"Авиаперевозчики понимают, что 1 июня наступит"

1 июня — официальная дата начала новой эры в отрасли авиаперевозок, переход от бумажного билетооформления к электронной среде. С этого дня IATA прекращает поставку бумажных бланков агентствам, работающим в системе BSP. В целом реализация проекта электронного билета (e-ticket) заняла всего четыре года. Однако под конец первоначально назначенный срок завершения проекта пришлось отодвинуть на пять месяцев, чтобы дать возможность вписаться во всеобщий прогресс отстающим авиакомпаниям, в том числе и российским перевозчикам, которые смогли приступить к активной фазе внедрения электронного билета лишь в прошлом году, после урегулирования законодательных проблем. Насколько эта мера оказалась эффективной, рассказал Брайан ВИЛСОН, директор проекта е-ticket IATA, побывавший в Москве для совещания с руководителями "Аэрофлота", "Трансаэро" и "Сибири".

ATO: Каково Ваше общее впечатление о готовности российских авиакомпаний к переходу на электронное билетооформление?
Б. В.: В общих чертах: до 1 июня российским авиакомпаниям еще есть над чем поработать. Надо понимать, что проект внедрения электронного билета состоит из двух этапов. Первый этап подготовительный, он предполагает выбор и установку соответствующего программного продукта и обучение персонала. Большинство российских авиакомпаний уже оформляют электронные билеты, так что этот этап пройден. Однако от первого пассажира, отправившегося в полет с е-ticket, еще далеко до полной независимости от бумажных бланков. Необходимо отрегулировать дистрибутивные системы, обеспечить возможность регистрации пассажиров по электронным билетам во всех аэропортах, куда летает авиакомпания, отработать процедуры сквозной регистрации с интерлайн-партнерами.

ATO: Соответственно, в каждой из названных областей существуют свои сложности?
Б. В.: Именно. Что касается дистрибуции, то с этой задачей справились и российские перевозчики, и практически все остальные авиакомпании в мире — за исключением отдельных сложностей, например, с китайской дистрибутивной системой TravelSky, которые сейчас отрабатываются. Интерлайны представляют определенные трудности для перевозчиков, связанных договорами с большим количеством партнеров. У некоторых авиакомпаний до половины всех выписываемых билетов включают интерлайн-сегмент. Для российских авиакомпаний (у них данный показатель не превышает 10%) это не столь критично, они не так зависимы от этого аспекта. И потом, на мой взгляд, процесс по тестированию интерлайнов у российских авиакомпаний идет вполне успешно.
Остается третий сегмент — аэропорты. Именно он вызывает наибольшую обеспокоенность. Аэропортов много, и в каждом отработана своя процедура регистрации пассажиров, зачастую с использованием той или иной IT-системы. В международных аэропортах эти системы более или менее стандартны, однако к каждой из них необходимо установить доступ. Но в менее крупных аэропортах часто устанавливают самодельные системы или программы, и они представляют самую большую сложность.

ATO: Это характерно для небольших аэропортов повсеместно или только в России?
Б. В.: Это свойственно местностям, удаленным от крупных городов, в России таких аэропортов достаточно. Но мы столкнулись с похожей ситуацией в Африке. С той только разницей, что там автоматика отсутствует вовсе, поэтому внедрить процедуру регистрации электронного билета очень просто: распечатывается список пассажиров, в котором делаются соответствующие пометки, и после отправления они вносятся снова в систему. Но это работает для самолетов с малой пассажировместимостью. Все намного сложнее, если самолеты большие, а система регистрации разработана без учета электронных билетов.

ATO: Насколько нам известно, нередки случаи, когда аэропорты отказываются устанавливать системы управления отправками (DCS) и обучать свой персонал, препятствуют авиакомпаниям в установке платформ, утверждая, что не готовы нести такие расходы. Есть ли практика решения подобных ситуаций?
Б. В.: Не уверен, что все настолько критично. Сказать, что это типичная проблема, было бы преувеличением, но она, бесспорно, существует. Мы должны донести до этих аэропортов понимание, что они состоят на службе у своих городов и областей. Если обслуживание пассажиров с электронными билетами в этих аэропортах не предоставляется, то в скором времени в них будет очень непросто попасть, так как бумажные билеты на эти направления будет не достать. В каком свете выставляет себя аэропорт и город, если во всем остальном мире аэропорты смогли найти решение, а в России, в достаточно крупных пунктах, это оказывается непреодолимой сложностью? В IATA есть желание идентифицировать такие аэропорты и работать с ними, поощряя инвестиции в IT. В итоге речь идет о том, чтобы использовать систему, разработанную на выбор одним из признанных провайдеров вместо "домашней заготовки".

