2011 года, оставаясь на 2% ниже налета, достигнутого в 2007 году, и в 4 раза ниже объемов конца 1980-х годов. Средние вертолеты были и остаются основой вертолетного парка России, как по численности, так и по объему выполняемой работы. На их долю приходится около 85% налета.

Авиакомпании России

Авиакомпании России

За 2012 год количество коммерческих авиакомпаний сократилось до 120 ед. При этом выполнение 60% пассажирооборота обеспечили 4 лидирующих авиакомпании (Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь), и всего 14 авиаперевозчиков обеспечивают выполнение 90% пассажирооборота.

Средняя операционная рентабельность деятельности авиаперевозчиков в ГА РФ (%)

Средняя операционная рентабельность деятельности авиаперевозчиков в ГА РФ (%)

В целом по отрасли рентабельность авиаперевозок поддерживается в основном за счет прибыли от международных полетов. За период с 2003-2011 гг. только в 2008, 2009 и 2011 гг. убытки от внутренних перевозок превысили прибыль от международных перевозок.

Состав действующего коммерческого парка

Магистральные самолеты - 656ед.  Региональные самолеты - 294ед.  Грузовые самолеты - 137ед.
Отечественного производства Отечественного производства Отечественного производства
Ил-96-300 12 Ту-134 46 Ан-124 16
Ту-214 10 Ан-148 10 Ил-96-400Т 2
Ne-204-100 9 Ан-26-100 25 Ил-76ТД-90 5
Ил-62М 10 Ан-24 76 Ил-76 45
Ту-204-300 8 Ан-140 2 Ту-204С 3
Ту-154М 36 Як-40 35 Ил-62М 3
Ту-154Б 8 Ан-38 2 Ан-12 8
Як-42 50 Итого 196 Ан-74 10
SSJ-100 10 Западного производства Ан-32 1
Итого 153 ATR-72 15 Ан-30 3
Западного производства CRJ-100/200 52 Ан-26 25
B-747-400 20 SAAB 2000 3 Итого 121
B-747-300 4 Dash-8-300 4 Западного производства
B-777-300 4 ATR-42 12 B-747-8F 3
B-777-200 12 ERJ-135 3 MD-11F 3
A330-300 17 SAAB 340 5 B-747-400F 8
A330-200 6 EMB-120 2 B-757-200F 1
B-767-300 30 Dash-8-100/200 2 B-737-400SF 1
B-767-200 6 Итого 98 Итого 16
A310 1 Business Jet - 33 ед. Вертолеты - 1111ед.
B757-200 33 Gulfstream V 1 Отечественного производства
B737-800 60 Gulfstream 550 1 Ми-26Т 35
A321 37 Falcon 7X 2 Ми-8МТ 210
B-737-700 14 Gulfstream IV 1 Ми-8 596
B-737-400 24 Gulfstream 450 1 Ка-32 27
B-737-300 6 Falcon 900 6 Ми-2 94
A320 97 Challenger 850 3 Ка-26 16
B737-500 70 Challenger 600 4 Ка-226 3
B-737-200 2 Challenger 300 2 Итого 981
A319 60 BAe 125 12
Итого 503 Итого 33
Вертолеты:
Западного производства
AW-139 2
W-3 1
Bk-117 4
Bell-429 1
AW-119 2
A-109 3
EC-135 10
EC-130 6
Bell-407 1
AS-355 5
AS-350 18
R-44 70
EC-120 2
Bo-105 4
Bell-206B 1
Итого 130

Действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывает 2745 воздушных судов, в числе которых 656 магистральных и 294 региональных пассажирских самолетов, 137 грузовых самолетов, 1111 вертолетов. Доля ВС зарубежного производства в парке пассажирских самолетов достигла 63%.

Топливная эффективность ВС в эксплуатации

Топливная эффективность ВС в эксплуатацииПоставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений западные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы. Современные российские самолеты семейств Ту-204/214, Ан-148, SSJ-100 по данному показателю также существенно превосходят заменяемые типы, но несколько уступают лучшим зарубежным аналогам.

Объемы использования парка самолетов

Объемы использования парка самолетов

Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 4%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в пассажирооборот российских авиакомпаний в 2012 году оценивается в 93%, а в грузооборот – в 85%. Доля современных российских типов самолетов в объеме пассажирских перевозок сократилась с 9% в 2006 году до 4% в 2012 году.

