ФАС стимулирует рост цен на авиабилеты

SU + D9, SVO
SU + D9, SVO

В конце ноября Управление Федеральной антимонопольной службы (УФАС) по Новосибирской области оштрафовало авиакомпанию S7 Airlines за "необоснованное повышение цен на маршруте Новосибирск—Чита—Новосибирск". Штраф был назначен в минимальном размере (1% от годового оборота на данном направлении), однако оборотные штрафы — штука очень опасная, а сам прецедент выглядит весьма тревожно.

Дело в том, что S7 Airlines, как и любая другая крупная сетевая авиакомпания, управляет доходами, используя сложный и дорогой IT-инструментарий, в масштабах всей своей маршрутной сети, а не на отдельных линиях. Поэтому выхватывать для рассмотрения (и штрафования) ситуацию на отдельном маршруте — некорректно. Более того, на каждой линии тарифы определяются динамикой спроса и предложения. В случае применения авиакомпанией сложной структуры тарифов, как у большинства перевозчиков с классической бизнес-моделью, автоматизированная система управления доходами (Revenue Management System) регулирует квоты мест, доступные к продаже на данный конкретный рейс по тому или иному тарифу. А если авиакомпания применяет упрощенную схему тарифов, то регулируется базовый тариф. Так чаще поступают перевозчики с гибридной моделью перевозок, а также лоукостеры, у которых тариф вообще всего один, но сильно плавающий (можно, к примеру, заглянуть на сайт авиакомпании Ryanair, где цена перевозки в одну сторону, скажем, по маршруту Лондон—Берлин на ближайшие четыре месяца варьируется в зависимости от даты и времени вылета, если я чего-то не пропустил, в диапазоне от 6 до 79,99 фунта стерлингов, не считая дополнительных налогов и сборов).

Ведущий блога - председатель редакционного совета Алексей Синицкий.

Комментарии

Аватар пользователя КЛМ

А какой из госорганов у нас не стимулирует рост цен на авиабилеты? ФСТ может быть? Так нет же, они с легкостью поднимают регулируемые ставки сборов в аэропортах закрывая глаза на то, что аэропорты как правило обосновывая такую необходимость учитывают в свои затраты все, что им заблагорассудится, искусственно увеличивая свои затраты. Или может быть ФАНС, ныне ФАВТ, при установлении ставок сборов за АНО? Или может быть Минтранс вкупе с МВД при возложении оплаты услуг по государственной (!) охране аэропортов на... сами аэропорты? Или может быть АГА, которая, как только получает в свое ведение от Росимущества имущество аэропортов, не подлежащее приватизации, тут же увеличивает арендную плату за него ... на порядок! Нетрудно догадаться, как это увеличение арендной платы скажется на стоимости услуг аэропорта, сиречь на стоимость авиабилетов! Так что жалкие потуги ФАС-детские шалости по сравнению с тем, что делают другие госорганы. А между тем, все без исключениия руководители страны чуть ли не в один голос убеждают.... авиакомпании (!) снизить цены на авиабилеты! Так что речи господина Окулова применительно к ФАС хорошо бы преобразовать в конкретные дела,речей и призывов мы и так слышим много и хороших, вот с делами слабовато, но прежде в своем министерстве разобраться, что конкретно делается для того, чтоб авиационный транспорт стал более доступен и перестал быть элитарным

У меня вопрос к Алексею. О какой "хитрой" системе формирования цены Вы говорите.
Как экономист, я думаю, чем больше заполняемость пассажирами самолета, тем дешевле должен быть билет. На практике все наоборот, чем больше заполняемость самолета, тем дороже билет и ВОТ за это, я считаю нужно наказывать авиакомпании, как за спекуляцию.
А работу "хитрой" системы, я наблюдал на примере формирования цены на номер в турецкой гостиницы. в начале максимальная цена при низком спросе она начинает снижаться. При достижении определенного уровня заполняемости она начинает снова расти. и наконец за несколько дней до заезда она резко падает.

