Авансы и долги

Сигнал STOP и самолет в зеленой травке
Гражданская авиация — давно не соревнование, кто круче и мощнее, а бизнес :: Леонид Фаерберг / Transport-Photo.com
Подробно об авторе:
Анатолий Ходоровский, член экспертного совета Национальной премии "Крылья России"

В последнее время авиационная аналитика во все возрастающей мере сводится к достаточно банальным тезисам: нарастил долю рынка (количество перевезенных пассажиров, количество направлений, интенсивность полетов на них — нужное подчеркнуть) — прогресс, снизил долю (подчеркнутое) — регресс. Хотя весь опыт последних лет показывает, что борьба за "долю", к лучшей доле авиакомпании не приводит. А вполне себе наоборот.

Но на очередное обострение долговых проблем эксперты в различных СМИ также смотрят с "долевой" точки зрения: авиакомпания "Ч" заберет оставшееся после авиакомпании "П". И все это заканчивается очередным экономическим ЧП с тем, кто еще недавно претендовал на лидерство, завоевывая рынок и становясь "передовиком".

При этом все как-то упускают, что гражданская авиация — давно не соревнование, кто круче и мощнее, а бизнес. Сложный, с многофакторной экономикой, но бизнес, главный показатель которого, как и у любого бизнеса, — чистая норма прибыли. У не один год преследующей российскую авиацию долговой проблемы также есть характерный индикатор: соотношение заемных и собственных средств.

Не претендуя на глубинный анализ, сопоставление этих двух ключевых экономических показателей дает ответы на многие вопросы.

В таблице (см. ниже) представлены данные по 10 российским авиакомпаниям за последние шесть лет (2012–2017 гг., данных по 2018 г. в "СПАРК-Интерфаксе", производящем расчеты коэффициентов, нет). В их числе те, кого уже нет на рынке, "Победа", вышедшая на него именно в этот период, традиционные лидеры и те, кого можно причислить ко "второму эшелону". Таким образом, получается вполне репрезентативный ряд данных. Расчеты произведены на основании официальной отчетности по российским стандартам бухгалтерской отчетности (РСБУ).

Относятся они к конкретной авиакомпании. Это дает определенный сбой у перевозчиков, входящих в группу, — в первую очередь это касается  ПАО "Авиакомпания "Сибирь" (группа S7). Дело в том, что внутригрупповые обороты (в том числе в части финансирования, отсюда и значительные величины "заемных" средств, не являющихся на самом деле таковыми) не убираются из отчетности (в отличие от МСФО, где показатели группы обязательно консолидируются с устранением внутренних оборотов). Впрочем, о феномене успеха сумевшей не только решить свои долговые проблемы, но и превратиться в действительно успешный бизнес группы S7 сказано очень много.

А отчетность по РСБУ остается единственным сопоставимым вариантом для сравнения такого спектра компаний. К тому же ее трактовка позволяет лучше понять реалии авиационного рынка.

Общая картина такова: крайне низкая маржинальность (ROS) при абсолютной доминанте заемных средств. Впрочем, в этом выводе ничего революционного нет, но дьявол кроется в деталях. Если посмотреть на судьбу "Трансаэро", то, несмотря на низкую норму чистой прибыли (менее 1%), компания имела и достаточно невысокие показатели соотношения заемных и собственных средств.

Впрочем, верить отчетности этой авиакомпании по любому стандарту можно было с великим трудом. Стоит вспомнить, что явную "дыру" в балансе латали переоценкой собственного бренда до почти 1 млрд долл., причем ничем реальным, по сути, не подтвержденную. Так что объем ее собственных средств здесь кажется явно завышенным. Но даже эта отчетность показывает явный сбой в 2014 г.

Для тех, кто забыл, — откровенный демпинг, увеличение глубины продаж (явно не хватало потока наличности) в сочетании с банковскими проблемами, фактическим шантажом в погоне за госгарантиями. И при этом рентабельность оказалась отрицательной, а зависимость от долгового финансирования резко выросла. Итог — остановка и решение проблем "Трансаэро", которыми занимался "Аэрофлот" в 2015 г., из-за чего его результаты нельзя считать обычными для национального перевозчика.

