Пробуем

В российских авиакомпаниях в последние несколько лет началась эксплуатация по крайней мере семи новых для нашего рынка типов турбовинтовых самолетов. Пока приобретение таких машин остается редкостью. Однако попытки ряда перевозчиков выйти на местные и региональные линии, а также появление инвесторов в региональных аэропортах приведет к росту потребности в данных лайнерах. Так что у будущих покупателей появляется возможность сравнить опыт эксплуатации этих типов турбовинтовых ВС в российских условиях.

На рынке местных и региональных перевозок в последние 15 лет удалось выжить единицам — в основном тем, чья работа поддерживалась областными властями. Из-за стремительного снижения платежеспособности населения в 90-е гг. авиация на коротких маршрутах проиграла конкурентную борьбу железной дороге и автотранспорту, оставшись лишь на тех линиях, где из-за природных условий этих соперников нет (да и многие из этих направлений пришлось закрыть или сделать нерегулярными). С 1992 по 2007 г. количество аэропортов в России сократилось с 1302 до 351; в основном сокращение шло за счет небольших региональных аэропортов, в которые не выполнялись рейсы. Несмотря на общий рост авиаперевозок в последние семь лет, объемы на местных линиях продолжают снижаться. Сейчас платежеспособность потребителей растет, однако даже в случае сохранения аэропортовой инфраструктуры развитие местных линий упирается в отсутствие парка: самолеты необходимых типов (способные перевозить до 60 пасс.) списывались быстрее, а производство новых машин в России и странах СНГ пока исчисляется единицами. Приобретать западные самолеты даже на вторичном рынке для многих перевозчиков нерентабельно, поскольку к стоимости самого лайнера добавляются затраты на переобучение летного и технического состава, которые сопоставимы с затратами на этот процесс перевозчиков, приобретающих лайнеры для магистральных рейсов, — но возможностей вернуть эти инвестиции на местных линиях гораздо меньше.

Все-таки мы это сделали
Импортные турбовинтовые самолеты пока в основном покупают те перевозчики, для которых местные перевозки не являются единственным бизнесом — авиакомпании готовы нести затраты на обновление регионального парка, имея в своей экономике другие, более доходные составляющие. UTair, входящая в пятерку крупнейших магистральных перевозчиков страны, сейчас эксплуатирует семь франко-итальянских ATR 42. "Полет", начинавший как грузовой перевозчик, приобрел шесть шведских Saab 2000. "Атлант-Союз", специализирующийся на чартерном рынке, ввез первый бразильский Embraer 120 и намерен увеличить их число до двенадцати. У "Сахалинских авиатрасс" (САТ) с 2003 г. в парке эксплуатировались три канадские машины Dash 8-100, сейчас их меняют на Dash 8-200; перевозчик летает по заказу нефтяных компаний, работающих в регионе.
В процессе приобретения турбовинтовых машин западного производства авиакомпании, как правило, получают сертификат на выполнение легких форм обслуживания, а для тяжелых форм воздушные суда необходимо отправлять за границу. UTair, готовясь к началу эксплуатации ATR 42, привлекла в партнеры канадскую компанию по техническому обслуживанию ExcelTech Aerospace и финскую Finnair Technical Services, подразделение по ТОиР авиакомпании Finnair. Канадский поставщик услуг ТОиР выполнил C-check и подготовку к вводу в эксплуатацию ATR 42, до этого находившихся на хранении; финская компания выступила в качестве консультанта по оценке состояния ВС. Одной из основных трудностей в подготовке к эксплуатации ATR 42 стал переход от российского подхода к организации ТОиР и инженерного анализа состояния самолета к западному.
Воронежская авиакомпания "Полет" перед началом работы на Saab 2000 сотрудничала с Swiss International Air Lines (швейцарская компания проводила ремонт машин, которые в дальнейшем получил перевозчик, а также в первое время отвечала за техобслуживание самолетов — в Воронеже находились ее сотрудники). "Полет" отправил на переобучение в Базель, в учебный центр Swiss, 30 своих инженеров, чтобы выполнять периодическое обслуживание собственными силами, а не прибегать к услугам иностранного поставщика. При оформлении сделки по передаче Saab 2000 в аренду "Полету" владелец машин выставил компании требования по наличию теплого ангара и сертифицированной по международным нормам технической базы (у всех машин бермудская регистрация). По словам генерального директора "Полета" Анатолия Карпова, ангар сейчас строится, а сертификат EASA компания рассчитывает получить к концу этого года.
При всех плюсах Saab 2000 (дальность полета 2300 км при полной коммерческой загрузке, крейсерская скорость 650 км/ч) у этого самолета есть существенный недостаток: он снят с производства. В случае если авиакомпания решит увеличить свой парк, ей потребуется либо искать ВС такого же типа на вторичном рынке, либо приобретать самолеты у другого производителя, а при неунифицированном парке, как известно, растут затраты на обслуживание. Правда, по некоторым данным, если интерес к Saab 2000 подтвердится наличием совокупного твердого заказа на 40-50 машин, компания Saab Aerotech готова возобновить производство самолета — техническая возможность для этого имеется.
О возобновлении бразильским самолетостроителем производства также снятого Embraer 120 ничего не известно, но этот факт не остановил "Атлант-Союз" в приобретении таких самолетов. Первый из них уже был продемонстрирован на МАКС-2007. Компания планирует, что в парке будет работать двенадцать Embraer 120. По некоторым данным, под проведение легких форм обслуживания будет сертифицирован Внуковский авиаремонтный завод (ВАРЗ-400). Поставщика услуг ТОиР по тяжелым формам компания сейчас выбирает — ведутся переговоры с несколькими потенциальными партнерами, и пока известно лишь, что все они находятся в Европе.
Самостоятельно легкие формы обслуживания выполняют "Сахалинские авиатрассы" на своих Dash 8-100 и Dash 8-200, по перевозчик работает с партнерами в Канаде. САТ, в отличие от остальных обладателей импортной турбовинтовой техники, не использует ее на регулярных линиях. UTair эксплуатирует ATR 42 на региональных линиях в Ханты-Мансийском автономном округе, однако не исключено, что с ростом парка будут прорабатываться и другие возможные маршруты. "Полет" запустил как регулярные внутренние рейсы (например, Москва-Воронеж и Москва-Белгород), так и международные (из Воронежа в Прагу). К тому же на Saab 2000 выполняются чартерные полеты из Воронежа в Хорватию, Турцию и т. п.