ATO: Появилась идея внести наличие DCS в качестве одного из обязательных требований при сертификации аэропорта. Как Вы смотрите на такой вариант?
Б. В.: Действенность этой меры зависит от того, будет ли это обязательная сертификация. От сертификата, без которого можно обойтись, никакого толку не будет. По-моему, совершенно очевидно, что в любом хорошо управляемом аэропорту должны быть возможности регистрации пассажиров с тем видом билета, который сегодня выбирает 93% пользователей услуг воздушного транспорта в мире. Пару месяцев назад в разговоре с представителями Lufthansa я поинтересовался, испытывают ли они проблемы с е-ticket в российских аэропортах. Из нероссийских авиакомпаний у них больше всего направлений в России. И они ответили, что никаких проблем нет. Вот Саудовская Аравия их беспокоит, а Россия — нет.

ATO: По Вашим наблюдениям, готовятся ли российские перевозчики к внедрению электронного билета на внутренних линиях?
Б. В.: Думаю, да. Но на внутренних линиях особой спешки нет, ведь в России большинство агентов работают на бланках, которые предоставляют им авиакомпании. На это IATA никак не влияет, изменения касаются только нейтральных бланков IATA BSP. Так что на внутреннем рынке агент по-прежнему выпишет билет. Но приобретение билета на внутрироссийский маршрут из-за рубежа будет задачей нетривиальной. Пассажиру будет предоставляться некий документ, который придется обменять на билет в офисе авиакомпании (например, в аэропорту). И если электронный билет упрощает жизнь всем — от агента до пассажира — то бумажный в таком случае, напротив, будет ее только усложнять. Регресс вместо прогресса. Поэтому и авиакомпании, и аэропорты стремятся завершить процесс перехода и начать пользоваться преимуществами упрощенного делопроизводства.

ATO: Помимо упрощения бизнес-процедур лозунгом е-ticket было сокращение расходов авиакомпаний. Но для многих российских авиакомпаний внедрение электронного билетооформления означает повышение расходов на дистрибуцию и инвестиции в DCS, обучение персонала и т. д. Упоминали ли перевозчики об этом аспекте?
Б. В.: Руководители тех российских авиакомпаний, с которым мы общались, разумеется, не говорили ничего подобного. Из нашего взаимодействия с перевозчиками выявилось понимание того, что финансовые выгоды от внедрения е-ticket имеют двоякий характер. С одной стороны — и именно на этот аспект мы ориентировались прежде всего — сокращаются расходы на бумажные бланки и их обработку. Для крупных авиакомпаний, которые платят высокие зарплаты и дорогую аренду, это оборачивается существенной экономией. Для региональных авиакомпаний, которые работают в другой среде, данный аргумент не столь очевиден. Однако есть и вторая сторона, от которой выигрывают все перевозчики. Я имею в виду возможность контроля над коммерцией. Авиакомпания может проверить статус каждого билета в тот момент, когда он выписан. Что практически делает невозможными злоупотребления с бронированием, тарифами и т. д. в инвенторных системах.
В мире электронного билета обмануть перевозчика намного сложнее. Многие из тех, с кем мы это обсуждали, подтверждают, что результатом контроля над дистрибуцией станет увеличение коэффициента занятости кресел и повышение доходности. Мне не приходилось встречаться с людьми, которые считали бы, что игра не стоит свеч. Разумеется, ради экономии в 10 центов на стоимости бумаги никто не решится на массивные инвестиции. А инвестиции, безусловно, немалые. Но к тому времени, как мы завершим проект и авиакомпании сами откажутся от бумажных стоков билетов, отрасль воздушных перевозок перейдет к работе с данными, а не с листочками бумаги. Это будет по преимуществу электронная среда. Если данные о перевозке с момента их поступления в систему до окончательной передачи в руки бухгалтеров ни разу не попадут на бумагу, не потеряются, не будут подвержены ошибкам, не потребуют перепечатывания вручную из одной системы в другую, мы увидим новый мир, в котором авиакомпании будут заниматься своей прямой деятельностью — перевозить пассажиров, а не ломать голову над отладкой бизнес-процессов.