Эффективность энергопотребления российских авиакомпаний

Эффективность энергопотребления российских авиакомпаний

За 2001-2011 годы удельный расход топлива российских авиакомпаний снизился в 1,9 раза. При этом суммарный расход топлива и, соответственно, объем выбросов парниковых газов, в 2011 году был на 37% меньше, чем в 1990 году. В 2012 году повышение топливной эффективности авиаперевозок продолжилось, снижение удельного расхода топлива оценивается в 7%. Но, в связи с опережающим ростом объемов авиаперевозок, выбросы парниковых газов увеличились.

Фактические поставки пассажирских самолетов

Фактические поставки пассажирских самолетовОбъем поставок пассажирских самолетов в российский парк активно растет, и достиг в 2011 году 149 самолетов. За 2008-2012 годы в российский парк было поставлено 540 пассажирских самолетов зарубежного производства и 50 новых отечественных самолетов. Поставки грузовых самолетов за этот период составили 14 западных и 8 новых российских самолетов. В 2012 году в российский парк поступило 133 пассажирских самолета, в том числе 114 самолетов иностранного производства и 15 новых отечественных самолетов.

Фактические поставки вертолетов

Фактические поставки вертолетовНаибольшее количество новой отечественной авиатехники поставлялось в вертолетный парк. За 2007-2010 годы было поставлено около 100 вертолетов,  что составило 24% от общего количества поступивших в парк вертолетов. На данном сегменте российская авиатехника уступает рынок зарубежным производителям, предложение которых характеризуется многообразием типоразмеров вертолетов. В 2012 году из 121 поступившего в парк вертолета было только 2 новых российских вертолета и 105 зарубежных вертолетов, в основном легких.

Структура коммерческого парка вертолетов

По классам ВС (всего 1111 ВС)

Структура коммерческого парка вертолетов

По доле современных ВС

Структура коммерческого парка вертолетов

По возрасту ВС

Структура коммерческого парка вертолетов

Преимущественный спрос на легкие вертолеты обусловлен тем, что российский парк в основном был сформирован еще в прошлом веке, и его структура была гипертрофирована в сторону средних вертолетов семейства Ми-8, которые до сих пор составляют основу парка. В то время как целевые нагрузки у большинства видов авиационных работ позволяют использовать легкие вертолеты.

Структура поставок пассажирских самолетов

Магистральные самолеты
  2002-2003 гг. 2005-2007 гг. 2011-2012 гг.
1 Ту-154М 20.0%  В-737-500 24.6% В-737-800 18.8%
2 Як-42 17.8% В-737-300 14.2% А-320 13.5%
3 А-319 11.1% Ту-154М 12.0% А-319 8.2%
4 Ил-86 8.9% А-319 10.9% А-321 8.2%
5 А-320 8.9% В-757-200 5.5% В-737-500 8.2%
6 В-767-300 6.7% А-320 4.9% В-747-400 6.8%
7 Ту-214 6.7% А-310 3.8% А-330-300 5.8%
8 В-767-200 4.4% А-321 3.8% SSJ-100 4.8%
9 Ил-62М  4.4% В-747-200 3.3% В-737-700 4.3%
10 В-737-300 4.4% В-767-300 2.7% В-767-300 3.9%
    93.3%   85.8%   82.6%
Региональные самолеты
1 Ан-26-100 53.1%  Ан-26-100 34.8% CRJ-100/200 45.3% 
2 Ту-134 18.8% Ту-134 17.4% ATR-72 20.0%
3 Як-40 9.4%  ATR-42 15.2% Ан-148 6.7%
4 Dash-8-100/200 9.4%  SAAB 2000 13.0% ATR-42 6.7%
5 Ил-114 6.3% Як-40 6.5% ERJ-135 6.7%
    96.9%   87.0%   85.3%

Лидерство по количеству поставляемых в парк самолетов постепенно перешло к наиболее конкурентоспособным сегодня на мировом рынке моделям самолетов. 

