Что будет с авиакомпаниями?

Что будет с авиакомпаниями?
Леонид Фаерберг :: Transport-photo.com

20 сентября, после завершения инвестиционного форума в Сочи, агентство РИА Новости со ссылкой на неназванного федерального чиновника сообщило, что российские авиакомпании из-за сложностей с привлечением финансирования обратились к премьер-министру Дмитрию Медведеву с просьбой предоставить им государственные гарантии. Как пояснил агентству топ-менеджер крупной российской авиакомпании, речь может идти о предоставлении перевозчикам госгарантий на общую сумму в несколько миллиардов долларов в течение пяти лет. По его словам, необходимость госгарантий возникла после того, как крупнейшие российские банки начали отказывать авиакомпаниям в выделении средств даже в рамках ранее одобренных линий.


Какие именно авиакомпании выступили с подобным обращением, остается неизвестным. На уровне Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), коллективного выразителя согласованного мнения российских авиаперевозчиков, подобный документ не рассматривался. В неофициальных разговорах представители авиакомпаний утверждают, что их компании такое письмо не писали, а гендиректор "Трансаэро" Ольга Плешакова официально заявила, что авиакомпания не обращалась в правительство с запросом о получении госгарантий, однако направила свои предложения о компенсациях в связи с введением Украиной особых требований по полетам.

Ведущий блога - главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

Комментарии

Аватар пользователя Rust2008

Заявление г-жи Плешаковой какое-то запутанное получилось. РИА Новости пишет следующее: "Трансаэро", вторая по пассажиропотоку авиакомпания РФ, не обращалась в правительство с запросом о получении госгарантий, однако направила свои предложения о компенсациях в связи с введением Украиной особых требований по полетам, рассказала председатель правления — гендиректор авиакомпании Ольга Плешакова. В рамках обсуждения мер государственной поддержки в условиях введения украинских санкций на транзит, авиакомпания направила ряд финансово-экономических предложений о компенсациях, в том числе и о предоставлении государственных гарантий по кредитам, получаемым от российских банков в рамках действующего постановления правительства России номер 825", — заявила РИА Новости Плешакова". Если отбросить лишнее, то заявление звучит так: Трансаэро не обращалась к правительству с просьбой о предоставлении госгарантий, но направила свои предложении о предоставлении госгарантий. Мы смеемся над заявлениями американских чиновников, которые в одном пресс-релизе умудряются высказать два предложения, прямо противоречащих друг другу, но у нас, оказывается, посмеяться тоже можно. И можно пояснить, какие дополнительные расходы несет авиакомпания в связи с "санкциями" Украины на транзит - насколько мне известно, требовалось ведь просто заранее согласовывать свой транзит? Или еще что-то, что не лежит на поверхности?

Удевительно, но люди все больше не понемаюшие как работают финансы в авиакомпании, все больше пишут статьи с некомпетентными выводами. Почему то они все решили , что если рубль ослаб то это плохо для авиакомпаний. Ведь билеты продаются в рублях, а лизинг платят в долларах. Уважаемый автор, рекомендую Вам разобраться как считается валютная позиция компании. Не важно в чем продается билет, в рублях, в польских злотах или в литах, ВАЖНО в чем считается на этом направлении ТАРИФ. То есть если билет продается в злотых ( например) рассчитанный по курсу доллар / злотый ( так как тариф считается в долларах), то его цена в злотых ( или рублях) будет следовать за повышением доллара. И финансисты в авиакомпаниях должны знать как управлять валютной позицией компании ( хеджирование валютных рисков никто не отменял). Можно все авиакомпании отдать в Аэрофлот, только вот потянит ли он ( дочки уже генерят минуса). А если ВЭБ, то что он с ними делать будет, уж авиакомпаниями он управлять не умеет точно.

Уважаемый Сергей! А в чем , собственно, не прав автор? Хеджирование валютных рисков и прочие финансовые инструменты, конечно, никто не отменял, но речь идет о макроэкономических параметрах. Понятно, что если авиакомпания перевозит российских пассажиров, ее основной входящий поток от продажи билетов ( блоков) в рублях. Если переменные расходы растут от роста курса доллара и евро ( лизинговые платежи, стоимость керосина в иностранных портах) то норма прибыли падает. Кроме этого приходится удлиннять маршрут из-за облета некоторых территорий, что тоже уменьшает доходность каждого рейса. Остается что? Повышать цену на билет? Но эластичность спроса по цене никто не отменял же , и настанет уменьшение спроса, ведь зарплаты пассажиров растут не так уж быстро. Так что автор статьи все логично изложил