ATO: Перенос сроков часто воспринимается как поблажка или повод еще какое-то время ничего не предпринимать. Чем руководствовалась IATA, принимая такое решение?
Б. В.: Мы прекрасно осознавали опасность, что эффект от переноса сроков может быть обратным. Поэтому мы до последнего медлили с объявлением отсрочки, которое последовало всего за шесть месяцев до истечения срока, на общем собрании директоров авиакомпаний — членов ассоциации. Мы бы потянули еще подольше, но авиакомпании потребовали внести ясность хотя бы за полгода, чтобы они могли адекватно корректировать свои планы. Выслушав все аргументы, мы пришли к выводу, что к декабрю 2007 г. прогресс по отрасли не будет достаточным. Объявив перенос сроков, мы сделали все, чтобы не оставить никаких разночтений: пять месяцев отсрочки, и ни дня больше. Если потратить их бездарно, от этого не выиграет никто. Что касается упомянутого отношения, то, разумеется, напряжение несколько спало, и один из этих месяцев мы все-таки, я думаю, потеряли. Но я абсолютно уверен, что к маю мы получим несколько дополнительных процентных пунктов к общему уровню готовности по сравнению с результатами на конец декабря. Будет меньше паники, меньше попыток найти лазейки, в целом качество выполнения проекта будет выше.
Несколько процентов — казалось бы, немного. Но, если посмотреть с точки зрения недостающих до сотни единиц, разница ощутима: 93% или 97%. Если бы мы закрыли проект в декабре, по миру гуляло бы вдвое больше бумажных билетов, чем мы прогнозируем к маю. В настоящий момент (на середину марта. — Прим. АТО) средний показатель по миру — 93,2%, таких результатов, скорее всего, мы бы и добились к концу декабря. Но они нас не удовлетворяют. Надо понимать, что альтернативные меры предусмотрены, агент продаст билет в любом случае, просто процедура его получения усложнится. Эта альтернативная процедура будет работать при условии, что она не будет массовой. Так что несколько процентов все меняют.

ATO: Кстати, если 1 июня все перейдут на электронные билеты, не вызовет ли это сбоев в работе IT-систем и в работе аэропортов?
Б. В.: В плане IT-систем никаких резких перемен не произойдет. Мы обращаем внимание перевозчиков на другую проблему: если они находятся "не на том конце" стопроцентной готовности, они должны предусмотреть обходные пути. Подумать о дополнительном персонале в офисах продаж в аэропортах, например, еще об одном принтере, достаточном количестве бланков. Если авиакомпания понимает, что 1 июня одновременно почти все пассажиры рейса заявятся в офис продаж за билетами, то ей необходимо заранее озаботиться тем, как их обслужить. 15 мая думать об этом будет поздно, лучше использовать оставшиеся пару месяцев, чтобы подготовиться как следует.

ATO: Российские авиакомпании выражают какую-либо озабоченность надвигающейся датой, или 1 июня для них — вполне реалистичный срок?
Б. В.: Думаю, они понимают, что 1 июня наступит и бумаги больше не будет. Генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов является членом управляющего совета IATA, он принимал участие в дебатах. Руководители многих компаний заявляли, что они работают над проектом уже три с половиной года, они готовы к переходу и не хотят откладывать все преимущества е-ticket из-за того, что кто-то упустил время. Другие говорили, что принимают все меры, но по ряду интерлайнов они не готовы. Есть понимание, что перенос сроков обоснован; кроме того, мы отдавали себе отчет, что российские перевозчики реально смогли приступить к проекту только в феврале прошлого года из-за законодательных сложностей. Требовать от них за десять месяцев полностью перейти на электронный билет неразумно. Поэтому мы предложили еще пять месяцев.
Но дальнейшие отлагательства просто невозможны. Например, British Airways построила новый терминал в Хитроу, спроектированный полностью под обслуживание пассажиров с электронными билетами. Если большинство пассажиров по-прежнему будут появляться с бумажными билетами, терминал не сможет нормально функционировать. Или Air Canada, которая полностью заменяет компьютерные системы. Эти авиакомпании — убедительный аргумент в пользу планового завершения проекта.
Пять месяцев с первоначального срока — это решение управляющего совета, а не руководителей IATA. И это решение было поддержано директорами авиакомпаний, участвовавшими в дебатах во время ежегодного собрания. Представители российских компаний, в частности "Аэрофлота", имели возможность высказать свои сомнения или опасения, если бы они были.

ATO: Вы упомянули российское законодательство:
Б. В.: Да, в этом вопросе была неясность. Но она устранена, и на сегодня легитимность использования электронных билетов в России не вызывает сомнений. Процедуры отчетности представляются несколько громоздкими, но та же проблема существует в нескольких странах мира, например в Китае и даже в Италии, где бухгалтерская практика имеет похожие схемы. IATA может лишь обратить внимание этих стран на то, что мир движется в сторону электронного документооборота и рано или поздно придется адаптировать законодательство, чтобы оно соответствовало глобальным тенденциям. Мы не можем давить на государство, но со временем, мы уверены, все встанет на свои места.
Резюмируя, хотел бы еще раз призвать авиакомпании использовать оставшееся время самым рациональным образом, закрыть вопрос со всеми аэропортами и интерлайн-партнерами, где это только возможно. В остальных случаях необходимо продумать альтернативные схемы, наладить продажи по этим направлениям и обеспечить пассажирам возможность получить бумажные билеты без лишних хлопот.
В целом я считаю, что авиакомпании во всем мире прекрасно справились с поставленными задачами, мы видим готовность завершить проект в срок. Для отрасли переход от бумажной среды к электронной — это огромный скачок. То, что он совершен за четыре года — это впечатляющий результат.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.