Аэропорт в условиях демонополизации

Дмитрий КАМЕНЩИК
Дмитрий КАМЕНЩИК

Активное развитие аэропортов идет во многих странах мира, в последнее время перестала быть исключением и Россия — концепция создания опорных, или узловых, аэропортов предполагает значительные изменения в отрасли. Впрочем, результаты интеграции России в мировое экономическое пространство могут привести к еще более радикальным переменам.
На сегодня крупнейшим в России аэропортом является Домодедово — пассажиропоток через него в 2005 г., по прогнозам, составит 13,6 млн чел. Заместитель главного редактора АТО Алексей СИНИЦКИЙ встретился с председателем совета директоров группы "Ист Лайн" Дмитрием КАМЕНЩИКОМ, который рассказал о своих взглядах на развитие аэропорта Домодедово и отрасли в целом.

АТО: Дмитрий Владимирович, какие мировые тенденции развития аэропортовой отрасли в мире, по Вашему мнению, сейчас наиболее актуальны?
Д. К.:
За последние 15 лет резко возросли темпы технологического роста аэропортов. Появилось много новых IT-продуктов, интересное локационное оборудование, новые процедуры, системы управления инженерной инфраструктурой и многое другое. Еще пять лет назад цикл обновления аэропортовых технологий составлял приблизительно 12 лет, сегодня он сократился до семи-восьми.
Причина — и это тоже важная тенденция — в том, что во всех странах мира идет стремительная приватизация аэропортов. Начала, наверное, Маргарет Тэтчер с британскими аэропортами, за ней последовали остальные европейские страны, потом Азия. Огромное количество частных денег оказалось инвестировано в аэропортовый цик, и это сразу заметили.
Новой тенденцией стало строительство так называемых аэропорт-сити — вокруг аэропорта возникают объекты городской инфраструктуры. Пассажир не хочет выпадать из привычного ритма жизни, где есть магазины, рестораны, бары, кинотеатры и т. д. Все это и обеспечивает аэропорт; он становится весьма дорогим комплексом, но чрезвычайно комфортным для пассажира.
Причем стремительного взлета цен в аэропортовом бизнесе в данном случае не наблюдается. И причина вовсе не в резком удорожании углеводородов, на фоне которого все меркнет. Обнаружилось обстоятельство, не учитываемое ранее, — по мере развития аэропорта неавиационные доходы растут нелинейно. Потому что пассажир получает те сервисы, которых традиционно в аэропорту не было вовсе. Никто раньше не создавал здесь кинотеатры или супермаркеты, к этому пришли не сразу. А пассажир охотно пользуется такими услугами, формируя тем самым неавиационную выручку. Получая ее, аэропорты сохраняют возможность держать авиационные тарифы относительно низкими.
АТО: Сейчас в России актуальна тема выстраивания отношений между государством и частными операторами аэропортов. Как Вы оцениваете недавно принятый закон о концессиях? Некоторые юристы уже критикуют его в том духе, что он переносит все риски на сторону частного инвестора. Как, на Ваш взгляд, должны быть оформлены отношения с государством?
Д. К.:
Главное — ни в чем не нарушить закон. Нас устраивает и договор аренды, и договор концессии, и совокупность агентского договора с договором об инвестициях. Единственно важное для нас, — чтобы все было законно и договоренности приняли характер документа, который устраивает власти. Государственные органы, отвечающие за регулирование в области транспорта и имущества, должны быть уверены в правильности этого документа, чтобы он стал частью фундаментальной государственной политики по управлению аэропортами.
А для аэропортов, первое, нужна возможность оперативного принятия решений, чем они вынуждены заниматься несколько сот раз в день — нельзя же консультироваться по каждой возникшей ситуации с ФАВТ. И, второе, мы привыкли планировать свое развитие на долгосрочную перспективу, осуществляя серьезные инвестиции и понимая, как будем возвращать затраты. Все это также должно быть учтено.
