Авиация на фондовом рынке

Ценные бумаги отечественных авиапредприятий редко можно встретить на бирже. Почему?

Евгений МОИСЕЕВ, эксперт информационного агентства АК&М, - специально для АТО

Один из наиболее успешных предпринимателей в области воздушного транспорта, основатель и совладелец второй по размеру британской авиакомпании - Virgin Atlantic -Ричард Брэнсон в свое время предпринял попытку вывести ее акции на фондовый рынок. После нескольких лет стремительного развития авиакомпании Брэнсону стало все труднее находить кредиты для пополнения оборотных средств и лизинга новых воздушных судов. И тогда он решил разом избавиться от проблемы, разместив существенный пакет акций из числа тех, что принадлежали ему и его партнерам, на фондовом рынке.
Результат обескуражил даже этого неиссякаемого оптимиста. Затратив существенные усилия на повышение прозрачности компании и подготовку размещения акций на бирже, вложив немалые средства в пропагандистскую кампанию, он в результате получил не только желаемые средства, но и ряд непривычных для него ограничений на свою управленческую деятельность. Теперь он был вынужден объяснять каждый свой шаг совету директоров, убеждать его в необходимости тех или иных действий, постоянно помнить, что сейчас основная цель компании - повышение ее капитализации и ценности для акционеров. Через короткое время Брэнсон сумел выкупить свои акции с рынка, продав затем этот пакет крупному стратегическому инвестору. И вздохнул с облегчением - ограничений на его управленческий талант стало гораздо меньше.
Вряд ли именно эти соображения ограничивают число российских авиапредприятий, присутствующих на фондовом рынке, - уж слишком сильна разница в традициях ведения бизнеса на Западе и в России.

Российский фондовый рынок существует уже более десяти лет. И до сих пор российские авиапредприятия на нем практически не представлены. Чтобы пересчитать компании, ценными бумагами которых оперируют инвесторы, хватит пальцев одной руки - это акции "Аэрофлота", облигации "Ист Лайн" и авиакомпании "Самара", векселя "Трансаэро" и UTair. Оставшиеся компании отрасли никак не представлены на российских биржах. Так в ком же проблема - в авиаторах или биржевиках?

Условно все российские авиакомпании можно разделить на те, чьи акции могут заинтересовать фондовый рынок, и на те, которые вряд ли заинтересуют инвесторов. Чтобы стать интересной рынку и обеспечить своим акциям соответствующую ликвидность, необходимо соответствовать ряду параметров. В частности, компания должна быть достаточно крупной, достаточно успешной и достаточно открытой. А ко всему прочему нынешние акционеры должны поделиться с рынком существенным пакетом акций, дабы обеспечить ценным бумагам компании высокую ликвидность.

К сожалению, подавляющее большинство существующих авиакомпаний не отвечают одному, двум или сразу всем параметрам. Понятно, что вряд ли фондовый рынок всерьез может заинтересовать компания, владеющая парой самолетов, выполняющая исключительно чартерные рейсы и к тому же являющаяся закрытым акционерным обществом. Таким образом, явными претендентами на выход на российские биржи являются самые крупные российские авиакомпании, но они туда не торопятся.

Эволюция культуры бизнеса

Конечно, существует разница между тем, как появлялись акции на биржах во второй половине девяностых, и тем, как они появляются сейчас. Так, в 1997 г. акции "Аэрофлота" появились на фондовой бирже РТС безо всякого вмешательства самой компании - брокеры подали заявку на включение акций "Аэрофлота" в список торгуемых бумаг. И только затем компания оценила для себя важность присутствия на рынках и стала заботиться о том, как она представлена на российских биржах. Компания обеспечила включение своих акций в котировочные листы высокого уровня на РТС и ММВБ, а также запустила программу глобальных депозитарных расписок - GDR для котировки на зарубежных рынках. По мнению менеджмента компании, присутствие на биржах повышает инвестиционную привлекательность компании и помогает оценить ее капитализацию.

Авиакомпания UTair же сама занялась обеспечением листинга своих акций на биржах. В конце девяностых акции компании начали котироваться в системах РТС и ММВБ. И если сначала торги по акциям компании шли вяло, то затем бумаги UTair стали очень ликвидными - пока все не завершилось скупкой почти пятидесяти процентов акций властями ХМАО и Сургута. По мнению самой компании, выход на биржу благотворно повлиял на инвестиционную привлекательность компании и в результате у нее появились крупные акционеры, которые заинтересованы в ее развитии.

Однако стоит отметить, что ни в первом, ни во втором случае крупные акционеры компании не занимались продажей своих пакетов акций на бирже. Компания лишь обеспечивала условия для обращения акций на торговых площадках, а приток акций на них происходил со стороны.

Государство в свое время также пробовало вывести акции транспортных компаний на фондовый рынок. В 2002 г. Минимущество выступило с инициативой вывода транспортных компаний, в которых государство владело пакетом акций, на РТС для определения капитализации компании и расчета стоимости госпакетов акций на случай их продажи. В частности, в их числе были "КрасЭйр" и аэропорт "Толмачево". Совет директоров "КрасЭйр" в августе 2002 г. принял решение о выходе на РТС, но потом этот проект заглох. А аэропорт "Толмачево" даже вывел свои акции на РТС, но по ним так и не было проведено ни одной сделки - на бирже не оказалось достаточного количества акций, так как государство не стало размывать свой пакет.