Пассажирооборот региональных самолетов

Пассажирооборот региональных самолетовСокращение объемов применения региональных самолетов в основном было обусловлено вытеснением с рынка неэффективных самолетов Ту-134 магистральными самолетами. Начавшееся с 2009 года массовое обновление регионального парка на основе современной авиатехники обусловило некоторое восстановление объемов применения региональных самолетов в 2010-2012 гг. при дальнейшем сокращении использования устаревших типов самолетов, в первую очередь, Як-40 и Ту-134.

Долгосрочный прогноз объемов авиаперевозок

Долгосрочный прогноз объемов авиаперевозокПри инновационном сценарии развития российской экономики прогнозируется удвоение объемов авиаперевозок в ближайшие 10 лет. При этом к 2031 году пассажирооборот может вырасти в 3,4-4,5 раза по сравнению с 2011 годом, а грузооборот – в 3,2-3,8 раза. Интенсивный рост пассажирских авиаперевозок ожидается, в том числе, за счет выхода российских авиакомпаний на рынок транзитных через территорию России перевозок.

Прогноз поставок пассажирских самолетов

Класс ВС 2012-2020 2021-2031 2012-2031
Свыше 350 мест 37 - 70 91 - 175 128 - 245
280-350 мест 49 - 81 74 - 73 123 - 154
220-280 мест 0 - 0 110 - 143 110 - 143
170-220 мест 121 - 136 188 - 229 309 - 365
140-170 мест 109 - 125 169 - 192 278 - 317
110-140 мест 142 - 162 192 - 204 334 - 366
85-110 мест 184 -204 70 - 76 254 - 280
Итого магистральных 642 - 778 894 - 1092 1536 - 1870
60-85 месте ТРДД 119 - 133 19 - 12 138 - 145
60-85 мест с ТВД 29 - 36 31 - 40 60 - 76
40-60 мест с ТРДД 29 - 39 19 - 23 48 - 62
40-60 мест с ТВД 29 - 36 39 - 49 68 - 85
20-40 мест с ТРДД 2 - 3 13 - 15 15 - 18
20-40 мест с ТВД 64 - 82 28 - 31 92 - 113
Итого региональных 272 - 329 149 - 170 421 - 499
Всего 914 - 1107 1043 - 1262 1957 - 2369

Низкий уровень конкурентоспособности устаревших типов самолетов, в первую очередь, отечественных самолетов предыдущих поколений, обусловит их дальнейший активный вывод с рынка пассажирских перевозок. Для их замены и удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки российским авиакомпаниям в период до 2031 года потребуются поставки 1960-2370 самолетов различных классов вместимости при преобладании узкофюзеляжных магистральных самолетов. Потребности в грузовых самолетах ожидаются гораздо менее значительными (до 260 ед.).

Предложения магистральных самолетов

Класс ВС Выпускаемые и перспективные типы ВС Потенциально доступные на вторичном рынке типы ВС
Производства СНГ Западного производства
Широкофюзеляжные магистральные пассажирские самолеты
Свыше 600 мест   А380, В-747-8  
450-600 мест   В-777-300 В-747, А340-600
350-450 мест   В-777-200, А330-300,
В-787, A350XWB
MD-11, A340-300/-500
280-350 мест   В-767-300, А330-200 А340-200
220-280 мест   В-767-200 А310, В-767-200
Узкофюзеляжные магистральные пассажирские самолеты
170-220 мест Ту-204/-214, МС-21 А321, В-737-800/-900, A321neo, В-737МАХ В-757-200
140-170 мест Ту-204-300, МС-21 В-737-700, А320,
A320neo, В-737МАХ
В-737-300/-400, А320,
MD-80-81/-82/-83/-88, MD-90
110-140 мест SSJ-NG А319, А318, CS-300,
A319neo, В-737МАХ
В-737-200/-500/-600,
В-717
, MD-80-87
85-110 мест SSJ 100, Ан-158 ERJ-190/195, CRJ-900/-1000, CS-100, ARJ-21 Fokker 100, ВАе-146-200/-300,
RJ-85/-100
 Курсивом выделены типы ВС, имеющие сертификат типа АР МАК

Каждый из выпускаемых или разрабатываемых отечественных самолетов имеет несколько современных конкурентов, получивших сертификат типа АР МАК. В конце 2012 года сертификаты типа АР МАК были выданы и основным конкурентам российского самолета SSJ-100.

