Сравнение эксплуатационной экономики Ил-96-300 и Boeing 767-300 на опыте "Аэрофлота"

Весной под эгидой "Аэрофлота" прошла четвертая летно-техническая конференция по эксплуатации Ил-96-300. Впервые на этом мероприятии не только шла речь о технических проблемах, с которыми сталкиваются эксплуатанты машины, но и прозвучала оценка самолета с точки зрения экономики эксплуатации. Об опыте "Аэрофлота" рассказала Нина Акимова, директор департамента экономики и финансового планирования. Представив анализ эксплуатационных расходов Ил-96, основанный на десятилетней практике работы "Аэрофлота" на данном типе, она с позиций экономики авиакомпании сравнила российский самолет с его ближайшим западным аналогом Boeing 767-300, также эксплуатируемым в "Аэрофлоте". Приведенные цифры довольно красноречиво говорят о том, что в сегодняшних условиях Boeing 767 даже с учетом уплаты драконовских ввозных пошлин оказывается дешевле, чем Ил-96.

Десять лет пошли на пользу
Несмотря на все технические сложности, связанные с эксплуатацией Ил-96, на долю этих машин приходится заметная часть перевозок "Аэрофлота". Так, по итогам 2005 г. на шести списочных самолетах было выполнено 13,1% всего объема перевозок в тоннокилометрах (в 2004 г. — 17%) и 12,4% в пассажирокилометрах. Если измерять вклад Ил-96 в бизнес компании по количеству перевезенных пассажиров, то эта цифра составила 6,2% от общего пассажиропотока. Причем нужно учитывать, что на результатах прошлого года негативно сказалась приостановка эксплуатации всех Ил-96 в период с августа по октябрь. Тогда на полтора месяца в разгар высокого летнего сезона "Аэрофлот" остался без самолетов, на которых планировалось перевезти 64,4 тыс. пасс. и получить доход в размере 24,7 млн долл. (см. АТО # 62, с. 1).
Более детальное представление об операционной статистике "Аэрофлота" по Ил-96 за последние десять лет можно получить из табл. 1. Особо следует обратить внимание на то, что в первые годы эксплуатации из шести списочных самолетов исправность поддерживалась на уровне 3,5, но за последние три года ее удалось поднять до уровня в 4,5 самолета.

Таблица 1. Производственные показатели на самолетах Ил-96 в 1995-2005 г.
Год
Налет, ч
Количество рейсов (одинарных)
Пассажирооборот, млн пкм
Грузооборот, млн ткм
Перевозки
пассажиров, тыс. чел.
груза, т
1995 г.
8549
704
885,4
92,7
95,6
1395,4
1996 г.
13334
1136
1531,4
163,5
163,7
2728,6
1997 г.
15993
1300
1708,6
186,4
177,2
3427,8
1998 г.
17444
1479
1895,9
195,4
208,3
2759,4
1999 г.
14472
1336
1526,7
157,5
196,5
2867,6
2000 г.
14658
1503
1830,2
193,9
263,2
4749,5
2001 г.
15818
1731
2078,9
218,1
313,7
4908,3
2002 г.
17338
2137
2375,7
267,0
368,1
8285,5
2003 г.
19066
2650
2538,7
285,4
434,9
9334,6
2004 г.
24756
3212
3336,2
390,3
522,2
13558,5
2005 г.
18724
2506
2575,5
300,5
413,3
10156,1
Таблица 1. Производственные показатели на самолетах Ил-96 в 1995-2005 г., продолжение
Год
Процент занятости кресел, %
Процент коммерческой загрузки, %
Процент исправности, %
Количество исправных ВС
1995 г.
53,7
40,6
43,7
2,2
1996 г.
59,1
47,5
58,2
3,5
1997 г.
55,4
44,9
58,3
3,5
1998 г.
56,1
45,9
57,4
3,4
1999 г.
55,0
44,1
54,7
3,3
2000 г.
65,4
52,0
56,4
3,4
2001 г.
68,5
50,0
53,1
3,2
2002 г.
69,3
53,5
58,0
3,5
2003 г.
68,8
53,2
66,8
4,0
2004 г.
68,9
57,1
79,7
4,8
2005 г.
70,5
56,2
69,9
4,2