Аватар пользователя Алексей Синицкий

Сходные проблемы, безусловно, существуют при заполнении гостиниц и кинотеатров, но там существенно ниже себестоимость пустого места, поэтому проще — можно работать с гораздо большей нормой прибыли.
Отмеченное Вами волнообразное колебание цены существует и для авиабилетов. Только падение цены перед вылетом, о чем сейчас рассуждают в ФАС, для авиакомпаний невозможно. Иначе возникнет стандартный вопрос для турагентств: "Когда мне прийти, чтобы этот тур стал горящим?".
Про систему управления доходами в авиакомпаниях попробую пояснить так (вероятно, специалисты скажут, что я ничего не понял, ну так пусть тоже комментируют :) ). Допустим для простоты, что у нас есть авиакомпания с классической системой тарифов (не лоукостер), и продается всего одно место. Мы его в системе бронирования предлагаем по трем тарифам — дорогому, с возможностью изменений в течение года, более дешевому, с ограничениями, и совсем дешевому, чтобы и сдать было нельзя (по российским правилам это сейчас запрещено, то есть наши пассажиры, благодаря заботе о них, лишились дешевых билетов). Если нашелся покупатель нашего единственного кресла по дорогой цене, два других предложения тоже пропадут (не будем отвлекаться на овербукинг, хотя это хорошее средство при правильном использовании). Не потому, что их продали, а потому, что эти тарифы вложены один в другой (это называется nesting, или гнездование, что ли). Если купили дешевле, все равно радость для авиакомпании. Главное, продать :)
Если обобщать, то в зависимости от спроса авиакомпания меняет соотношение доступных высоких и низких тарифов. Спрос высокий — пропадают низкие тарифы, но не потому, что кто-то купил дешево, а потому, что эти же места купили дороже. Если авиакомпания зафиксирует пять мест на рейс по минимальному тарифу, это будет промо-акция ;)
Термин спекуляция тут некорректен, поскольку места гораздо чаще продаются ниже себестоимости. Такова, увы, природа этого рынка. Стандартный подход (себестоимость плюс маржа в три конца :) ) тут не работает по ряду причин, прежде всего, в силу сложности продукта и высокой конкурентности рынка. Это даже ФАС не всегда понимает :)

В основном понятно, что в формировании цены-тарифа, ориентировано на заполнение самолета в определенном объеме, и величина этой цифры зависит от направления, сезонности, степени конкуренции.
Вот несколько постулатов этой системы на мой взгляд со стороны:
- Чем меньше конкуренция, тем меньше процент "дешевых" мест.
- Чем больше пассажиро-поток, тем меньше процент "дешевых" мест.
Стандартный подход работает всегда, если он не работает, то это уже нарушение налогового кодекса РФ. Просто не всегда компетентности проверяющих не хватает, для распутывания искусственно запутанной бухгалтерии.
По сути своей продукт , ни так сложен как Вы пытаетесь представить, а конкуренция на основных направления минимальна.
Продукт становится сложным искусственно например: S7 и Глобус билеты продает и в рукописании стоит S7, а летает Глобус. И проверить экономическую обоснованность тарифа возможно только проверив их одновременно, а это зачастую достаточно сложно.

Аватар пользователя Алексей Синицкий

 хотя если мы начнем и дальше углубляться в тонкости работы системы управления доходами, придется позвать специалистов :), что, впрочем, вполне возможно. А может, они и сами тут проявятся и меня поправят.

С общими принципами, как Вы их сформулировали, я, в принципе, согласен. Хотя система управления доходами понятием конкуренции, насколько я понимаю, не оперирует. Но общий принцип: высокий спрос — продаем дороже, низкий — снижаем цены, безусловно, должен работать. Поэтому в марте за неделю до вылета билеты, как правило, дешевле, чем в августе за неделю до вылета.

Никакого искусственного запутывания не происходит, да это, в общем, и не бухгалтерия.

Продукт, позволю с Вами не согласиться, все-таки сложный. Это дорогой продукт с ограниченным сроком годности, не подлежащий хранению. Более того, на регулярных линиях перевозчик обязан летать регулярно, независимо от того, сколько продано билетов (хотя, безусловно, возможны некоторые варианты). То есть вы не только не можете свой продукт складировать, вы обязаны его уничтожать, если он остался нераспродан, т.е. отправлять в рейс полупустой (или даже почти пустой) самолет. Поверьте, гражданская авиация по всему миру — малоприбыльный бизнес (хотя обороты большие), и одна из причин этого — именно в сложности продукта.

Про конкуренцию я с Вами тоже не согласен. Как раз на основных внутренних направлениях она максимальна, я уж не говорю про линию Москва--Питер, но между Москвой и городами-миллионниками всегда летает несколько перевозчиков, если найдете исключение, скажите, мы об этом напишем :) На ряде других линий, действительно, присутствует только один перевозчик, но не потому, что он других не пускает (хотя такое тоже иногда бывает, не спорю), а потому, что другие не видят там для себя места. То есть линия не настолько обычно вкусна, чтобы вместо одного почти заполненного самолета ставить два полупустых и летать себе в убыток, ожидая, кто разорится раньше (хотя и тут возможны варианты). Но если единственный перевозчик на радостях задерет тарифы, его тут же попросят потесниться.

Сложнее ситуация на международных линиях, где по многим направлениям из Москвы со стороны России есть единственный назначенный перевозчик — "Аэрофлот". Классический пример — Москва--Париж, куда допущены только два перевозчика — "Аэрофлот" и Air France. Сравните навскидку тарифы с Франкфуртом (который чуть ближе, но не существенно), и Вы почувствуете разницу.

