Урок географии

Регистрация частного воздушного судна — один из вопросов, неизбежно встающих перед владельцем самолета. Регион регистрации определяет статус самолета и перечень тех возможностей или ограничений, которые открываются перед собственником и/или оператором. на практике для российских владельцев открыто несколько стран регистрации воздушного судна, наиболее популярными из которых остаются офшорные зоны. при этом география доступных офшоров продолжает расширяться

Bыбор региона регистрации подразумевает решение о типе эксплуатации бизнес-самолета: частном или коммерческом. Для того чтобы самолет не простаивал в свободное от полетов владельца время, а частично покрывал издержки на его содержание, оператор либо управляющая компания выполняют на нем бизнес-чартеры, то есть занимаются коммерцией. Для подобной деятельности требуется коммерческий тип регистрации. В случае если самолет применяется исключительно в интересах собственника, возможности его использования ограничиваются частным типом эксплуатации.
Перед российскими собственниками бизнес-самолетов открыты несколько регионов прописки: Россия, Европа и офшорные государства. Самой невыгодной и, соответственно, непопулярной остается российская регистрация, о чем красноречиво говорят цифры: за 15 лет существования отечественного рынка деловой авиации парк бизнес-самолетов, совершающих полеты под российским флагом, не превысил 40 машин. Для контраста: подконтрольный российским владельцам парк самолетов насчитывает 300 единиц. Причин низкого рейтинга российской прописки несколько. Как объяснил АТО вице-президент Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА) Евгений Бахтин, неприсоединение Российской Федерации к Кейптаунской конвенции, которая защищает права собственности кредитора на финансируемый самолет, привело к невозможности получать кредиты от иностранных банков для владельцев, ставящих покупаемое ВС под российский флаг. По словам Бахтина, наличие отечественной регистрации также несколько ограничивает передвижение самолетов в воздушном пространстве некоторых стран Европы и Америки, авиационные власти которых требуют специального разрешения на пролеты под российским флагом. Вместе с тем российские процедуры поддержания летной годности отличаются от мировых, и в дальнейшем такой самолет будет непросто продать или сдать в лизинг в других государствах. В результате снижается остаточная стоимость самолета при его реализации на вторичном рынке. Несмотря на то что обнуление ввозных пошлин оказало определенный положительный эффект, бизнес-джеты не всех категорий подпадают под обозначенные условия, а наличие высокого НДС по-прежнему отпугивает владельцев от российской регистрации ВС. Но, вероятно, даже полное обнуление пошлин и НДС на самолеты деловой авиации вряд ли приведет к резкому росту летного парка, зарегистрированного в России: необходимо решить законодательные проблемы и перейти на уведомительную систему полетов по образцу успешно зарекомендовавших законодательств и систем западных стран.
Наиболее удобными регионами прописки бизнес-джета по-прежнему остаются страны ЕС и офшоры. Процедура постановки в авиационные реестры Австрии, Германии, Англии или Швейцарии различается по срокам и финансовым затратам, но предлагает условия для постановки в регистр как частных, так и коммерческих бортов. Офшорные государства — Аруба, Бермудские, Каймановы острова — предлагают индивидуальные, но более доступные варианты прописки: бизнес-самолеты под флагами островных государств не имеют права совершать коммерческие рейсы. Тем не менее лояльность авиационных властей некоторых офшорных зон, не обязательно требующих постановки самолета под управление местной авиакомпании, дает возможность эксплуатировать ВС в коммерческих целях. Вопрос подбора пилотов здесь также упрощен: на работу можно нанять и российских специалистов, обладающих соответствующими допусками и лицензиями. Экономия времени (весь процесс занимает не более 5–7 дней, после того как документы собраны и проверены) и полная анонимность регистрации — еще два преимущества офшорного регистра. Однако Евгений Бахтин напоминает, что в случае, если владелец или оператор по каким-либо причинам захочет сменить регистрацию ВС (например, при изменении статуса или сменe управляющей компании в целях оптимизации использования частного или корпоративного воздушного судна), авиационные власти офшорных зон нередко начинают осложнять выход из реестра. На практике это выражается в задержке выдачи экспортного сертификата, требованиях завышенной оплаты.
Сравнительно недавно, в мае 2007 г., список офшорных бортовых регистрационных знаков пополнился префиксом "М", который соответствует авиационному регистру острова Мэн. Новая зона находится под юрисдикцией Великобритании; это положение обеспечивает одно из основных преимуществ офшора: схожесть британской правовой системы с островной. Официальный язык на острове Мэн — английский, соответственно на нем ведется документация, что значительно упрощает процесс регистрации частного борта. Принципиальным отличием острова Мэн от островов Карибского моря является его юрисдикция. Как объяснил АТО Сергей Будылин, представитель компании Roche & Duffay, специализирующейся на международном налоговом планировании, остров Мэн, хотя и является традиционным офшорным центром, в одном отношении радикально отличается от карибских офшорных юрисдикций. Не будучи полноценным членом ЕС, он, по соглашению с Великобританией (зависимой территорией которой является), входит в таможенное и фискальное пространство Евросоюза. То есть самолет, прошедший таможенную очистку на острове Мэн, может спокойно летать по ЕС без риска быть арестованным где-нибудь во Франции.
Авиационные власти острова предлагают также развитую и эффективную инфраструктуру, включающую услуги технического обслуживания и управления воздушным судном, и льготное налогообложение. Кроме того, с помощью островных банков, юридических компаний и поставщиков корпоративных услуг на острове Мэн создана благоприятная среда для сопровождения других, неавиационных видов деятельности.
В ходе эксплуатации авиационные власти острова Мэн осуществляют регулярные инспекции воздушного судна. Как рассказал АТО директор по гражданской авиации острова Мэн Брайан Джонсон, сертификаты летной годности выдаются на 12 месяцев, после чего ежегодно продляются в случае удовлетворительных результатов проверки самолета и наличия сопутствующей документации. Для того чтобы доставлять минимум неудобств владельцу или оператору ВС, инспектирование проводится параллельно с работами по техническому обслуживанию самолета; чтобы успешнее согласовывать сроки технических работ с периодом осмотра, очередная инспекция бизнес-джета может начаться за 60 дней до окончания срока действия сертификата летной годности. Стоимость выпуска и ежегодного продления сертификата летной годности зависит от массы ВС.
Интерес к оформлению воздушного судна на острове Мэн наблюдается в большинстве европейских стран, в том числе в Восточной Европе, и в России. Брайан Джонсон отметил, что из 220 бортов, летающих под флагом острова Мэн, шесть эксплуатируются в интересах российских владельцев. Очевидно, совокупность привлекательных условий благоприятно повлияла на темпы привлечения бизнес-самолетов в регистр острова Мэн. Но авиационные власти острова решили не останавливаться на относительно традиционном перечне преференций и творчески подошли к последнему штриху в формировании пакета услуг. В качестве дополнительного бонуса при выборе авиационного регистра острова Мэн остроумные служащие департамента гражданской авиации предлагают обыграть использование префикса "М". Например, почитателям заводной латинской музыки предлагается зарегистрировать собственный борт под номером M-AMBA, любителям пощеголять материальным благополучием — под красноречивым M-ONEY, поклонникам японского автопрома — M-AZDA; или просто назвать ваш чудо-самолет — M-AGIC. Первый зарегистрированный на острове Мэн бизнес-лайнер Boeing Business Jet получил запоминающийся номер M-YBBJ..