Уважаемый Алексей, Вы пишите про входящий поток в рублях. Хочу еще раз объяснить, что не важно чем платят а важно в чем считается тариф. Если пассажир в Москве покупает билет москва Париж москва и тариф в системе бронирования заведен в евро, то от того что он платит в кассу рубли ( на самом деле евро тарифа переводят в рубли) не за считывает этот доход в рублевые доходы компании( это доходы в евро с точки зрения расчета валютной позиции). Поэтому прежде чем плакать от того что рубль упал и это плохо , нужно посчитать валютную позицию компании ( там большая часть доходов привязаны к тарифам в долларах и евро). Так что надо управлять умело валютным рисками , а если не умеют привлекать для этого банки. А то как любая проблема сразу к Аэрофлоту и ВЭБу предлагают идти.
Аватар пользователя Фёдор Борисов

А что - у АФЛ, ЮТ, ТСО и С7 тарифы на ВВЛ привязаны к евро или доллару?

Какая доля у Аэрофлота тарифов ВВЛ в общих доходах?
Аватар пользователя Фёдор Борисов

Простите - Вы работали 10 лет в АФЛ или я? По-моему странный вопрос с Вашей стороны. Но я на него отвечу. В 2013 году ВВЛ составляли 45% от числа пассажиров и 35% от пассажирооборота АФЛ. В 2014 году доля ВВЛ выросла.

В отчете за 2 квартал мвл 66%, ВВЛ 33% с копейками. Важно не количество пассажиров , а доход ( те cash).
Аватар пользователя Фёдор Борисов

Отлично. 33% это мало? И тогда сразу - а сколько расходов приходится на ВВЛ? Потому что для поставленного Алексеем Синицким вопроса нам расходы тоже очень важны.
Аватар пользователя Фёдор Борисов

Ну и что бы сохранить баланс - какова доля доходов от ВВЛ у ЮТэйр и ТСО?

Если Вы хотите чтобы я Вам здесь рассчитал валютную позицию Аэрофлота и других российских авиакомпаний то это зря. Но по моему , очевидно что в доходах 66% это доходы не в рублях ( так как тарифы в валюте( евро, e.t.c.)), вот это хорошо бы автору статьи было понять. Почитайте отчет 2 кв. Аэрофлота , в восторге компания что рубль растет.
Аватар пользователя Фёдор Борисов

Не надо, конечно, ничего рассчитывать. Тем более, что влияние валютных курсов на экономику авиатранспортной отрасли очевидно, как 2х2 и оспаривается впервые на моей памяти. Причём влияние это идёт с двух сторон - на ВВЛ у авиакомпаний растут издержки (что, с учётом 1/3 в структуре - очень существенно), на МВЛ из-за роста цен в национальной валюте падает спрос. Именно это сейчас и происходит. Те, кто к этому моменту имеет наиболее существенную долговую нагрузку в этой ситуации попадают в очень неприятную ситуацию, поскольку тот самый cash куда-то начинает деваться, а долговая нагрузка (пусть и на 1/3, но растёт). О чём и написана толковая, хотя и несколько сдержанная по отношению к объективной ситуации для индустрии, статья.

И дальше как я понимаю надо идти и просить у государства денег и гарантий у государства. Сейчас евро тоже падает по отношению к другим валютам ( в частности к доллару), так что ждем когда Люфты побегут просить помощи у государства. Когда все прет, может работать любая авиакомпания, а вот доказать что в сложных условиях менеджмент справляется, а не бежит к государству за помощью опираясь на Ваши рассуждения ( что это не мы а рынок такой). Для этого ( хотя это далеко не единственное) существут управление финансовыми рисками ( валютный, процентный, топливный, что и делал и делает в частности Аэрофлот). А у Вас все 2х2, а управление финансовыми рисками это мастерство и опыт.
Аватар пользователя Фёдор Борисов

Вы точно мне сейчас отвечаете? Я где-то писал про поход к государству?

То есть Вы не поддерживаете обращение АЭВТ и отдельных российских авиакомпаний к государству о финансовой помощи?
Аватар пользователя Фёдор Борисов

Если Вы найдёте у меня это выше в тексте - покажите. Мне кажется, мы говорили несколько об ином - о том, что изменение валютных курсов никак не влияет на финансовое положение авиакомпании. Таким, если я правильно Вас понял, было Ваше утверждение. Правда Вы далее пишете о том, что АФЛ работает с валютными рисками (в чём я совершенно не сомневаюсь), хотя и не очень понятно, откуда они возникают, если их, по Вашему определению - не существует.