Предложения региональных и легких самолетов

Класс ВС Выпускаемые и перспективные типы ВС Потенциально доступные
на вторичном рынке
типы ВС
Производства СНГ Западного производства
Региональные реактивные пассажирские самолеты
60-85 мест Ан-148 ERJ-170/-175, CRJ-700 Fokker 70, BAe-146-100,
RJ-70
40-60 мест     CRJ-100/-200, ERJ-145
20-40 мест   ERJ-135 328JET
Региональные турбовинтовые пассажирские самолеты
60-85 мест Ил-114 ATR-72, Dash-8-400  
40-60 мест Ан-140 ATR-42, МА-60 Dash-8-300, SAAB 2000, F-50
20-40 мест   CASA 212 Dash-8-100/-200, ЕМВ-120,
SAAB 340
, Do.328, Short 330/360, Jetstream 41
Легкие многоцелевые двухдвигательные самолеты
15-19 мест DHC-6-400 DHC-6-400, L-410/420,
Beech B300,
Y-12
Beech 1900. Do.228,
SA226/227, DHC-6,
Jetstream 31/32
10-14 мест   Beech 90/200, ReimsF406  
7-9 мест   Piaggio P.180, EV-55  Cessna 402, 404,
​414, 421, 441,
PA-31, Beech 65/80, BN-2
4-6 мест Аккорд-201 PA-34, Beech 58  
Легкие многоцелевые однодвигательные самолеты
7-9 мест    Cessna 208/675, PC-12,
PC-6, Kodiak-100, GA-8, Gavilan 358
 
4-6 мест СМ-92Т Ce-206, PA-46, Beech 36,
EA-400, TBM-850, Epic LT, M-7
PA-32, TBM-700
Курсивом выделены типы ВС, имеющие сертификат типа АР МАК

Среди региональных и легких многоцелевых самолетов предложение отечест-венной промышленности ограничено, фактически, самолетами Ан-148 и Ан-140. Ситуация с перспективами производства самолетов Ан-140 для гражданской авиации до сих пор не понятна.

Выводы

  • Воздушный транспорт России сохраняет высокие темпы роста объемов авиаперевозок, опережающие темпы роста экономики и темпы роста объемов перевозок мировой гражданской авиации.
  • При инновационном сценарии развития российской экономики прогнозируется увеличение объемов авиаперевозок в ближайшие 20 лет со среднегодовыми темпами 6,3-7,8%.
  • Это определяет потребность авиакомпаний в поставках 1540-1870 магистральных и 420-500 региональных пассажирских самолетов в период до 2031 года, а также необходимость дальнейшего развития авиатранспортной инфраструктуры.
  • Принимаемые руководством страны меры и планируемые на этот период предложения со стороны российской промышленности узкофюзеляжных реактивных самолетов наиболее востребованных в России и в мире классов могут позволить увеличить долю российской авиатехники в парке примерно до 40%.
  • Российский авиационный рынок в прошедшем десятилетии был одним из динамично развивающихся сегментов мирового рынка и останется таким в долгосрочной перспективе.

Комментарии

Аватар пользователя Repairmen

В рамках конференции ТОиР интересуют именно аспекты обслуживания и ремонта. Статья не в тему. По содержанию - это обзор статистических данных. Не нашёл ничего достойного внимания.

Массовое вливание новой и практически новой (до 5 лет)авиационной техники приведёт к значительным изменениям на рынке:
- для авиакомпаний новые самолёты означают высокие ставки лизинговых платежей и необходимость интенсивного использования самолётного парка. Как следствие - сокращение списочного количества самолётов при ежегодном росте пассажиропотока в 7%.
- для ремонтных организаций новые самолёты означают сокращение объёмов работ и времени простоя самолёта в ангаре в первые 8 лет (до 16 лет). То есть даже при существующем положении с ангарным обслуживанием через несколько лет кто-то останется с пустыми слотами. Планируемое строительство новых ангарных мощностей ещё больше усугубит ситуацию. Скорее всего исчезнут независимые провайдеры MRO а авиаремонтный бизнес будет строиться по схеме: мои самолёты - мой ангар и 20-30% сторонних самолётов.

