Осложнения после пандемии

Искажения рынка нарушают баланс конкуренции, грозят монополизацией и стимулируют рост цен на авиаперевозки

Фактическое обнуление рынка авиаперевозок из-за пандемии коронавируса не только нанесло беспрецедентный ущерб отрасли воздушного транспорта по всему миру, но и разрушило старую структуру рынка, которая складывалась годами и десятилетиями. Сейчас начинается постепенное восстановление рынка с чистого листа, но не всегда оно идет на пользу авиакомпаниям и пассажирам. Воздушный транспорт всегда отличался высокой степенью зарегулированности, поэтому новый ландшафт рынка формируется в условиях, далеких от свободной конкуренции.

Для европейских авиаперевозчиков серьезной проблемой стало слотовое регулирование. В прежней реальности наличие слотов на обслуживание в загруженных аэропортах было серьезным финансовым активом авиакомпаний. По историческим причинам большинство слотов принадлежало традиционным авиаперевозчикам, и новые лоукостеры страдали от их дефицита. Прежнее регулирование подчинялось принципу Парето 80/20: если авиакомпания использовала свой слот менее чем на 80% времени, он возвращался в свободный доступ и мог быть передан другой авиакомпании. Понятно, что в условиях катастрофического падения перевозок выполнить эти условия было невозможно, поэтому год назад распределение слотов было заморожено. Уже тогда это решение вызывало возражения как со стороны низкотарифных авиакомпаний, которые в меньшей степени пострадали от пандемии и восстанавливались быстрее, так и со стороны аэропортов, которые были вынуждены сохранять неиспользуемые слоты и не пускать к себе лоукостеров. В феврале 2021 г. Евросоюз принял новые правила, согласно которым авиакомпании должны освободить 50% своих слотов, а для оставшихся будет применяться принцип 50/50, то есть слот уходит от авиакомпании, если она загружает его менее чем на 50%. Понятно, что этим решением недовольны как традиционные перевозчики, которые частично лишаются своих ценных активов, так и лоукостеры, которые видят больше возможностей для своего развития, чем того позволяют новые правила. Тем не менее можно признать, что регулятор пошел по пути разумного компромисса.

В России основная проблема связана с восстановлением перевозок на международных воздушных линиях (МВЛ). Перевозки на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) у нас уже лет 15 как полностью либерализованы, то есть авиакомпаниям не требуется получение какого-либо специального допуска для открытия полетов по тому или иному направлению. Благодаря этому внутренний рынок остается высококонкурентным, что, безусловно, идет на пользу пассажирам, но в то же время не приносит никакой прибыли авиакомпаниям. Как видно из рис. 1, на протяжении более чем 15 лет средняя операционная рентабельность деятельности авиаперевозчиков на ВВЛ остается отрицательной, а перевозки в целом — убыточными. Это неудивительно, поскольку, например, в 2019 г. доходы на одного перевезенного пассажира составили 16,6 тыс. руб. на МВЛ и 9,4 тыс. руб. на ВВЛ. В лучшие годы, которых за десяток лет было всего три (рис. 2), доходы от международных перевозок перекрывали убытки от внутренних. 2019 г. оказался убыточным как на ВВЛ (минус 32,2 млрд руб.), так и на МВЛ (минус 5,6 млрд руб.). В 2020 г., по предварительным данным Ассоциации воздушного транспорта (АЭВТ), операционные убытки российских авиакомпаний от транспортной работы на ВВЛ достигли 149,2 млрд руб., тогда как доходы на МВЛ составили 8,6 млрд руб. (надо отметить, что в эту сумму входят и доходы от грузовых авиаперевозок; кроме того, доход от работ специального назначения составил 7,8 млрд руб., что и дает итог в минус 132,9 млрд руб.).

Так что относительно благополучные, на мировом фоне, производственные показатели российской гражданской авиации (в 2020 г. перевезено 69,2 млн пасс., спад по сравнению с 2019 г. составил "всего" 46%, тогда как общемировой спад ― более 60%) не должны вводить в заблуждение. Авиакомпании вынужденно выставляют избыточные провозные емкости на ВВЛ, и рост объемов ведет только к наращиванию убытков ― в 2020 г. доходы на ВВЛ на одного перевезенного пассажира снизились по сравнению с 2019 г на 10%.