Про закон о концессиях пока трудно говорить. К нему должны выйти еще несколько подзаконных актов. Когда они появятся, станет ясно, что ситуация не изменилась. Что, строго говоря, договор аренды, который у нас был, позволял и осуществлять эффективную эксплуатацию, и инвестировать в развитие, и понимать, когда вложения будут возвращены.
АТО: Вы уже говорили о возможности компенсации расходов за счет доходов от неавиационной деятельности. Какова их доля в аэропорту Домодедово?
Д. К.:
У нас она очень высокая — нынешний год показал 60%. Это с учетом доходов от торговли керосином. Мы получаем плату за хранение топлива, а также вкладываем свои деньги в цикл, покупаем топливо и потом его продаем. Я попросил пересчитать доли доходов без учета выручки за керосин, ведь у наших коллег за границей вообще нет такой статьи доходов. Получилось 47%, то есть разница оказалась очень небольшая. Но мы стремимся к тому, чтобы довести долю неавиационных доходов до 70%.
АТО: Готовы ли Вы допустить к работе альтернативных хэндлинговых операторов?
Д. К.:
Передача части работы альтернативным операторам вполне возможна, вопрос в скорости этого процесса и готовности рынка. Аэропорту выгодно создать конкурентную среду и перестать оказывать монопольные услуги как в неавиационных областях, так и в ряде авиационных. Авиакомпаниям будет полезно, если появится несколько отчаянно конкурирующих между собой фабрик бортового питания, или грузовых терминалов, или гостиниц. Конечно, мы хотим начать этот процесс. Также можно разрешить подготовленным операторам по топливоснабжению конкурировать в части продажи топлива с базы Домодедово.
АТО: В объявленной Вами программе развития аэропорта Домодедово на 2005-2007 гг. намечено масштабное расширение наземной инфраструктуры, предусматривающее обслуживание 16-18 млн пасс. в год. Вместе с тем развитие "воздушной инфраструктуры", похоже, отстает. Представители авиакомпаний жалуются, что в Домодедово стал практически стандартным заход на посадку после проведения 20-30 мин в зоне ожидания, а это заметно увеличивает расходы авиакомпании. Что аэропорт делает для решения данной проблемы?
Д. К.:
Мы работаем с авиационными властями над оптимизацией воздушного движения как в районе аэропорта, так и в целом по московскому авиационному узлу. А жалобы в отношении зоны ожидания в основном отражают проблемы прошлого года. В этом году мы решили проблему полосы 317П, договорившись о возможности разворота на Раменское. Раньше полосы 317П и 317Л были условно независимые, поскольку после взлета уходить с них можно было только левым разворотом, то есть круги накладывались. Сейчас у нас два независимых круга: правый и левый. И это принципиально улучшает ситуацию по пропускной способности.
Кроме того, готовимся к туманам: в конце октября получаем сертификат Cat IIIa ICAO на полосе 317П, то есть на ВПП-2. Параллельно у нас идет полным ходом реконструкция летной зоны ВПП-1, там уже другая навигация, новое светосигнальное оборудование, уже есть локатор обзора летного поля. По окончании реконструкции мы будем иметь третью категорию для полосы 137П, со встречного курса относительно ВПП-2.
Еще в плане на конец года — азимутально-дальномерный радиомаяк DVOR/ DME, который является вторичным навигационным средством; вот-вот начнется тендер на его закупку. Это не очень дорогое устройство, примерно 1 млн долл. Его ввод в строй улучшит ситуацию с эшелонированием, мы сможем несколько уплотнить поток. То есть останавливаться мы не собираемся, будем дальше работать над уменьшением интервалов и увеличением пропускной способности.
АТО: В числе основных задач в программе на 2005-2007 гг. Вы назвали развитие трансферных перевозок. Какова сейчас доля трансферных перевозок в аэропорту?
Д. К.:
По данному вопросу у нас проведено специальное исследование. Доля оформленных трансферных пассажиров пока небольшая — всего 4%. Это пассажиры, получающие перед вылетом при регистрации два посадочных талона, на оба сегмента перелета. Однако фактический трансфер в Домодедово, с учетом всех пассажиров, которые прилетели, получили багаж, потом снова зарегистрировались по полной программе и полетели дальше, составляет 28% от регулярных перевозок. Такие данные меня удивили. В аэропорту Хитроу доля трансферных пассажиров составляет 33-35%. Нельзя сказать, что у нас совсем другая эпоха.