Задачки попроще

Что же касается других рынков - облигационного и вексельного, - то требования к компаниям в этом случае несколько ниже. Успешно разместить векселя и облигации на не очень большую сумму сможет и не самая крупная компания. Конечно, авиаторам придется убедить потенциальных инвесторов в устойчивом производственном и финансовом положении компании, а также в хороших перспективах развития.

Впрочем, не нужно забывать и о плате за выход на биржи не только с акциями, но и с облигациями - решившаяся выйти на рынок компания должна будет открыть для потенциальных инвесторов свое общее состояние, акционеров, финансовые и производственные показатели, обязательства и прочие показатели. Кроме того, компании придется заказать аудит у одной из крупных и известных на рынке аудиторских компаний. Да еще неплохо бы получить инвестиционный рейтинг у какого-то российского или международного рейтингового агентства. К тому же не стоит забывать, что услуги организаторов выпуска также не бесплатны. Так что подготовка к выходу на биржу даже с облигациями - занятие отнюдь не дешевое.

Среди авиаторов выпусками облигаций отличились авиаперевозчик "Самара", компания "Ист Лайн" и аэропорт "Внуково". Авиакомпания "Самара" разместила в начале текущего года облигации на 300 млн руб., а "Ист Лайн" в середине прошлого - на 1 млрд руб.

Стоит отметить, что тотальная закрытость "Ист Лайн" сказалась на цене привлечения денег с рынка. Если достаточно открытые и крупные компании занимали на рынке деньги под 12% годовых, то "Ист Лайн" платит по своим облигациям около 14%. Однако даже при таких условиях руководство группы компаний, управляющей аэропортом "Домодедово", осталось довольным. "Ист Лайн" уже планировал в середине этого года выпустить еврооблигации - правда, дальше заявлений дело пока не пошло.

Что касается облигационного выпуска аэропорта "Внуково", то он разместил свои облигации в пользу своих же акционеров. Так что хоть облигации и были выпущены, но на рынок компания не вышла.

Кроме UTair выпуском векселей отличилась также авиакомпания "Трансаэро". А весной следующего года компания планирует разместить и первый выпуск облигаций. Пока не более чем на 1 млрд руб.

Неподходящее время

Помимо уже перечисленных условий и ограничений, которые отвращают акционеров авиапредприятий от идеи выхода на фондовые рынки, есть еще одна причина: нынешнее их плачевное состояние - ситуация с ЮКОСом сказывается на них крайне негативно. Основной индикатор российского фондового рынка, индекс РТС, упал ниже 600 пунктов, тогда как в прошлом году он превышал 650 пунктов. Облигации в настоящее время размещать также крайне не выгодно - процентные ставки по ним сейчас столь высоки, что привлечь кредит в российском банке стоит столько же, а то и дешевле. А если говорить о зарубежных банках, то и гораздо дешевле.

В итоге единственной авиакомпанией, по акциям которой ведутся сколь-либо заметные торги, остается "Аэрофлот". Торги по акциям авиакомпании идут ежедневно, но назвать их действительно рыночным инструментом нельзя - всего, по оценкам компании, на рынке находится менее 5% ее акций, что не обеспечивает достаточную ликвидность этим бумагам и, как следствие, не привлекает к себе интерес биржевых игроков. Между тем дополнительного притока акций крупнейшего российского авиаперевозчика не предвидится - государство не торопится расставаться с контрольным пакетом акций, а владелец блок-пакета акций - Национальный резервный банк - продолжает наращивать свое присутствие в уставном капитале "Аэрофлота". Так что объем свободных акций на рынке скорее уменьшается, а не увеличивается. От выпуска российских облигаций компания отказалась - привлекать синдицированные кредиты западных банков оказывается дешевле, чем выпускать облигации.

Кроме "Аэрофлота" на российских биржах формально присутствует также UTair, но торги по акциям компании не идут уже очень давно. К настоящему времени практически все акции компании консолидированы в руках нескольких крупных акционеров и выведены с бирж. UTair также выпустил векселя и пытается выпустить облигации, хотя их размещение уже несколько раз откладывалось (см. АТО #52, стр. 31).

Планирует стать биржевой компанией и авиакомпания "Волга-Днепр". Правда, речь идет скорее о проведении IPO - публичного размещения акций - на Лондонской фондовой бирже, а не на российских РТС и ММВБ. Однако это не самая ближайшая перспектива: подготовка к размещению в Лондоне еще не закончена.

Вот, пожалуй, и все те, кто присутствует или планирует присутствовать на фондовых рынках. Остальные крупные игроки предпочитают обходиться привлечением кредитов и использованием лизинговых схем. Такое отношение к возможностям, предоставляемым фондовым рынком, будет сохраняться по крайней мере до тех пор, пока необходимость радикального обновления парка воздушных судов или капиталоемкого обновления инфраструктуры не вызовет у авиапредприятий потребности повышать свою прозрачность и выходить на свободные рынки капитала. По мнению участников фондового рынка, в ближайшие несколько лет нас ждет настоящий бум IPO - первичных размещений акций на бирже.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№200, июнь 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.