Состояние и прогноз обновления парка ВС в России

Доклад директора Авиационного сертификационного центра Госнии га Страдомского О.Ю. на конференции "ТОиР авиационной техники в России и СНГ" 2013

Роль авиации в транспортной системе России

Роль воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского сообщения ежегодно возрастает. По предварительным данным в 2012 году пассажирооборот воздушного транспорта более, чем на 70%, превысил пассажирооборот железнодорожного транспорта, хотя в 2000 году уступал ему более, чем в 2 раза. Наиболее интенсивно развивается международный сегмент рынка авиационных перевозок. Сохраняется высокая значимость авиации и для обеспечения транспортной доступности населенных пунктов районов Крайнего Севера.

Роль авиации в транспортной системе России

Тенденция роста объемов авиаперевозок

Тенденция роста объемов авиаперевозок

Несмотря на кризис 2008-2009 гг., средний темп роста объемов пассажирских перевозок российских авиакомпаний в 2001-2012 годах составлял 11,4% в год, грузовых – 6,1% в год. В 2012 году объем пассажирских перевозок составил 195,8 млрд. пкм, а грузовых – 5,1 млрд. ткм. Это на 23% превышает итоги 1990 года по пассажирообороту и почти в 2 раза по грузообороту. Хотя по количеству перевезенных пассажиров все еще сохраняется отставание от уровня 1990 года на 22% (на 14% – по массе перевезенных грузов).

Сравнительные тенденции рынка авиаперевозок

Сравнительные тенденции рынка авиаперевозок

Комментарии

Аватар пользователя Repairmen

В рамках конференции ТОиР интересуют именно аспекты обслуживания и ремонта. Статья не в тему. По содержанию - это обзор статистических данных. Не нашёл ничего достойного внимания.

Массовое вливание новой и практически новой (до 5 лет)авиационной техники приведёт к значительным изменениям на рынке:
- для авиакомпаний новые самолёты означают высокие ставки лизинговых платежей и необходимость интенсивного использования самолётного парка. Как следствие - сокращение списочного количества самолётов при ежегодном росте пассажиропотока в 7%.
- для ремонтных организаций новые самолёты означают сокращение объёмов работ и времени простоя самолёта в ангаре в первые 8 лет (до 16 лет). То есть даже при существующем положении с ангарным обслуживанием через несколько лет кто-то останется с пустыми слотами. Планируемое строительство новых ангарных мощностей ещё больше усугубит ситуацию. Скорее всего исчезнут независимые провайдеры MRO а авиаремонтный бизнес будет строиться по схеме: мои самолёты - мой ангар и 20-30% сторонних самолётов.

Аватар пользователя Алексей Сапожников

Сами по себе данные интересны на наш взгляд. Ну а тег ТОиР теперь, после Вашего комментария, я уже не вижу смысла убирать :)

Аватар пользователя Repairmen

Обновление воздушного парка ВС в России имеет свою особенность.
Объясню на примере "Аэрофлота".
Средний возраст ВС "Аэрофлота" - 4 года. У "Люфтганзы" - 13 лет. Средний срок службы ВС - 26лет.
Поэтому "Люфтганза" сейчас занимается планированием обновления ВС и объявила тендер на 100 самолётов.
Через 10 лет средний срок ВС "Аэрофлота" - 13 лет, "Люфтганза" - тоже 13 лет. Но "Аэрофлот" и не будет думать об обновлении парка ВС - возраст его самолётов 10-16 лет!!!
Теперь в сегменте "6 сидений в ряд". Будет летать около 500 самолётов. Новых Боинг-737 150 штук. Аналогично Арбузов. То есть в режиме обновления будет 200 самолётов на 20 лет. То есть 10 самолётов в год. 60% Российских - 6 самолётов МС-21 в год.
Стремительное вливание большого количества новых самолётов приведёт к стагнации авиационных поставок на 20 лет.
Планируемый рост авиационных перевозок 6% в год - утопия. Это значит, что через 15 лет я буду летать в отпуск 2 раза в год. Сомневаюсь. Более вероятно, что я буду горбатиться больше, а отдыхать меньше.
Есть 3 степени лжи: правда, абсолютная правда, и статистика :-)

Бредовая статья.
Полная импотенция России в области авиации объясняется высокопарными и узколобыми терминами. Хотя бы взять топливную "эффективность" (что за зверь такой?).
Зачем она для России? У России большие запасы топлива и высчитывать граммы экономии в Якутске и таёжном "зажопинске" - это даже не безмозглость. Это куда хуже.
Россия потому и имеет топливную индустрию, что коммунисты не экономили граммы, а делали ставку на массовость авиаперевозок и их дешевизну. Именно это и позволило нарастить население в восточных регионах, построить новые города, освоить месторождения и построить трубы и металлургические гиганты на Востоке и Севере. На этом сегодня и живёт Россия, ничего не делая и не производя. И заслуга в этом "неэффективной" авиации огромная.
А вот "эффективная" авиация, с ценой билета 50-80 тыс.руб., как раз ничего не даст, кроме опустения и сокращения территории страны.

