Больше пассажиров, больше пустых кресел

По итогам 2011 года российскими авиапредприятиями было перевезено более 64 млн пассажиров, Пассажирооборот достиг 166,7 млрд пкм (табл. 1). Темпы роста этих показателей по сравнению с 2010 г. снизились примерно вдвое и составили 12,6% по числу пассажиров и 13,4% по пассажирообороту. График изменения пассажирооборота и пассажироперевозок показан на рис. 1 (см. ниже).

В официальных комментариях было отмечено, что количество перевезенных пассажиров превысило показатели 1992 г., когда начались реальные процессы преобразований в российской гражданской авиации. Стоит, однако, отметить, что в 1992 г. рынок был в состоянии обвального падения, а в состоянии роста подобные показатели были отмечены в 1976 г. Так что отрасль не столько восстановила 20-летний провал, сколько вернулась по объемам на 35 лет назад.

Кроме того, принципиально изменилась структура авиаперевозок, о чем говорит средняя дистанция полета — показатель, который получается, если количество пассажиро-километров поделить на количество пассажиров (см. рис. 1). Как видно, средняя длина полета существенно выросла в 90-е гг. за счет развития международных авиаперевозок и продолжает понемногу расти дальше, что говорит о преимущественном росте более доходных международных авиаперевозок по сравнению с внутренними.

Рис. 1. Пассажирооборот, количество перевезенных пассажиров и средняя дистанция перевозки

Концентрация продолжается 

Рейтинги 20 крупнейших авиаперевозчиков за 2011 г. приведены в табл. 2.

Концентрация авиаперевозок продолжается. На долю первой пятерки авиакомпаний на международных и внутренних воздушных линиях (МВЛ и ВВЛ) суммарно пришлось 62,4% пассажирооборота и 57,9% перевозок пассажиров от всей гражданской авиации, что на 4,2 и 4,8 процентных пункта выше, чем годом ранее. Средние темпы роста первой пятерки также выше, чем по всей гражданской авиации: пассажирооборот возрос на 21,6%, а перевозки пассажиров — на 22,6%, тогда как в целом по гражданской авиации эти показатели составили 13,35 и 12,59% соответственно.

Первое и второе места в пятерке остались неизменными — их заняли "Аэрофлот" и "Трансаэро", причем, как видно из таблицы, по темпам роста второй российский перевозчик опережает первого, и это различие особенно заметно на международных линиях. Лидером по темпам роста в первой пятерке выступила авиакомпания "ЮТэйр", которая в результате незначительно обошла "Сибирь" (бренд S7 Airlines) и вышла на третье место. В очередной раз отметим, что процессы консолидации и формирования групп авиаперевозчиков вносят существенные поправки в анализ отчетности, поскольку бизнес-группы теперь не совпадают с производственными единицами, по которым составляется отчетность. На практике получается, что показатели авиакомпаний "Сибирь" и "Глобус", которые работают под общим брендом S7 Airlines, суммарно выше, чем показатели группы "ЮТэйр", в которую, в частности, входит "ЮТэйр-Экспресс".

На международных воздушных линиях (МВЛ) "Аэрофлот", "Трансаэро" и "Россия" сохранили по пассажирообороту свои первую, вторую и пятую позиции соответственно, а вот на третьем и четвертом местах наблюдается очень примечательная рокировка: авиакомпании NordWind и OrenAir ("Оренбургские авиалинии") поменялись местами, причем по числу перевезенных пассажиров NordWind переместилась с восьмого места на пятое (эта авиакомпания, сдавая отчетность в ТКП, не дает разрешения на ее публикацию, однако Росавиация все-таки опубликовала ее результаты на МВЛ и ВВЛ, которые демонстрируют рекордный среди первой двадцатки рост числа перевезенных пассажиров — на 44,21%, благодаря чему NordWind переместилась с 14-го места на восьмое по этому показателю). Принимая во внимание, что бизнесы авиакомпаний NordWind и OrenAir в значительной степени определяются взаимодействием с турецким туроператором "Пегас Туристик", а OrenAir оказалась в состоянии поглощения группой "Аэрофлот", можно предположить, что "Пегас Туристик", стремясь обезопасить свой бизнес, занялась активным перераспределением своих туристических пассажиров от OrenAir к NordWind.