Наш вариант
Помимо пополнения парков самолетами западного производства отечественные перевозчики в последние пять лет открыли полеты на трех новых типах, выпускаемых заводами в России и странах СНГ. Одной из главных проблем с отечественными самолетами остается неясная перспектива их серийного производства. В 2002 г. авиакомпания "Выборг" начала эксплуатацию самолетов Ил-114 производства ТАПОиЧ. Однако компании за прошедшие годы так и не удалось занять нишу на рынке регулярных рейсов, где были бы задействованы Ил-114. Различные маршруты сначала открывались, а потом закрывались. Авиакомпания работала на чартерных направлениях для конкретных заказчиков. В летнем сезоне 2007 г. "Выборг" выполнял регулярные полеты Москва-Псков и Москва — Старый Оскол.
Во время проведения МАКС-2007 появилось мнение, что турбовинтовых Ил-114 на российском рынке будет больше. Две новые компании — "Открытое небо" и "Континент" — заключили контракт с АК им. Ильюшина на поставку им в общей сложности 96 пассажирских и грузовых машин Ил-114 и Ил-112. Предполагается, что собирать их будут на том же ТАПОиЧ. Впрочем, существуют опасения, что из-за острого дефицита кадров Ташкентское производственное объединение едва ли сможет выполнить этот заказ, поэтому перспективы роста числа Ил-114 на российском рынке пока неясны.
В 2006 г. авиакомпания "Якутия" начала эксплуатацию первой российско-украинской машины Ан-140. Перевозчик подписал с самарским заводом "Авиакор" контракт на поставку трех таких самолетов; лизинговую поддержку продаж осуществляет "Ильюшин Финанс Ко.". Предполагалось, что все три лайнера "Якутия" получит в 2006 г., а в 2007 г. ожидались еще четыре машины. Однако пока в стадии передачи находится лишь второй Ан-140. Представители "Якутии" уже через несколько месяцев после начала эксплуатации самолета заявили о том, что считают проект коммерчески эффективным. Для компании Ан-140 — вариант замены списываемых сейчас Ан-24, и если производство новых машин будет задерживаться, то "Якутия" может столкнуться с дефицитом парка.
Третий "новый" тип — Ан-38. Три такие машины с конца 90-х эксплуатирует хабаровская авиакомпания "Восток". А в этом году о возможности развития региональных перевозок на Ан-38 из Новосибирска заговорили менеджмент аэропорта Толмачево и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко.". Дочерняя фирма ИФК — "ИФК-Джетс" летом открыла рейс из Новосибирска в Горно-Алтайск, который она выполняет на зафрахтованных у "Востока" ВС. В следующем году компания планирует начать полеты из Горно-Алтайска в Омск, Томск и Кемерово, хотя на данный момент парка для активного развития маршрутной сети нет.
С 1994 г. было выпущено менее десяти Ан-38. На МАКС-2007 НАПО им. Чкалова (производитель этого ВС) и ОКБ им. Антонова подписали соглашение о дальнейшем развитии данного типа самолета, но неясно, насколько этот документ может способствовать реальному производству Ан-38. Один из существующих минусов Ан-38 — высокая стоимость американского двигателя AlliedSignal, который соответственно увеличивает цену всей машины, а также имеет сложную логистику техобслуживания. Модификация Ан-38 с омским двигателем ТВД-20 пока не сертифицирована, и когда это произойдет — неизвестно.