Рис. 1. Средняя операционная рентабельность деятельности авиаперевозчиков на ВВЛ, % (источник: ГосНИИ ГА)

Рис. 2. Прибыль/убыток от продаж (транспортная работа на МВЛ и ВВЛ), млрд руб. (источник: АЭВТ)

Вот почему для российской отрасли воздушного транспорта жизненно важно восстановление международных перевозок. Традиционно они регулируются двусторонними межправительственными соглашениями о международном воздушном сообщении, в рамках которых страны договариваются — как правило, на паритетной основе — о частотах полетов и пунктах назначения, в которые могут выполняться регулярные рейсы, а также о количестве назначенных перевозчиков с каждой стороны. В России с 2012 г. выдачей назначений занимается Межведомственная комиссия по допуску перевозчиков к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов, положение о которой утверждено приказом Минтранса. Нельзя назвать эту систему идеальной, однако она более или менее обеспечивает прозрачность и справедливые (на основании определенных критериев) возможности доступа к востребованному ресурсу ― международным перевозкам. Разумеется, сохраняется определенный исторический перевес в пользу "Аэрофлота", который выступил правопреемником ЦУ МВС МГА СССР (Центральное управление международных воздушных сообщений Министерства гражданской авиации) и унаследовал практически все советские коммерческие права. Но кризис ― не повод для резкого пересмотра исторически сложившейся картины.

Однако сейчас эта традиционная система подвергается сильнейшему давлению как снаружи, так и изнутри. Очевидно, что другие страны руководствуются собственными соображениями об открытии либо закрытии границ с Россией. Между тем с российской стороны допуск к международным перевозкам, как говорят в авиакомпаниях, в значительной степени определяется мнением оперативного штаба по борьбе с коронавирусной инфекцией COVID-19, которое, к сожалению, не особо учитывает особенности и реалии рынка воздушных перевозок.

В ситуации частичного возобновления воздушного сообщения было бы корректно ввести общий для всех участников рынка понижающий коэффициент на максимальное количество частот полетов, прописанных в действующих (до начала ограничений) допусках. Такой вариант был бы аналогичен подходу Евросоюза при решении проблемы слотов. Однако, как видно по состоянию на конец апреля, в решениях оперативного штаба об открытии перевозок наблюдается явный перекос в сторону московских аэропортов, а большинство допусков получает "Аэрофлот". Как подсчитали в РБК, "в апреле у "Аэрофлота" было примерно 190 международных рейсов в неделю из Москвы, у S7 Airlines — 23, у "Уральских авиалиний" — 20, у Nordwind — 9, у дочерней компании "Аэрофлота" "Победы" — 4.

Вовсе не обязательно такой дисбаланс в пользу "Аэрофлота" связан с какой-нибудь целенаправленной политикой оперштаба; нельзя исключать, что чиновники принимают подобные решения не задумываясь, просто по принципу "а кому же еще?". Однако вопрос восстановления равного доступа на рынок особенно актуален именно сейчас, когда вице-премьер Татьяна Голикова поставила перед оперштабом, который она возглавляет, а также Роспотребнадзором, Росавиацией и МИДом задачу рассмотреть возможности восстановления авиасообщения с рядом государств с учетом складывающейся в них эпидемиологической обстановки.

Пока же анализ цен, предлагаемых авиаперевозчиками, показывает, что цены на международных линиях в среднем в несколько раз выше по сравнению с ценами на аналогичных по протяженности внутренних маршрутах. Спрос сильно превышает предложение, и формируется небольшой по объему, но высокий по прибыльности рынок. Ограниченные объемы все равно не позволяют авиакомпаниям компенсировать свои убытки, а пассажиры страдают от высоких цен на билеты. Подобная ситуация не идет на пользу никому, поэтому столь важны меры по восстановлению международных перевозок и обеспечению пропорционального доступа к ним для всех авиакомпаний.

Ведущий блога - председатель редакционного совета Алексей Синицкий.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

АТО-телеграф

2021 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.