На ВВЛ за прошедший год произошел ряд серьезных изменений. "Трансаэро", переместившись по числу пассажиров с пятого места на четвертое, вышла по пассажирообороту с четвертого на второе место. Это демонстрирует активизацию "Трансаэро" на внутренних маршрутах, между европейской частью России и Дальним Востоком, где она конкурирует прежде всего с "Аэрофлотом". Авиакомпания "Сибирь", сохранившая третье место по числу пассажиров, переместилась по пассажирообороту со второго на четвертое место. При этом "Глобус", напротив, поднялся с девятого места на шестое по пассажирообороту и с 11-го на седьмое по числу пассажиров, так что, вероятно, имело место перераспределение пассажироперевозок "Сибири" и "Глобуса" внутри единой сети S7 Airlines.

Одним из самых существенных событий 2011 г. был уход с рынка двух (притом единственных) авиакомпаний, работавших по низкотарифной модели перевозок. Sky Express в ноябре была окончательно поглощена авиакомпанией "Кубань", а "Авианова" прекратила полеты в октябре. Обе авиакомпании попали в годовую отчетность и, несмотря на прекращение своей деятельности, показали неплохие результаты. "Авианова" по числу пассажиров сместилась с шестого места на восьмое (напомним, максимальный парк компании за все время ее существования не превышал шести самолетов Airbus A320), а Sky Express, еще с лета испытывавшая острую нехватку в самолетах, переместилась с девятого места на 15-е по пассажирам и с 12-го на 19-е — по пассажирообороту. В обоих случаях основными проблемами этих низкотарифных перевозчиков были, скорее, внутренние проблемы, а на внешние, однако ниша лоукост-перевозок в России оказалась свободной и, видимо, останется таковой еще некоторое время.

Рис. 2. Количество авиаперевозчиков в России

Количество авиаперевозчиков продолжает неуклонно снижаться, этот процесс отражен на рис. 2. Некоторые представители российских авиационных властей почти не скрывают своей политики, направленной на сокращение количества авиаперевозчиков в стране. Традиционные аргументы — обеспечение безопасности полетов и забота о пассажире. Разумеется, мировая практика не показывает никакой зависимости уровня безопасности полетов от размеров авиакомпании. При этом из-за сокращения числа небольших перевозчиков ухудшается транспортная доступность населения именно там, где воздушный транспорт наиболее востребован. Разговоры об избыточном числе авиакомпаний тоже не особо оправданны. В Европе, например, в 2011 г. функционировало 976 авиакомпаний, имеющих лицензию на коммерческую деятельность.
Вероятно, отсутствие появления новых перевозчиков на растущем рынке можно рассматривать как своеобразный рекорд. Отвечая на прямой вопрос о причинах такой ситуации, Александр Нерадько сказал: "Коммерческие перевозки, а тем более пассажирские, — это высшая лига в сфере воздушного транспорта, и попасть в нее очень сложно". В то же время, по его словам, "двери открыты" — компания, претендующая на получение сертификата, должна доказать свои серьезные намерения, представить парк воздушных судов, систему поддержания летной годности, программы подготовки специалистов, а также показать соответствие всем необходимым требованиям.

Так или иначе, подобная ситуация подтверждает, что возникновение новых проектов в гражданской авиации сопряжено с большими трудностями.

Показатели загрузки сокращаются 

Приведенные графики и таблицы не позволяют сделать никаких предположений о финансовом состоянии российских перевозчиков. Подробные официальные данные на эту тему отсутствуют. В этой ситуации хорошим ориентиром может послужить показатель занятости пассажирских кресел. В табл. 3 приведен этот показатель для крупнейших российских авиакомпаний, а на рис. 3 — его динамика за несколько лет по группам перевозок.

Рис. 3. Занятость пассажирских кресел, %

На графике видно существенное падение в 2011 г. как общего показателя занятости пассажирских кресел, так и его составляющих по разным сегментам перевозок. Сильнее всего это заметно на местных линиях, причем там сокращение идет на протяжении пяти лет. Общий показатель, напротив, почти монотонно рос с 2000 г. (за исключением 2004 г.), и только сейчас продемонстрировал существенное падение — на 1 процентный пункт.