Надеюсь что Вы сможете сами разобраться что такое валютные риски и как ими управлять ( они существуют не только в авиа отрасли). А писал я о том, что ослабления рубля не является чем то страшным для Аэолфлота ( в частности) если у него, как мы выяснили 66% выручки в твердой валюте ( знаю это по собственному опыту).
Аватар пользователя Фёдор Борисов

При падении курса на 25%, из 34% выручки вылетает 8%. Это конечно очень грубая прикидка, т.к. надо считать состав доходов и расходов. На чём-то, конечно, наоборот - будет экономия (например на ФОТ). Но ВС и топливо будут стоить сильно дороже. А это ключевые статьи. При этом возникает риск стагнации или даже спада на МВЛ - т.е. недополученная выручка. Это всё - очень приличная цифра. Которая, я думаю, даже для АФЛ с его запасом, не является хорошей новостью. Тем паче, что компания в этом году заявила об убытках, не так ли? Я не очень понимаю, что Вы имеете ввиду под определением "страшно, но, конечно, АФЛ банкротство не грозит и отнюдь не только из-за пролётных, а в первую очередь из-за качества управления. В том, что такое валютные риски я разобрался около 20 лет назад, потом несколько лет учил разбираться в этом других. В т.ч. по разным отраслям. Мне не очень понятно, откуда у Вас убеждённость в том, что Ваши оппоненты - все как на подбор посредственные учащиеся старших классов.

Вы в авиакомпании работали или все знания из учебников? Пусть каждый остается при своем мнении или предложите ATO организовать круглый стол по данному вопросу.
Аватар пользователя Rust2008

Буквально в прошлом году столкнулся с ситуацией: у меня был оформлен билет по маршруту Павлодар-Москва, я позвонил в колл-центр S7 и попросил переоформить на маршрут Омск-Москва. У меня был билет на бизнес-класс, и проблем не должно было возникнуть. Возникли - мне отказали, объяснив, что тарифы на международные рейсы у них заложены в евро (хотя я покупал на сайте в рублях), а тарифы на внутренние рейсы - в рублях.

Если отфильтровать профессиональный жаргон, то смысл ваших слов прост: ничего страшного, перевозчики просто повысят рублевые цены на билеты, и за счет этого уйдут от финансовых потерь. Вот только большинство пассажиров наших а/к получают зарплату в рублях (кто получает - ибо сокращения идут), и при повышении рублевых цен спрос неминуемо снизится.

Если отбросить профессиональный жаргон, то я говорю что ослабления рубля ( а автор статьи считает что это главная проблема авиакомпаний в России сейчас) не должно быть смертельно для авиакомпании если в ней работают грамотные финансисты. А спрос уже давно упал ( не вчера), но упал он не только у российских авиакомпаний, только иностранцы не просят что то у своих государств гос. гарантий на кредиты, как то сами выкручивются.

1. Это не главная проблема - это еще одна проблема. Главной для многих ее делает уровень рентабельности перевозок. 2. Если спрос упал давно, то откуда постоянный рост объемов перевозок российских авиакомпаний? 3. Мне трудно представить уровень грамотности финансиста, способный гарантировать перевозчику стабильное существование в российском бизнес-климате. Может, приведете пример такой авиакомпании?

2. Тогда в чем вопрос если есть рост объемов перевозок. 3. Аэрофлот

Вопрос в том, что об отрасли неплохо что-то знать, прежде чем выдавать категорические рекомендации по части "грамотных финансистов". Что касается Аэрофлота, то, скажем, слово "пролетные" вы когда-нибудь слышали? Процедура назначения перевозчиков на зарубежные линии вам знакома? Или вам проще верить в финансовый гений Савельева? :)

Я в отрасли уже как 15 лет. Если не нравится Аэрофлот , тогда Люфтганза ( или опять что то не так). Кстати у Люфтганзы очень сильная финансовая команда, даст фору любому банку.

"Отрасль" - понятие растяжимое. Давно ли "Люфтганза" стала российской компанией? :) Ну, а если вам нравится "Аэрофлот", то тут спорить не о чем...

Конечно Аэрофлот мне нравиться, я там отработал 10 лет

Было бы что хеджировать, а уж как это сделать народ в финансовом отделе разберется :)

Было бы что хеджировать, а уж как это сделать народ в финансовом отделе разберется :)
Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.