Нашей стране нужны сотни и тысячи самолётов типа Ан24, неприхотливых, дубовых и прощающих человеческие ошибки. С большими колёсами, которые могут садиться в грязь и на заснеженные полосы. А вовсе не изнеженные CRJ-100\200, с колёсами от детских велосипедов, которые что им могут летать в тепличных условиях Европы.
Это же касается и расположения двигателей на SSJ-100, которые могут летать только "не у нас". Не для нас этот самолёт.

И при этом кто-то ещё додумывается их сравнивать
В статье также заметна "натяжка совы на глобус" - когда надо, сравнивается с 1990 годом, когда не надо - с 2002м. Т.е. графики необъективны.

Ну и термин "инновационный" - говорит самоё за себя.

Аватар пользователя Алексей Синицкий

Ярлыки вы развешиваете легко, но и сами говорите расхожими штампами и домыслами.

Ваш тезис про топливо имел бы смысл, если бы внутренняя цена на авиакеросин была существенно ниже, чем мировая. По-вашему, такая ситуация реальна? При каком правительстве, при какой экономической политике? Сомневаюсь, что Россию можно превратить в Саудовскую Аравию. Давайте все-таки рассуждать без таких фантазий.

Некоторое количество самолетов типа Ан-24, безусловно, необходимо, но уж никак не тысячи. Но вообще лучше аэродромное хозяйство в порядок приводит, иначе и будем вот так летать:

http://www.youtube.com/watch?v=XUtYlR28Yb4

Аэропорт, кстати, был официально открыт, так что это не нарушение со стороны КВС, насколько я слышал. Но, может, лучше на гужевой транспорт перейти?

Про расположение двигателей на SSJ-100 — не повторяйте расхожих баек. Его и на грунт можно сертифицировать при желании. Но на грунт и на Ан-148 никто летать не будет — не потому, что самолет плохой, а потому что берегут его. Вы с реальными эксплуатантами посоветуйтесь, поинтересуйтесь, что люди говорят.

И к графикам не надо придираться. Уж какие есть. У вас есть более точные данные, более строгий анализ? Напишите нам статью, с удовольствием опубликуем. Но только без эмоций, ярлыков, обобщений и криков о глобальном заговоре против российского авиапрома.

Аватар пользователя Repairmen

Вообще на развитие авиации нельзя смотреть отдельно от рынка нефтепродуктов.

Информация в интернете противоречивая.

А вот специалист мог бы сделать прогноз по состоянию рынка нефтепродуктов и ожидаемое время заканчивания этого продукта. С этого момента авиация практически прекратит своё существования. Что самое противное, у меня есть все шансы дожить в светлом уме и доброй памяти до этого дня.

Поэтому я бы не стал делать прогнозы развития авиации дальше 20 лет. Скорее всего будет энергично финансироваться высокоскоростной железнодорожный транспорт как альтернатива авиации без керосина.

Скорее всего заказанные сегодня новые самолёты узнают, что такое "сухой кессон".

Пустое сотрясание воздуха. В стране нет стержня промынленности - машиностроения. Нет даже достойной нефтепереработки. Про сельское хозяйство молчу... В Саудовской Аравии по крайней мере есть второе. Но главное - там не воруют в таких масштабах, потому, что не временщики

Несовсем понятно почему SSJ помещён и сравнивается в группе с магистральными самолётами, а не со своими прямыми украинскими, бразильскими и канадскими конкурентами региональными.

Всем доброго.
Конечно, статью хоть и не АТО готовило, но вообще-то ГосНИИГА, главный (наверное потому, что исторически единственный) институт страны по эксплуатации воздушного транспорта и подобного рода исследованиям.

При этом есть грубые вещи, которые, пожалуй, не стоило подавать "как есть", в частности, наличие Ту-154Б в коммерческой эксплуатации и Ил-114, серийно не выпускающийся, как предложение в своём классе ВС.
Далее.
Хорошо бы, а по большому счёту, только так и надо: давать данные не о располагаемом парке ВС, а о фактическом налёте по типам. Тогда у нас доминанты будут выглядеть иначе и правдоподобнее.
То же самое про расходы. Стоит указать, при какой фактической загрузке они считались.
И эти данные в ГосНИИГА просто обязаны быть.

Про мелочи не буду.

А вот прогноз линейного роста объёма перевозок с минимум двукратным превышением за 15 лет надо посерьёзнее обосновать. У нас население станет в 2 раза мобильнее? Не растущее, заметим, население. Керосин станет дешевле? Билеты доступнее? Я не пытаюсь сказать, что не станет. Допустим, и станет. Но аргументов мало.

Хотелось бы прочитать комментарии автора прямо здесь.
Возможно, редакция АТО сможет этому содействовать

Спасибо. В том числе и за публикацию.

День добрый. А что за прошедший десяток лет рост перевозок более чем в три раза не удивляет? Прогноз роста перевозок основан на макроэкономических показателях, что предполагает светлое будущее для авиации.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№194, ноябрь 2018
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2018 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.