Возьмем досок, сколотим региональный ероплан...

Возьмем досок, сколотим региональный ероплан...
Ан-3Т с двигателем ТВД-20

Информация о совещании в Новосибирске под руководством премьера Дмитрия Медведева, посвященном развитию региональной авиации, звучит шокирующе.

Насколько я понял, рекомендации можно изложить в виде пяти тезисов:

1. Региональную авиацию надо развивать.

2. Региональные авиакомпании надо консолидировать.

3. Росту аэропортовых сборов надо препятствовать.

4. Казенные аэропорты надо объединять хотя бы в масштабах федеральных округов.

5. России нужен свой региональный самолет.

К сожалению, все это выглядит как поиски золотого ключика или палочки-выручалочки.

Разумеется, политики высокого ранга не обязаны разбираться в деталях. Они обязаны принимать решения и нести за них ответственность. И именно поэтому, казалось бы, они должны окружать себя экспертами, способными подготовить адекватное решение, имеющими понимание ситуации и некоторый здравый смысл.

Тезис №1 не подлежит сомнению. Кто бы спорил, особенно за пределами МКАДа. Это постановка задачи, и хорошо, что она звучит на столь высоком уровне. Фактически, власти констатируют, что кроме людей, которые летят в Лондон по делу срочно, или в Турцию конкретно оттянуться, существует еще много людей, которым иногда из своей Тырловки или Пырловки нужно по каким-то причинам добраться хотя бы до областного или краевого центра. Это очень правильное понимание, без иронии.

Остальные тезисы, к сожалению, не выдерживают критики.

Начнем с пункта № 5. Региональный самолет — это абстракция. Очевидно, нужно хотя бы несколько типов самолетов разной вместимости и дальности, которые лучше всего соответствовали бы разнообразной российской географии и качеству аэродромов. Впрочем, с региональным самолетом как архетипом решения проблем еще можно согласиться. Но конкретные предложения звучат потрясающе.

Ведущий блога - главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

Комментарии

Все верно. Единственное, что хотелось бы добавить- лично меня от слова "ремоторизация" уже банально тошнит... Вспоминается попытка выпускать автомобили "Волга" с роверовским двигателем. А еще раньше "Москвичи" с какими-то французскими. Толку никакого.
Околоавиационная тусовка предлагает эту процедуру провести с 134,154,86,96,204,2,40,42... Я ничего не забыл?

Вот еще пара штрихов к критике тезисов:
1. Новый самолет (а лучше линейка самолетов) будет создан через несколько лет, а возить паксов из Т. в П. надо уже сейчас.
2. В кучу смешаны региональная и местная авиация. А это разные бизнес-модели, разные по стоимости владения самолеты.
3. Почему региональный самолет должен быть именно свой? Почему тогда для перевозок Правительства не нужен свой автомобиль? Свой планшет? Свой телевизор?

Критика, это, конечно, хорошо, но что же все таки делать по каждому из тезисов?
Тезис 1. Ответ "развивать". А как?
Тезис 2. Без комментариев.
Тезис 3. Как освободить аэропорты от лишних платежей?
Тезис 4. На каких принципах объединять казенные аэропорты?
Тезис 5. ???????????????????? Если не строить и не ремоторизировать, остается по подобию автопрома только лицензионная сборка? Где она?

И главный вопрос - где те "эксперты, способные подготовить адекватное решение, имеющие понимание ситуации и некоторый здравый смысл"?

1. Вы их еще грузом назовите! Не надо так с пассажирами- они уже и летать бояться. У них какие-то там фобии, понимаешь ли!
2. Бизнес-модели- это всегда хорошо, но только на бумаге. Сколько региональных компаний "окуклилось" с подачи бизнес-моделей? Смело могу назвать три за последние 3 же года.
3. А чьи у нас еще должны летать самолеты? По нашим-то теркам да с нашим АНО, Бомбардьеры ли, Эмрбарэры ли? Али?

Тезисы- тож славно!
1. Ну дык и в лес ходить надь.
2. А лучше б было надь.
3. Работать надь, а не бизнес-модели "строить".
4. На самых что ни наесть строго капиталистических в условиях рыночной экономики, а именно "большой кушает маленького"
5. 33 млн. извинений перед автором статьи, но порой вымораживает сравнение ВС с ТС! Нет, ну это прямо-таки утомляет- "Самолет как машина, только больше, принципы и законы физики те же, но оно почему-то еще и летает!" Не надо сравнений с автопромом ( автор это для доходчивости про "Москвичи" писал, а Вы все "за чистую монету"!Ей Богу, не будьте так наивны! Слишком многое в Авиации на специфике делается (открою один из секретов всякой бизнес-модели). ВСУ в сутки зимой у нас сутки проработало?Мелочь? Ан-нет,специфика- четыре тонны куда-то пропало! Почему? Специфика авиации за полярным кругом.

