Андрей ЧУПРОВ, Генеральный директор Airways Technics

Российские авиакомпании пока не часто прибегают к аутсорсингу инжиниринга, однако при пополнении парков самолетами западного производства спрос на эти услуги может вырасти. О перспективах инжиниринговых компаний ATO Show Observer MAKS 2009 рассказал генеральный директор компании Airways Technics Андрей Чупров.
— Какие типы инжиниринговых услуг сейчас наиболее востребованы российскими авиакомпаниями?
— Если говорить о периоде массового ввоза в Россию иностранных самолетов (2007–2008 гг.), то большую часть заказов составляли услуги по контролю приема/передачи самолетов от лизингодателей в компании. Также был спрос на консультационную помощь в подготовке документации эксплуатанта по поддержанию летной годности ВС. Сейчас авиакомпании, существенно пополнив свой флот иностранными самолетами, столкнулись с тем, что не могут достичь тех же показателей по налету и стоимости поддержания летной годности, которые есть у зарубежных эксплуатантов.
Эффективность авиаперевозчиков может повысить качественная и профессиональная система авиационного инжиниринга, включающая четкое и глубокое планирование и разработку эффективных схем ремонтов, что позволяет оптимизировать выполнение работ и сократить затраты времени. Еще нужен максимально автоматизированный процесс учета наработок и отслеживания ресурсного состояния, а также контроль за нормированностью работ станций технического обслуживания. И именно сейчас, когда компании как никогда задумываются над оптимизацией своих расходов, этот комплекс услуг становится наиболее востребованным.
— Насколько остра на сегодняшний день конкуренция на рынке инжиниринговых услуг для авиакомпаний?
— Это узкоспециализированный сегмент рынка, и конкуренция здесь невелика, в особенности на российском рынке. Основными нашими соперниками выступают подразделения авиакомпаний, которые занимаются инжинирингом. Эта ситуация сложилась исторически, она вытекает из опыта работы с российскими ВС, когда компании выполняли все составляющие процесса ПЛГ собственными силами, такая же схема сейчас переносится и на работу с самолетами западного производства. Для компаний с большим парком однотипных самолетов — от 15 единиц — это экономически оправданно; при меньшем парке компания будет терять либо в качестве, либо в фактической себестоимости этого процесса.