Превышение показателя загрузки на международных линиях по сравнению со средним объясняется большим объемом туристических перевозок, где этот показатель у некоторых перевозчиков может приближаться к 100%. Однако общий вывод заключается в том, что в 2011 г., несмотря на рост валовых показателей, авиакомпании начали возить больше воздуха, то есть при прочих равных условиях ухудшили свое финансовое состояние (а ведь есть и другие факторы — прежде всего авиатопливо, которое тоже дорожает).

Сравнивая показатели табл. 2 и 3, можно сделать вывод о том, что крупнейшие авиакомпании, демонстрирующие высокие темпы роста объемных показателей, увеличивают свою рыночную долю за счет сокращения коммерческой загрузки. Только у "Аэрофлота" этот показатель слегка вырос — видимо, потому что эта компания в последний год очень активно двинулась на туристические направления, что привело к так называемым чартерным войнам, в первую очередь с "Трансаэро".

Отметим, что показатель занятости кресел сократился даже у S7 Airlines, которая придерживается стратегии сдержанного роста, — по итогам 2011 г. она перевезла всего на 6% больше пассажиров, тогда как остальные перевозчики росли быстрее рынка: у "Аэрофлота" рост составил 25,6%, у "Трансаэро" — 27,2%, у "ЮТэйр" — 31,3%. Правда, это отчасти могло произойти за счет перераспределения пассажиров с компанией "Глобус", работающей под общим брендом S7 Airlines на единой маршрутной сети, — у нее процент загрузки возрос на 0,7 п. п. Некоторые авиакомпании второго эшелона, по сведениям АТО, добились роста коммерческой загрузки за счет отмены и объединения части рейсов, что, естественно, привело к снижению уровня утилизации ВС и тоже негативно отразилось на финансовых показателях.

В 2011 г. продолжалась активная модернизация парка воздушных судов российских авиакомпаний. По состоянию на конец 2011 г. российский парк магистральных и региональных самолетов составлял 561 самолет иностранного производства и 511 российских самолетов. При этом доля перевозок на иностранных ВС достигает 89% (по сравнению с 18% в 2000 г.) и продолжает расти.

Побочным результатом обновления парка, как ни странно, можно считать избыток провозных емкостей, хотя в условиях растущего рынка такой вывод может показаться абсурдным. Но, во-первых, российский рынок характеризуется ярко выраженной сезонностью перевозок, при которой летний дефицит мощностей сменяется зимним избытком (по оценкам, около 20%). Во-вторых, довольно часто замена самолетов проводилась по количеству кресел, тогда как взятые в лизинг иностранные ВС требуют интенсивной эксплуатации и способны ее обеспечить.

Некоторые выводы по сегментам рынка 

На рынке дальних перевозок на широкофюзеляжных самолетах остро соперничают "Аэрофлот" и "Трансаэро", и едва ли у какой-то компании в обозримом будущем найдутся желание и возможности составить им конкуренцию. Исход этого соперничества неясен, обе компании располагают разнообразными ресурсами. Едва ли стоит желать кому-то победы или поражения, скорее, нужно надеяться на расширение рынка за счет либерализации международных перевозок.

На рынке местных перевозок можно ждать значительного укрепления позиций авиакомпании "ЮТэйр". Эта компания, освоившая эксплуатацию турбовинтовых самолетов ATR, в полной мере может воспользоваться льготами, которые предлагает государство. Небольшие местные авиакомпании, стоящие перед лицом скорого списания самолетов Ан-24, едва ли смогут освоить летную эксплуатацию и техническую поддержку иностранной авиатехники.

В сегменте магистральных перевозок на узкофюзеляжных самолетах, где работает большинство из первой двадцатки (или даже тридцатки) авиакомпаний, возможны разные варианты развития событий. Вполне можно ожидать дальнейших слияний и поглощений, причем не обязательно рыночно обусловленных. А рынок низкотарифных перевозок в России вновь оказался свободен.  

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.