Аватар пользователя Алексей Сапожников

Сами по себе данные интересны на наш взгляд. Ну а тег ТОиР теперь, после Вашего комментария, я уже не вижу смысла убирать :)

Аватар пользователя Repairmen

Обновление воздушного парка ВС в России имеет свою особенность.
Объясню на примере "Аэрофлота".
Средний возраст ВС "Аэрофлота" - 4 года. У "Люфтганзы" - 13 лет. Средний срок службы ВС - 26лет.
Поэтому "Люфтганза" сейчас занимается планированием обновления ВС и объявила тендер на 100 самолётов.
Через 10 лет средний срок ВС "Аэрофлота" - 13 лет, "Люфтганза" - тоже 13 лет. Но "Аэрофлот" и не будет думать об обновлении парка ВС - возраст его самолётов 10-16 лет!!!
Теперь в сегменте "6 сидений в ряд". Будет летать около 500 самолётов. Новых Боинг-737 150 штук. Аналогично Арбузов. То есть в режиме обновления будет 200 самолётов на 20 лет. То есть 10 самолётов в год. 60% Российских - 6 самолётов МС-21 в год.
Стремительное вливание большого количества новых самолётов приведёт к стагнации авиационных поставок на 20 лет.
Планируемый рост авиационных перевозок 6% в год - утопия. Это значит, что через 15 лет я буду летать в отпуск 2 раза в год. Сомневаюсь. Более вероятно, что я буду горбатиться больше, а отдыхать меньше.
Есть 3 степени лжи: правда, абсолютная правда, и статистика :-)

Бредовая статья.
Полная импотенция России в области авиации объясняется высокопарными и узколобыми терминами. Хотя бы взять топливную "эффективность" (что за зверь такой?).
Зачем она для России? У России большие запасы топлива и высчитывать граммы экономии в Якутске и таёжном "зажопинске" - это даже не безмозглость. Это куда хуже.
Россия потому и имеет топливную индустрию, что коммунисты не экономили граммы, а делали ставку на массовость авиаперевозок и их дешевизну. Именно это и позволило нарастить население в восточных регионах, построить новые города, освоить месторождения и построить трубы и металлургические гиганты на Востоке и Севере. На этом сегодня и живёт Россия, ничего не делая и не производя. И заслуга в этом "неэффективной" авиации огромная.
А вот "эффективная" авиация, с ценой билета 50-80 тыс.руб., как раз ничего не даст, кроме опустения и сокращения территории страны.

Нашей стране нужны сотни и тысячи самолётов типа Ан24, неприхотливых, дубовых и прощающих человеческие ошибки. С большими колёсами, которые могут садиться в грязь и на заснеженные полосы. А вовсе не изнеженные CRJ-100\200, с колёсами от детских велосипедов, которые что им могут летать в тепличных условиях Европы.
Это же касается и расположения двигателей на SSJ-100, которые могут летать только "не у нас". Не для нас этот самолёт.

И при этом кто-то ещё додумывается их сравнивать
В статье также заметна "натяжка совы на глобус" - когда надо, сравнивается с 1990 годом, когда не надо - с 2002м. Т.е. графики необъективны.

Ну и термин "инновационный" - говорит самоё за себя.

Аватар пользователя Алексей Синицкий

Ярлыки вы развешиваете легко, но и сами говорите расхожими штампами и домыслами.

Ваш тезис про топливо имел бы смысл, если бы внутренняя цена на авиакеросин была существенно ниже, чем мировая. По-вашему, такая ситуация реальна? При каком правительстве, при какой экономической политике? Сомневаюсь, что Россию можно превратить в Саудовскую Аравию. Давайте все-таки рассуждать без таких фантазий.

Некоторое количество самолетов типа Ан-24, безусловно, необходимо, но уж никак не тысячи. Но вообще лучше аэродромное хозяйство в порядок приводит, иначе и будем вот так летать:

http://www.youtube.com/watch?v=XUtYlR28Yb4

Аэропорт, кстати, был официально открыт, так что это не нарушение со стороны КВС, насколько я слышал. Но, может, лучше на гужевой транспорт перейти?

Про расположение двигателей на SSJ-100 — не повторяйте расхожих баек. Его и на грунт можно сертифицировать при желании. Но на грунт и на Ан-148 никто летать не будет — не потому, что самолет плохой, а потому что берегут его. Вы с реальными эксплуатантами посоветуйтесь, поинтересуйтесь, что люди говорят.