По словам Нины Акимовой, в период с 2000 по 2005 г. показатель исправности парка Ил-96 возрос до 79,7%, хотя простой этих ВС в 2005 г. привел к снижению данного показателя на 10 пунктов. В среднем за пять лет исправность составила 64%; годовой налет на один списочный самолет достиг 3121 ч, на исправный — 4798 ч.
Вместе с тем, несмотря на постепенное увеличение объема работ, выполняемых на Ил-96 за счет повышения исправности, простой ВС на периодическом техническом обслуживании и ремонте в годовом фонде времени составляет 27,3% (в среднем за последние шесть лет — 35,6%; табл. 2). В этом отношении Ил-96 сильно уступает западным дальнемагистральным самолетам: для Boeing 767 этот показатель составляет 7,3%.

Год
Фактический годовой налет на исправное ВС, ч
Простой при выполнении ТОиР, доработок и бюллетеней на 1 списочное ВС (без оперативного ТО), ч
Удельный вес простоя при выполнении ТОиР, доработок и бюллетеней на 1 списочное ВС в годовом фонде, %
Таблица 2. Показатели технической исправности Ил-96 в 2000-2005 г.
2000 г.
4329
3827
43,7
2001 г.
4982
4110
46,9
2002 г.
4995
3677
42
2003 г.
4768
2904
33,2
2004 г.
5179
1785
20,4
2005 г.
4469
2145
27,3
В среднем за год
4798
3075
35,6

Основываясь на своем опыте, "Аэрофлот" выделяет еще одну позитивную тенденцию — снижение количества съемов с крыла авиационных двигателей ПС-90А. Так, в 2005 г. этот показатель составил 18 съемов, что на 45% меньше, чем в 1995-1997 гг., когда количество съемов достигало 33-35 в год.
Очевидно, такое стало возможно благодаря работе производителей двигателя над повышением его надежности. В табл. 3 четко прослеживается положительная тенденция сокращения количества двигателей, не дорабатывающих до гарантийной наработки. В 2005 г. данный показатель уменьшился до 50%, хотя в 90-е гг. он достигал 95-97%. В то же время г-жа Акимова отметила, что у компании вызывает беспокойство большой удельный вес двигателей, которые снимаются с эксплуатации в ремонт, не наработав 2,5 тыс. ч. Эта цифра остается высокой (40% от количества всех снятий) и, к сожалению, не снижается.
Надежность отечественных двигателей сказывается на конкурентоспособности Ил-96 в сравнении с западными самолетами. Более подробные данные по операционной статистике двигателей ПС-90 приведены в табл. 3.

Показатель
1995 г.
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
Таблица 3. Опыт эксплуатации двигателей ПС-90 компанией "Аэрофлот" в 1995-2005 г.
Количество двигателей на балансе, ед.
51
51
51
51
51
51
51
51
51
51
51
Количество ВС на балансе, ед.
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
Количество исправных ВС, ед.
2,5
3,5
3,5
3,4
3,3
3,4
3,2
3,5
4,0
4,8
4,2
Потребность в двигателях на списочный парк, ед.
24
24
24
24
24
24
24
24
24
24
24
Налет, ч
8549
13334
15993
17444
14473
14658
15818
17338
19066
24756
18724
Количество съемов двигателей, ед.
31
33
35
24
16
31
33
39
22
23
18
Из них:

при наработке свыше 5 тыс. ч

0
0
1
4
4
4
1
8
3
9
5
при наработке от 4,5 до 5 тыс. ч
0
0
1
2
3
5
3
5
1
2
4
при наработке от 2,5 до 4,5 тыс. ч
0
0
10
5
5
9
14
14
11
4
2
при наработке менее 2,5 тыс. ч
31
33
23
13
4
13
15
12
7
8
7
Удельный вес двигателей, не дорабатывающих до гарантийной наработки, %
100
100
94
75
56
71
88
67
82
52
50
Удельный вес двигателей, не дорабатывающих 2,5 тыс. ч, %
100
100
66
54
25
42
45
31
32
35
39
Наработка всего, ч
36248
56536
67810
73962
61366
62150
67068
73513
80840
104965
79390
Средняя наработка на съем, ч
1169
1713
1937
3082
3835
2005
2032
1885
3675
4564
4411
Расходы на поддержание в исправном состоянии, млн долл.
11,87
17,00
18,19
12,33
7,17
5,78
5,30
7,82
8,39
13,82
10,63



Сравнение Ил-96 и Boeing 767
Сравнение самолетов логичнее всего начать с сопоставления их основных технических параметров и характеристик, от которых зависят эксплуатационные расходы, а также ставки аэропортовых и аэронавигационных сборов (табл. 4). Сразу оговоримся, что в данной статье рассматриваются только те затраты, которые напрямую зависят от летно-технических характеристик воздушных судов.

Показатель
Ил-96
Boeing 767
Таблица 4. Сравнение технико-экономических показателей воздушных судов Ил-96 и Boeing 767*
Максимальная взлетная масса, т
250
187
Предельная коммерческая загрузка ВС (эксплуатационная), т
33,6
31,6
Фактическая дальность, км
6643
7945
Фактический расход топлива, кг/ч
7977
4979
Налет в год на 1 списочное ВС, ч
3067
5168
Процент исправности, %
63,9
91,2
Состав летного экипажа (с учетом усиленных и проверяющих), чел.
4,6
3,2
Максимальная пассажировместимость (конструктивная), чел.
300
290
Часть календарного фонда времени на выполнение ТОиР на 1 ВС (неиспользование ВС в эксплуатации, т. е. для выполнения рейсов)
2689
750

* На основании данных "Аэрофлота" за последние шесть лет.

Рис. 1. Структура себестоимости летного часа для Ил-96 и Boeing 767
Расходы
Ил-96
Boeing  767
Таблица 5. Себестоимость летного часа Ил-96 и Boeing 767, долл.
На владение (амортизация/лизинг)
156,1
1455,1
На содержание и техническое обслуживание, ВС
2183,6
1405,2
На авиаГСМ
4165,9
2625,0
На экипаж
737,7
644,5
По аэропортовому обслуживанию
388,2
324,4
На аэронавигацию
674,7
592,8
Итого
8306,2
7047,0
Рис. 2. Рост топливной составляющей в себестоимости летного часа для Boeing 767 и Ил-96, долл.