Наша задача — превратить фактический трансфер в оформленный, то есть сделать из 4% все 28%. Для этого нужны современные системы управления отправкой пассажиров (DCS) в аэропортах вылета. Авиакомпании, летающие из нашего аэропорта, — "Сибирь", "Трансаэро" и ряд других — либо уже осваивают современные системы DCS, либо планируют начать эту работу в ближайшее время. Главное, что уже есть существенный пассажиропоток, и когда произойдет переход на новые технологии, нынешние 28% фактического трансфера превратятся в 35% оформленного и обслуженного трансферного пассажиропотока. Такую цель мы поставили к 2010 г.
ATO: Многие авиакомпании, летающие из Домодедово, например "Сибирь" и альянс AiRUnion, — непримиримые конкуренты. Не возникнет ли конфликта интересов? Захотят ли конкуренты обмениваться трансферными пассажирами?
Д. К.:
Да, у нас летают компании-конкуренты — это нормально для рынка и выгодно для пассажира. И обмениваться пассажирами авиакомпании будут. Для этого создана специальная программа "Домодедово Трансфер Сервис". Мы выступаем как медиатор, у нас три задачи. Во-первых, предоставить необходимые гарантии, чтобы у авиакомпаний, российских или зарубежных, не было сомнений в развитии партнерских отношений между собой. Во-вторых, проводим анализ, ищем, где у нас перекрещиваются потоки и стараемся их связать. Так, выявилось значительное число пересадок на направлении Пермь-Сочи, и теперь "Пермские авиалинии" и "Кавминводыавиа" на данном направлении работают вместе. Начинается все со сквозных тарифов, но в конце этой цепи будет ситуация, когда в Перми пассажирам выдадут два посадочных талона. Аналогично по ряду направлений развивается сотрудничество UTair и "Трансаэро". Вариантов много.
Наконец, в третьих, мы выступаем оператором, обеспечивающим все трансферные технологии в аэропорту Домодедово. Мы обязаны обеспечить сквозные каналы под землей, на уровне цоколя, для обработки багажа. Мы должны обеспечить время переброски с рейса на рейс, на международных и внутренних линиях и между ними. А также соответствующие скорости работы границы и таможни. Еще требуется наличие площадей и стоек регистрации для трансферных пассажиров, соответствующие трансферные каналы. Все это предусмотрено в планах нашего развития.
АТО: Аэропорты Внуково и Шереметьево тоже начали активную модернизацию. Как будет развиваться Ваша конкуренция с ними? Некоторые авиакомпании высказывали интерес к трансферу пассажиров между аэропортами московского узла. Насколько это возможно?
Д. К.:
Никакой ревности нет, нам все равно выгодно, если пассажир прилетел в Домодедово и затем направился во Внуково или, прилетев в Шереметьево, потом улетит из Домодедово. Мы к этому относимся без всяких амбиций и стараемся такие сервисы предоставлять по мере возможности. Кстати, наш железнодорожный терминал — тоже шаг в данном направлении: из центра города легче добраться до других аэропортов. Мэрия сейчас планирует все это соединить одним кольцом, работает с Минтрансом. На наш взгляд, это хорошо, и, где можно, мы стараемся помочь этой работе.
Тем не менее ясно, что все равно основа развития — трансфер внутри аэропорта. Он избавляет пассажира от путешествия между аэропортами, на которое придется потратить несколько часов, от необходимости повторно проходить ряд процедур.
Нынешние действия по созданию трансфера между московскими аэропортами — это плата за то, что отчетливый лидер среди них еще не выкристаллизовался. Как только пассажиры перестанут ставить перед авиакомпаниями вопрос о переезде из одного аэропорта в другой, а авиакомпании перестанут транслировать его аэропортам, трансфер между аэропортами закончится. В мире он есть, но занимает небольшую долю как услуга для практически случайных пассажиров, которые неудачно купили билеты и не подумали о стыковке заблаговременно.