И к графикам не надо придираться. Уж какие есть. У вас есть более точные данные, более строгий анализ? Напишите нам статью, с удовольствием опубликуем. Но только без эмоций, ярлыков, обобщений и криков о глобальном заговоре против российского авиапрома.

Аватар пользователя Repairmen

Вообще на развитие авиации нельзя смотреть отдельно от рынка нефтепродуктов.

Информация в интернете противоречивая.

А вот специалист мог бы сделать прогноз по состоянию рынка нефтепродуктов и ожидаемое время заканчивания этого продукта. С этого момента авиация практически прекратит своё существования. Что самое противное, у меня есть все шансы дожить в светлом уме и доброй памяти до этого дня.

Поэтому я бы не стал делать прогнозы развития авиации дальше 20 лет. Скорее всего будет энергично финансироваться высокоскоростной железнодорожный транспорт как альтернатива авиации без керосина.

Скорее всего заказанные сегодня новые самолёты узнают, что такое "сухой кессон".

Пустое сотрясание воздуха. В стране нет стержня промынленности - машиностроения. Нет даже достойной нефтепереработки. Про сельское хозяйство молчу... В Саудовской Аравии по крайней мере есть второе. Но главное - там не воруют в таких масштабах, потому, что не временщики

Несовсем понятно почему SSJ помещён и сравнивается в группе с магистральными самолётами, а не со своими прямыми украинскими, бразильскими и канадскими конкурентами региональными.

Всем доброго.
Конечно, статью хоть и не АТО готовило, но вообще-то ГосНИИГА, главный (наверное потому, что исторически единственный) институт страны по эксплуатации воздушного транспорта и подобного рода исследованиям.

При этом есть грубые вещи, которые, пожалуй, не стоило подавать "как есть", в частности, наличие Ту-154Б в коммерческой эксплуатации и Ил-114, серийно не выпускающийся, как предложение в своём классе ВС.
Далее.
Хорошо бы, а по большому счёту, только так и надо: давать данные не о располагаемом парке ВС, а о фактическом налёте по типам. Тогда у нас доминанты будут выглядеть иначе и правдоподобнее.
То же самое про расходы. Стоит указать, при какой фактической загрузке они считались.
И эти данные в ГосНИИГА просто обязаны быть.

Про мелочи не буду.

А вот прогноз линейного роста объёма перевозок с минимум двукратным превышением за 15 лет надо посерьёзнее обосновать. У нас население станет в 2 раза мобильнее? Не растущее, заметим, население. Керосин станет дешевле? Билеты доступнее? Я не пытаюсь сказать, что не станет. Допустим, и станет. Но аргументов мало.

Хотелось бы прочитать комментарии автора прямо здесь.
Возможно, редакция АТО сможет этому содействовать

Спасибо. В том числе и за публикацию.

День добрый. А что за прошедший десяток лет рост перевозок более чем в три раза не удивляет? Прогноз роста перевозок основан на макроэкономических показателях, что предполагает светлое будущее для авиации.

Понравился материал?

Подпишитесь на Ежедневный дайджест ATO.RU и будете знать о всех событиях авиатранспортной отрасли.
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Ежедневный дайджест:

Тематические бюллетени ATO.RU >>

До розыгрыша июньских призов остались считанные дни! Читайте бюллетени ATO.RU и участвуйте в розыгрыше призов!

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№170 июнь 2016
Russia & CIS Observer
№41 June, 2015

Календарь ATO Events

7 сентября 2016 г., г. Москва
13–14 сентября 2016, г. Набережные Челны
22 сентября 2016 г., г. Москва
6-7 октября 2016 г., г. Москва
09—10 ноября 2016 г., г. Москва
Напоминаем, что ...

Вы можете получать уведомления о наших новых материалах в свой почтовый ящик, подписавшись на ежедневный "Дайджест ATO.RU" или одну из тематических рассылок.

Для управления подпиской на рассылки перейдите на вкладку Редактировать в своем личном кабинете и выберите наиболее подходящие рассылки внизу страницы.

Блоги

Внимание профессионалов и любителей гражданской авиации на этой неделе было приковано к авиасалону в британском Фарнборо
Какие символы нужны авиационной отрасли
Гражданская авиация — это прежде всего бизнес
2016 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.