Как видно, разница в 30% между максимальным взлетным весом Ил-96 и Boeing 767 (а именно на основе этого показателя рассчитываются аэропортовые и аэронавигационные сборы) оказывается далеко не в пользу отечественного самолета. Еще одно слабое место Ил-96 — часовой расход авиаГСМ. По данным "Аэрофлота", часовой расход топлива у Boeing 767 на 38% меньше, чем у Ил-96. При этом налет на списочный самолет у Boeing 767 на 69% выше, чем у российского самолета. У американской машины на 27% выше показатель исправности (основываясь на опыте "Аэрофлота") и в то же время на 30% меньше состав летного экипажа.
Эти показатели влияют на структуру себестоимости летного часа. Из рис. 1 видно, что львиную долю себестоимости летного часа самолета Ил-96 формируют расходы на авиаГСМ, тогда как расходы на владение (амортизация и лизинговые платежи) оказываются невысокими. Относительно Boeing 767 картина обратная: умеренные расходы на топливо и существенные — на владение.
Раньше традиционно считалось, что, несмотря на значительные расходы, связанные с поддержанием летной годности и невысокой топливной эффективностью, летать на Ил-96 российским эксплуатантам выгоднее, поскольку высокие таможенные пошлины на западную технику увеличивают стоимость владения "иномарками" и не позволяют эксплуатировать их экономически эффективно. Данные "Аэрофлота" за 2005 г. опровергают это представление (табл. 5). Срок амортизационных отчислений эксплуатируемых Ил-96 практически истек, и сумма расходов на владение незначительная. Для Boeing 767 сумма расходов на владение на этом фоне существенно выше. Однако с учетом значительно меньших затрат по всем другим составляющим себестоимости, в том числе на ремонт и ТО самолетов, общая себестоимость летного часа у Ил-96 (8306,2 долл.) получается на 18% выше, чем у Boeing 767 (7047 долл.).
Напомним, что эксплуатируемые с 2005 г. Boeing 767 были приобретены "Аэрофлотом" без уплаты таможенных пошлин. Но даже если компания заплатила бы пошлину в 20% (подразумевается, что таможенный НДС можно вернуть), то разница в себестоимости летного часа все равно была бы в пользу Boeing 767 — на 13,2%.
"Аэрофлот" просчитывал и эксплуатацию новых Ил-96, которые компании еще предстоит закупить. И опять с точки зрения эксплуатационной экономики Boeing 767 выглядит привлекательнее. Составляющая стоимости летного часа, связанная с расходами на владение Ил-96 даже с учетом государственных субсидий части лизинговых платежей (а именно на таких условиях приобретается Ил-96), превысит 1 тыс. долл. Если за Boeing 767 были бы произведены таможенные платежи с учетом возврата НДС, то разрыв в стоимости летного часа все равно оказался бы в пользу Boeing 767 и превысил 20%.
Одна из основных причин удорожания летного часа для Ил-96 — рост цен на авиатопливо. По оценкам "Аэрофлота", топливная эффективность Boeing 767 на 38% выше, чем Ил-96. То, как за последние пять лет росла топливная составляющая в эксплуатационной экономике Ил-96 и Boeing 767, можно понять из рис. 2.

Пример из жизни: Москва-Сеул-Москва
Для того чтобы показать на конкретном примере, во что обходятся авиакомпании технические недостатки Ил-96, "Аэрофлот" представил анализ эксплуатации Ил-96 и Boeing 767 на одном из своих маршрутов: Москва-Сеул-Москва. Расстояние между городами составляет 7,5 тыс. км, перелет в оба конца занимает в сумме 17,3 ч. Для расчетов было принято, что средняя скорость полета составляет 830 км/ч, загрузка — 161 чел. на одинарный рейс (то есть соответствует стандартной загрузке самолета "Аэрофлота", которая на этом маршруте варьируется в пределах от 60 до 75%). Расчет произведен для пассажиропотока 100 тыс. чел. в год. Результаты этого сравнения объединены в табл. 6.

Показатель
Ил-96
Boeing 767
Таблица 6. Сравнение эксплуатации Ил-96 и Boeing 767 на примере расчета перевозки 100 тыс. пассажиров на маршруте Москва-Сеул-Москва
Фактическая компоновка пассажирской кабины (количество кресел), шт.
235
213
Количество парных рейсов для перевозки 100 тыс. чел. в год*
310
310
Необходимое количество летных часов**, ч
5360
5360
Среднестатистическое количество летных часов на одно ВС, достигнутое в условиях эксплуатации этих типов "Аэрофлотом" за последние 5 лет, ч
3067
5168
Необходимое количество ВС для перевозки 100 тыс. пасс. по этому маршруту
1,7
1,0
Среднее количество летных экипажей на одно ВС в условиях эксплуатации "Аэрофлотом"
7
7
Численность летного состава на 1 экипаж в условиях эксплуатации "Аэрофлотом"
4
2
Необходимое количество летных экипажей для обслуживания этого маршрута
11
7
Необходимое количество летных специалистов
44
14
Расход керосина на 1 ч полета по факту эксплуатации "Аэрофлотом", кг
7977
4979
Необходимое количество керосина для выполнения полетов по этому маршруту в течение года, т
42757
26658
Расходы, связанные с полетом ВС, учитывающие взлетную массу ВС и затраты на эстафеты и летную составляющую оплаты труда экипажей ВС, тыс. долл.
12824
10952
Расходы, связанные с поддержанием ВС в исправном состоянии, лизинговые платежи и содержание летно-технического персонала, млн долл.
10,08
14,98
  * За основу расчета взята загрузка в 161 пасс., то есть показатель занятости кресел находится в пределах 60-75%, что соответствует уровню загрузки на этом маршруте.
** Получено за счет умножения количество парных рейсов (310) на время полета в одну сторону (8,5 ч) и на 2 (так как рейс парный).

