ТОиР воздушных судов иностранного производства: темпы локализации и ограничения

Доклад на форуме "Крылья России"
Подробно об авторе:
Борис Рыбак

Общие положения

В прошлом году мы касались вопросов, связанных с началом массовой эксплуатации ВС западного производства в России. Сегодня обратимся в оборотной стороне той же медали – организации современной и качественной системы ТОиР ВС, без которой успешная эксплуатация флота просто невозможна.

Делая этот доклад, мне хотелось бы, не перегружая слушателей цифрами (для тех, кто интересуется – таких данных сейчас вполне достаточно на рынке), постараться очертить качественную картину того, что происходит, и главное, что будет происходить на рынке услуг ТОиР в нашей стране в ближайшие годы. Поэтому прошу относиться к приведенным цифрам, не как к результатам точных расчетов (которые естественно затруднены в силу прогностического характера анализа), а как к иллюстрации порядка величин, о которых мы говорим.

Несколько начальных, "установочных", посылок.

  • В настоящее время абсолютно подавляющий объем пассажирских и грузовых перевозок в России выполняется на ВС производства трех западных компаний, а именно Airbus, Boeing, Bombardier. Доля советских самолетов в перевозках – уже менее 5% (и стремительно уменьшается), доля новых российских (Ту-204, Ил-96 и SSJ-100) и российско-украинского (Ан-148) самолетов – устойчиво держится на уровне 4% на протяжении последних трех лет, и пока признаков увеличения этой доли не наблюдается.
  • Эта картина, вероятнее всего, сохранится в течение ближайших 10 лет, а том случае, если российская авиационная промышленность в ближайшие два-три года не наладит массовое (по меньшей мере, 70-90 машин в год) производство SSJ-100 и впоследствии МС-21 – то и протяжении существенно более длительного периода.
  • Общее число западных магистральных самолетов, работающих в нашей стране сегодня, составляет примерно 680-690 и в случае нормального развития событий (т.е. продолжения действия режима временного ввоза и отсутствия острых кризисных явлений в экономике) достигнет 1000 машин через три года.
  • Это, в свою очередь означает, что в финансовом выражении объем работ по ТОиР самолетов российских авиакомпаний увеличится от сегодняшних 850-870 млн. долл. до примерно 1,3-1,4 млрд. долл. (без учета роста стоимости денег).

Ссылки по теме

Комментарии

Аватар пользователя Repairmen

Статья пустая. Набор общих фраз и прописных истин типа "лучше быть здоровым и богатым, чем больным и бедным".
Нет никакого анализа существующего положения ТОиР в России. Можно было бы перечислить основных игроков в этой сфере - их немного, пальцев на руках вполне хватило бы. Есть конкретные наработки и планы по развитию ТОиР в России.
Можно было написать классную конкретную профессиональную статью. А так.... пустое.

Непонятно:
1) в чем "изменение философии технического обслуживания, что в свою очередь, изменило – или должно изменить рабочую практику всех вовлеченных в этот процесс, начиная от рабочих в цеху, до ведущих инженерных сотрудников авиакомпаний и топ-менеджмента"? Сущность деятельности по ТО не изменилась. Изменилась техника и средства/инструментарии выполнения ТО и его обеспечения (решения задач маттехснаба/логистики, планирования ТО и обеспечения запчастями и т.п.) Но это не философия деятельности по ТО и обучения персонала.
2)почему "исчезает советская инженерно-техническая школа в области гражданской авиации, построенная на глубоком базовом техническом образовании инженеров и техников"? Так что, менеджеров ТО (указанные выше задачи планирования, логистики и т.п.) уже не надо учить по тому, что по Part-66 это нечто другое (почему приравнивается базовая подготовка по Part-66 для сертифицирующего персонала (certifing staff) "глубокому базовому техническому образованию"?). В последующей части автор сетует, что таких то инженеров и не хватает. Именно базовая инженерная подготовка (советская, если хотите)позволяла выпускникам либо работать на обслуживании/производстве, либо, поднабравшись опыта, переходить на инженерное обеспечение, которое основано на "глубоком базовом техническом образовании инженеров и техников" и без него просто туговато.
3) почему автором для лучшего изложения своего видения проблемы не используется классификация одобрений предусмотренная Part-145. Было бы просто понятнее что имеется в виду именно в плане "философии", о которой говорит автор.

И последнее. Я не понял цели/задачи представлено материала.
Поэтому заранее приношу извинения за высказанное выше.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№197, март 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

23-24 мая 2019 г., г. Москва
25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.