В целом же крупнейшая авиакомпания страны за последние годы имеет достаточно высокие для отрасли показатели рентабельности в диапазоне 5–7% при относительно низком и, главное, стабильном (2015 г. не в счет) соотношении заемных и собственных средств. Но это национальный перевозчик, имеющий определенные (вполне законные) преференции и заслуженные годами экономические льготы (в части привлечения международного финансирования в том числе). А что остальные?

Показателен пример "ЮТэйр", у которой за спиной уже много лет маячит крупная и успешная нефтяная компания. Похвалиться рентабельностью авиакомпания, выполняющая пассажирские авиаперевозки (напомню, что речь идет об отчетности конкретных юрлиц), явно не может — от плюс 1% до минус 37%. При этом собственные средства уже четыре года отрицательны (отсюда минус в значениях второго коэффициента). Зависимость от заемного финансирования на порядок выше, чем у "Аэрофлота". И это при том, что в этот период времени одна реструктуризация долгов банками уже проводилась, а еще об одной активно говорится сейчас.

И здесь стоит задуматься о том, для чего, собственно, нужны любому бизнесу (вне зависимости от того, чем он занимается) заемные средства? Они априори дешевле собственных (на этом испокон века построен рынок заимствований) и должны уходить не на завоевание доли рынка или ее удержание — это мифические величины и ложные ценности. Они нужны для развития бизнеса (а это далеко не всегда рост физических показателей), его совершенствования, повышения рентабельности. И именно эти факторы позволят возвращать "чужое" в будущем, снижая долговую нагрузку до разумных пределов.

С этой точки зрения показательна отчетность "Уральских авиалиний" за последние два периода: резкий рост показателей рентабельности при кратном снижении соотношения заемных и собственных средств. И здесь, похоже, уроки "ВИМ-авиа" учтены в полной мере. Покинувшая авиационный рынок компания — финансовая пирамида, не один год испытывавшая терпение контрагентов, банков и пассажиров. Почему никто не замечал того, что путь в пропасть был не коротким (для этого нужно было регулярно заглядывать в ее отчетность, хотя бы глядя на два рассматриваемых нами коэффициента), остается риторическим вопросом.

Но это все о крупном, по российским меркам, бизнесе. А у тех авиакомпаний, которые находятся этажом ниже, ситуация совсем печальна: при рентабельности в пределах одного процента зависимость от заемного финансирования выражается тысячами процентов. Остается задаться вопросами, где здесь бизнес и что было бы, если бы таких компаний было больше? Ответ прост: рано или поздно подобная деятельность прекращается, ибо ничего общего с реальным бизнесом не имеет.

Причем, заметьте, речь идет не о стоимости заимствований (она как раз влияет на рентабельность бизнеса), а об их масштабе. Невозможно строить низкорентабельный и при этом достаточно сложный и рискованный бизнес на заемных средствах, которые невозможно вернуть в силу его же рентабельности. А если при этом направлять те же средства на расширение масштабов деятельности, то есть риск быстрого превращения авиации в финансовую пирамиду, свидетелями чего мы становились дважды за это время.

Картина выглядит совсем мрачной, если бы не один пример, на котором стоит остановиться, — минимальный для отрасли размер зависимости от заемных средств при феноменальных показателях рентабельности (17%). Это авиакомпания "Победа". Можно по-разному относиться к ее деятельности, правилам и манере общения с пассажирами и контрагентами. Но нельзя не признать, что всего за несколько лет авиакомпания с нуля построила уникальную для нашей страны экономическую модель.

В первый полноценный период работы (2015 г.), в принципе, свойственная для отрасли картина: ROS меньше процента, рост зависимости от заемных средств. Картина, характерная для первоначального этапа "раскрутки" бизнеса. Но уже на следующий год история начинает выглядеть нетипичной: снижается зависимость от заемных средств при резком росте рентабельности. По сути, это и есть показатель эффективности бизнес-модели.