Этот пример показывает, что для обслуживания маршрута Москва-Сеул с пассажиропотоком в 100 тыс. чел. в год авиакомпании нужно либо два Ил-96, либо один Boeing 767. Тогда для полетов на Ил-96 нужно будет задействовать 44 летных специалиста, а на западном самолете — всего 14 пилотов. Топлива отечественный самолет съест на 16 тыс. т больше, что для авиакомпании означает дополнительные расходы в размере 9,5 млн долл. (расчет сделан в марте, когда средняя цена за тонну топлива достигала 592,6 долл.). Разница в расходах на обеспечение полета (аэронавигация, аэропортовые сборы, оплата труда экипажей) составит 1,87 млн долл. — опять же не в пользу Ил-96. С другой стороны, по статье "Поддержание ВС в исправном состоянии, лизинговые платежи и содержание летно-технического персонала" западный самолет окажется дороже Ил-96 на 4,9 млн долл. в год. Однако нужно обратить внимание на то, что эта разница в пользу Ил-96 возникла из-за его "старости": срок амортизационных отчислений для Ил-96 практически истек.
В итоге при суммировании всех статей расходов получится, что на маршруте Москва-Сеул перевозка 100 тыс. пасс. на Ил-96 обойдется авиакомпании на 6,5 млн долл. в год дороже, чем на Boeing 767. Если проводить сравнение для новых Ил-96 и Boeing 767 (даже с учетом государственных субсидий таможенных платежей), эта разница возрастет.

Без комментариев
Фактически в 2005 г. в ОАО "Аэрофлот — РА" парком самолетов Ил-96 (6 единиц) было выполнено 300,5 млн ткм, парком Boeing 767 (7,5 единиц) — 608,5 млн ткм. При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов.

Понравился материал?

Подпишитесь на Ежедневный дайджест ATO.RU и будете знать о всех событиях авиатранспортной отрасли.
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписчики бюллетеней участвуют в ежемесячном розыгрыше призов, среди которых пологодовая подписка на журнал "Авиатранспортное обозрение" и новые номера журнала в формате pdf. Читайте бюллетени ATO.RU и участвуйте в розыгрыше призов! Ежедневный дайджест:


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№171 июль-август 2016
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2016
Тенденции, цифры, факты

Календарь ATO Events

7 сентября 2016 г., г. Москва
13–14 сентября 2016, г. Набережные Челны
22 сентября 2016 г., г. Москва
09—10 ноября 2016 г., г. Москва
21-22 ноября 2016 г., г. Москва
Напоминаем, что ...

Вы можете получать уведомления о наших новых материалах в свой почтовый ящик, подписавшись на ежедневный "Дайджест ATO.RU" или одну из тематических рассылок.

Для управления подпиской на рассылки перейдите на вкладку Редактировать в своем личном кабинете и выберите наиболее подходящие рассылки внизу страницы.

Блоги

Признаки обновления означают, что отрасль успешно подстраивается под новые условия
Уход одних игроков рынка сопровождается приходом других
Иногда происходящее в авиации хочется охарактеризовать этими словами главы Lufthansa
2016 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.