Теоретически говоря, "Аэрофлот" и Air France на маршруте Москва--Париж тоже должны конкурировать, и у Air France, к примеру, можно найти более дорогие тарифы, хотя и "Аэрофлот" давно уже отнюдь не дешевая компания. Тонкость, однако, в том, что оба перевозчика состоят в одном глобальном альянсе SkyTeam, к тому же у них на парижском направлении код-шеринг (совместная эксплуатация рейсов) со свободной продажей мест. То есть, покупая по подходящей Вам цене на подходящие дату и время билет у Аэрофлота с кодом SU или у Air France с кодом AF, Вы не знаете (если не поинтересуетесь), какой именно из этих перевозчиков будет Вас обслуживать. С точки зрения коммерции, можно с некоторой натяжкой сказать, что благодаря такому код-шерингу у авиакомпаний объединены как провозные емкости на маршруте, так и системы тарифов (хотя управление доходами, разумеется, разное). Так что конкуренция тут, на мой взгляд, очень условная, если не сказать, что отсутствует вовсе.

Ваш пример про S7 и "Глобус" я, честно говоря, не понял. Разделение между этими компаниям чисто технологическое, S7 Airlines эксплуатирует самолеты Airbus, а "Глобус" — Boeing, а маршрутная сеть в целом и, главное, система продаж у них общие, поэтому сравнение тарифов S7 Airlines и "Глобуса" невозможно — на сайте www.s7.ru Вы выбираете направление, а не перевозчика. Я вот, навскидку, набрал сейчас запрос Москва--Улан-Удэ (ну, потому что на такой маршрут логично было бы Boeing 737-800 поставить :) ), и действительно — высвечиваются рейсы с кодом S7 и примечанием, что перевозчиком выступает "Глобус". Но специально на "Глобус" Вы билет не найдете, — подозреваю, что под собственным кодом GH они выполняют чартерные перевозки, которых в силу стратегии развития авиакомпании становится все меньше.

Начну насчет "Глобуса" и "S7" это классический уход от прозрачной системы тарифообразования и это не "S7" такой плохой, это просто сложившаяся в России практика минимизации налоговой нагрузки.
Насчет тарифа - если исходить из вашей логики, то цена-тариф на электроэнергию это на порядок более сложный рынок, хотя и он регулируется государством и ни одна энергокомпания еще не разорилась, хотя и каждый год (перед тарифной сессией) пугают этим. Электроэнергия это товар который потребляется в момент своего появления и его нельзя складировать и достаточно тяжело спрогнозировать его объем потребления.
Насчет прибыльности. Есть два вида бизнеса рискованные которые приносят высокую прибыль, и мало рискованные которые приносят минимум прибыли. И Вы как спецы в авиации, можете квалифицированно отнести куда относится то или иное направление перелета.
Насчет конкуренции: частенько летая за последний год по маршруту Улан-Удэ-Москва (2 раза в 3 месяца туда обратно) я еще ни разу не летал в самолете заполненном меньше чем на 90 %, а несколько раз был вынужден вылетать из Иркутска из-за отсутствия билетов.
Но для себя затеяв эту дискуссию, я уже почерпнул много интересного и множество идей для улучшения своей бизнес модели. СПАСИБО.

Аватар пользователя Алексей Синицкий

Насчет практики минимизации налоговой нагрузки — совершенно не понимаю. Я знаю несколько причин создания компании "Глобус" и даже имею некоторые представления о перспективах ее развития, но как при это минимизируется налоговая нагрузка — не знаю. Поясните, можно и в личном письме, если тут не хотите :)

Рынок электроэнергии — на порядок более простой :) Даже несмотря на то, что ее тоже нельзя хранить (впрочем, есть в горах Швейцарии электростанция с парой водохранилищ — ночью они покупают у французов по низкому тарифу дешевую электроэнергию с атомных станций и качают воду наверх, а днем вода течет вниз, и они продают электроэнергию по высокому дневному тарифу обратно французам :)).

Главное отличие в том, что вы определяете тариф на электроэнергию, исходя из себестоимости. Поэтому вы в сильном минусе не рискуете оказаться. Объем производства энергии эффективно регулируется, поэтому на ночь вы его снижаете. В общем, пусть простят меня энергетики, но я принципиальных сложностей в этом рынке не вижу, хотя полностью согласен, что существует огромное количество нюансов, неизвестных мне в силу моего дилетантства.

Отдельные направления полетов по видам бизнеса квалифицировать не очень корректно, поскольку доходами нужно управлять в масштабах всей сети. А в целом, гражданскую авиацию следует отнести к третьему виду бизнеса — рискованному и малоприбыльному :)))) Но это тема для отдельного разговора, к которому я пока не вполне готов.

Как я про Улан-Удэ угадал :) Но там такой маршрут, что одного перевозчика, видимо, маловато, а двух — еще многовато. Не сомневаюсь, что с дальнейшим ростом объемов кто-то там появится. К тому же, мы ведь сейчас говорим о немного идеализированной ситуации. А в реальности, к примеру, у конкурента может банально не хватать самолетов, чтобы начать полеты по этому маршруту.

 

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

АТО-телеграф

2021 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.