Большие авиакомпании стараются продавать входящие и исходящие потоки в одном аэропорту, чтобы при перелете у пассажира было как можно меньше сложностей. Допустим, вы зарегистрировали пассажира на рейс с пересадкой, а он потерялся на трансфере. А у него посадочный талон на руках. Ну кто на такой риск пойдет? Вероятность, что пассажир потеряется в аэропорту, критически мала, но даже если он потерялся, у нас есть сто способов его найти. В городе же и потеряться легче, и найти его гораздо труднее.
Что касается Внуково и Шереметьево, — как бизнес-единицы они становятся более динамичными, они развиваются. Для пассажира это хорошо, и мы с вами уже выяснили: что хорошо для пассажира, то приживается в аэропорту. Пассажир поощряет развитие Внуково, Шереметьево и Домодедово. А нам, чтобы не терять позиции, нужно развиваться быстрее.
АТО: Для развития международных трансферных перевозок необходим мощный сетевой перевозчик, базирующийся в аэропорту. У Вас такого пока нет.
Д. К.:
Я бы не стал недооценивать перевозчиков в Домодедово. По числу перевезенных пассажиров и альянс AiRUnion, и "Сибирь" уже сопоставимы с "Аэрофлотом". "Трансаэро" — лидер по темпам роста. UTair — тоже динамичная компания. "ВИМ-авиа" очень агрессивно развивается. Обратите внимание, без льгот, без господдержки, в условиях жесточайшей конкуренции — выживают, причем в одном аэропорту. Конкурируя между собой, они растут быстрее, чем остальные авиакомпании.
Все иностранные перевозчики, я сейчас по переговорам могу это сказать совершенно точно, внимательно изучают возможности трансфера. И для них не важно, сколько у вас рейсов за границу, им важно, сколько рейсов по России и СНГ. С такой позиции как раз Домодедово очень привлекательно, потому что у нас порядка 140-160 направлений по России и СНГ. Наши перевозчики — рекордсмены по части количества подобных рейсов и широты их сети.
АТО: Получается, что российским перевозчикам отводится роль "фидеров", а международные сегменты будут выполнять иностранцы?
Д. К.:
Я этого не говорил. Ведущие российские перевозчики — пять компаний, которые я перечислил, безусловно, к ним относятся — уже прошли жесточайшую школу конкуренции, они очистились от ошибок менеджмента и налета избалованности, характерных для прежней гражданской авиации, которая была, по сути, огромной государственной монополией. В результате выкристаллизовались очень жизнеспособные перевозчики, приспособленные к борьбе как на внутреннем рынке, так и на международном. Они переходят на западный парк, стремительно наращивают сети и борются за демонополизацию рынков.
В этом смысле их объективно поддерживает Евросоюз. Авиационные власти Европы добиваются подписания новых соглашений о воздушном сообщении, предусматривающих неограниченное количество перевозчиков со стороны Евросоюза и России. Как вы думаете, Евросоюз, который сегодня является с точки зрения трафика ядром всех международных перевозок российских авиакомпаний, добьется своего? Конечно, добьется. Это вопрос времени, будет сопротивление со стороны ряда российских авиакомпаний, но Евросоюз отстаивает интересы своих стран. А после подписания рынок моментально демонополизируется.
Это можно назвать политикой "открытого неба XXI века" — она включает коммерческую открытость и жесточайшие требования к технике, технологиям и безопасности. На мой взгляд, помимо "Аэрофлота" к условиям Open Sky вполне готовы AiRUnion, "Трансаэро" и UTair. Объективно мы имеем ситуацию, когда это все равно наступит, субъективно — в разрезе перевозчиков — видим, что сегодня есть авиакомпании, готовые к выживанию в таких условиях. Причем у них есть серьезное преимущество — разветвленнейшая российская сеть.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

АТО-телеграф

2021 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.