Пока мы вопросы формулируем у нас не то что экспертов, но и Авиации в стране не останется.

Теперь попонятнее http://government.ru/docs/20033/

"Самолет это величайшее творение разума и рук человеческих и он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы" (Отец русской авиации профессор Жуковский Николай Егорович).
И что касается бюджетных денег- то и здесь есть "доверенные" люди, допущенные к их распределению, и никак ни Д.А.
Поэтому к словам и заявлениям Дмитрия Анатольевича надо относиться спокойно: насколько я понял Д.А.-главное для него соблюсти форму категоричной правоты и 100 %-ной истинности в момент озвучивания, а там "хоть не рассветай": уж сколько было требовательных заявлений и обещаний, в т.ч. и вопросах авиационных, и автодорожных, и пенсионных и др! Так что не переживайте,- итоги и этого совещания скоро забудутся и снова останемся с SS100 и МС 21!

Алексей,добрый день!
Вы же наверняка помните о том,что лет 5-7 назад (да и ранее,наверное,просто не имел чести знать их до) глубоко уважаемые мной и многими (но,наверное,не руководителями нынешней ГА) члены Клуба "Опыт",такие как Васин ИФ,Панюков БЕ,Смирнов ОМ,Горлов ВВ,говорили о системных просчетах в структуре отрасли и кадровой политике.Так вот эти гранды предсказывали и подсказывали тогда,чего делать нельзя,дабы не встретить потом такое досадное "сегодня".Нельзя делить ГА на МТ, ФАВТ и ФСНТ. Нельзя отпускать далеко от аэропортов и авиакомпаний авиапром.Нельзя подбирать в руководители только "хороших" или "нужных" людей и "знакомых" (даже если родня или питерские).Нельзя разрушать систему подготовки и ПК.Нельзя решать операционные проблемы компаний за счет Транссибири.Ну и ,конечно,"не укради"...И еще много "нельзя",которые с непонятным упорством игнорируются многие уже годы.Поэтому сейчас и пожинаем такие перлы от Председателя правительства,опирающегося на цепочку "хороших" и "нужных" от низов и до верхов.Причем низы не могут,не умеют и не будут (легко заставить работать чужого профессионала,но нереально - лодыря\профана родственника),а верхи не хотят расстроить еще юольшие верхи и тем попасть в опалу.
На профессиональном поле де-факто расчищено.На нем стоят уже не такие мощные "баобабы" в окружении тесно сплетенных зарослей,как в МГА СССР,а тонкие и гнущиеся к земле от политических ветров тростинки,НО которые всем и ,прежде всего, себе кажутся вековыми дубами на фоне выжженной пустыни и глубоко окопавшихся случайно уцелевших или вопреки всему оставшихся специалистов.
Слушать надо было "Опыт"...И конспектировать...

...реальных вариантов, как мне кажется, всего два — либо что-то из семейства Pratt & Whitney PT6 (примерно 50 лет движку, а все как новый, нам всем бы так), либо чешский Walter в его реинкарнации, обеспеченной General Electric.
---------------------------------------------
Алексей, все наши "чины" имеют в виду сделанную в СибНИА версию с двигателем Garrett TPE-331. Видно, хорошо всем в уши надудели.
Только непонятно, откуда взялись слова "полностью испытан". У этой машины шансов получить СТ (даже в "ручном" МАКе), мягко говоря, немного. Может эксплуатироваться как экспериментальная, и не более того.

Аватар пользователя Алексей Синицкий

APZ,

спасибо за информацию, добрые люди мне уже рассказали про самолет СибНИА, но я решил текст не исправлять, хотя насчет "всего двух вариантов двигателя", конечно же, сильно погорячился.

"Ан-2 и Як-40 ничуть не менее старые. У них назначенный ресурс и календарный срок на грани."
Если говорить о назначенном ресурсе, то у Ан-2 его нет. Точно так же, как нет у американского DC-3. Только межремонтный. Перетянул перкаль - и летай...

Аватар пользователя Алексей Синицкий

формат блога и крайне ограниченные сроки изготовления этого текста не позволяют претендовать на полное отсутствие неточностей и перегибов. Так что поправляйте!

Кстати, а перкаль по нынешним временам еще можно раздобыть? А то рассказывали мне добрые люди несколько лет назад историю по рулевые винты для Ми-6, изготовленные из дельта-древесины. Увлекательная история, но грустная.