Так что, нужно тиражировать такую "победу" и пусть станет больше "победных" компаний? И здесь выступлю скептиком. К сожалению, для нескольких "побед" нам не хватит предпосылок. Не только направлений, но и пассажиров. Авиация во всем мире — отрасль зависимая и во многом индикативная. На ее состояние влияет рост мобильности населения, который в свою очередь зависит от уровня и динамики его реальных доходов (в России не растут уже не один год), а также уровня и динамики развития бизнес-среды, которая дает поток "бизнес-пассажиров".

К тому же, думаю, итоги уже 2018 г. в части рентабельности будут не столь впечатляющими. Нужно отдавать себе отчет в том, что абсолютное большинство российских авиакомпаний работает с долларовым лизингом, дорогим (и часто номинированным в евро) топливом и дефицитом пилотов. А это три ключевые составляющие себестоимости.

Хотя уверен, что значение ROS у "Победы" по-прежнему останется двузначным. И все заговорят о "регрессе", хотя это феноменальный для наших условий показатель. На самом же деле, пример "Победы" показывает, что при определенных усилиях можно создать эффективный нишевой продукт с нуля. Но как он переживет этап бурного развития (а парк ВС будет значительно возрастать), покажут финансовые итоги ближайших лет.

PS. Материал отражает лишь частное мнение автора. Название статьи позаимствовано в книге "Авансы и долги" известного экономиста и писателя Николая Шмелева, ставшей культовой во время перестройки и гласности.

Ключевые экономические показатели некоторых российских авиакомпаний
Авиакомпания (юридическое лицо) Показатель 2012 2013 2014 2015 2016 2017
"Трансаэро" Чистая норма прибыли (ROS), % 0,94 0,92 –16,47      
Соотношение заемных и собственных средств, % 300,87 352 775,8      
"ВИМ-авиа" Чистая норма прибыли (ROS), % 8,82 1,41 0,31 4,08 0,52  
Соотношение заемных и собственных средств, % 779,7 825,09 1499,29 936,22 4176,54  
"Аэрофлот" Чистая норма прибыли (ROS), % 2,78 5,38 5,47 5,17 7,16 6,37
Соотношение заемных и собственных средств, % 108,38 94,59 129,98 275,75 121,06 133,68
"Сибирь" Чистая норма прибыли (ROS), % 0,98 1,12 1,23 1,12 2,68 3,76
Соотношение заемных и собственных средств, % 868,46 576,55 611,76 630,46 454,82 571,97
"ЮТэйр" Чистая норма прибыли (ROS), % 0,51 0,44 31,43 37,1 1,06 0,18
Соотношение заемных и собственных средств, % 1745,07 2580,39 534,9 824,37 814,44 696,64
"Россия" Чистая норма прибыли (ROS), % –1,79 1,86 0,89 2,11 1,24 4,43
Соотношение заемных и собственных средств, % 1060,04 1003,19 2505,67 1990,41 1001,71 389,69
"Уральские авиалинии" Чистая норма прибыли (ROS), % 0,63 0,71 1,53 0,65 4,7 4,85
Соотношение заемных и собственных средств, % 694,53 581,44 721,74 620,04 186,13 157,49
"Победа" Чистая норма прибыли (ROS), %     242,38 0,34 17,82 17,24
Соотношение заемных и собственных средств, %     52,43 261,54 85,66 71,01
"РусЛайн" Чистая норма прибыли (ROS), %   0,1 0,07 Н. д. 0,15 0,1
Соотношение заемных и собственных средств, %   3666,83 2591,56 Н. д. 1785,98 1479,38
"ИрАэро" Чистая норма прибыли (ROS), % 0,53 0,58 0,59 0,73 1,14 1,27
Соотношение заемных и собственных средств, % 2207,22 2041,56 1443,39 1215,98 908,47 643,86

Источник: "СПАРК—Интерфакс".

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№195, декабрь 2018

Календарь ATO Events

23-24 мая 2019 г., г. Москва
25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.