Насколько я понимаю, нынче полно синтетических заменителей перкаля...

Добрый день, Алексей.
Приятно, что есть темы для обсуждения как для чиновников, так и для обывателей.
Как то раз, я прочитал я инсткукцию по сборке самолета "LIGHT AIRPLANE KIT" даже не помню какого производителя. И, что поразило - так эта фраза: после сборки пригласите регионального инспектора FAA для проверки правильности сборки и получения сертификата летной годности.
Как же все примитивно у них.
Во всем мире существует практика локальных изменений оригинальной конструкции ВС. (STC-дополнение к сертификату типа). Чаще всего такие изменения разрабатываются отнюдь не держателем Сертификата типа (разработчиком ВС), а различными конструкторскими бюро (DOA)имеющих государственное одобрение на разработку модификаций. Вопрос ремоторизации, подобной техники - вообще обсуждаться НЕ ДОЛЖЕН!!! НИ ГДЕ!!! Это сфера компетенции организации имеющей государственное одобрение на разработку авиационной техники и инспектора авиационных властей!!
Далее выбор за заказчиком - есть желание - приобретай сервисный бюллетень и ставь другой двигатель, авионику, изменяй взлетный вес или делай из пассажирского самолета грузовик.
С какой целью мы затяжелям процесс? Мы выдаем разрешения на деятельность по разработке АТ, а, потом на всех уровнях начинаем сомневаться в необходимости продукта этого предприятия. Рынок рассудит.

anteus... Зачем Вы путаете людей. Ресурс самолёта Ан-2с/х ограничен 12000 лётными часами, Ан-2Т, ТП, П - 20000 л.ч. (приказ МГА 175 от 13.08.84г). Если уж делаете замечания то прежде вспомните что такое ресурс, наработка и календарный срок службы. А лучше всего не умничать и не цепляться к мелочам, потому, что в целом всё написано правильно!

Никого я не путаю. Ну может не совсем точно выразился (и кто тут цепляется к мелочам?). У планера Ан-2 нет назначенного календарного срока эксплуатации. Сие означает, что его можно эксплуатировать вечно. Разумеется, регулярно выполняя капитальные ремонты, суть которых, повторюсь, сводится в основном - к перетягиванию тканевой обшивки. Таким образом у самолета есть только ограничение по налету между ремонтами. Большинство других типов самолетов в ГА подлежат списанию по исчерпанию назначенного ресурса в летных часах, циклов посадок или календарного срока службы, в зависимости от того, что наступит раньше. Если раньше истекает календарный срок, а самолет в более-менее приличном состоянии, то в таких случаях обычно и превлекается разработчик типовой конструкции для соответствующей экспертизы и продления срока эксплуации данного конкретного экземпляра ВС. Если эксплуатанту жаль выбрасывать более-менее кондиционный самолет. Но к Ан-2 сия проблема не относится. Ее просто нет. Это, если не придираться к мелочам... :)

Не путайте людей!!!
Да, у самолёта Ан-2Т, ТП, П нет "календарного срока службы", но это не значит, что его можно эксплуатировать вечно. После наработки с начала эксплуатации 20 тысяч часов, дальнейшая эксплуатация возможна только после выполнения комплекса работ по продлению ресурса СНЭ (с начала эксплуатации). Причём я не помню о том, что существует программа продления СНЭ Ан-2. Так как Ан-2 с маленьким остатком ресурса просто списывают, приводят в нелётное состояние и исключают из реестра.
Для наглядности: через 23 года эксплуатации, при среднемесячном налёте 70 часов самолёт Ан-2 отработает 20000 л.ч. Именно такой возраст у самых молодых Ан-2 (1971-1988г.в.) Что и имел в виду автор статьи.

И что вы постоянно твердите про "перкаль"? Слово красивое?

Абсолютно, всецело согласен и поддерживаю автора статьи! Очень все это похоже на элемент стратегического планирования на государственном уровне! "Профессор Джеймс Брайн Квинн даже утверждает, что процесс стратегического планирования похож на ритуальный танец дождя. Главная задача - не заставить дождь пролиться на землю, а просто научиться лучше танцевать"- Фанки-Бизнес.

Меня вот в контексте переоснащения регионального авиатранспорта удивляет удивительно дорогостоящая и затратная (по времени) российкая процедура сертификации уже сертифицированных мировыми авиационными властями и (более того) хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации серийных самолетов (например E190/195).
Я понимаю, что МАКу надо зарабатывать, но ведь всему есть свои резоны. И в отсутствии альтернатив для российских авиаторов, старающихся сохранить региональные перевозки, это трудно оправдать.
IMHO, of course.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№201, июль-август 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

12 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.