Брюссельские распри

Роберт УОЛЛ, Париж
Eвропейские авиакомпании, все еще испытывающие негативные последствия продолжающегося спада авиаперевозок, активизировали переговоры с властями Евросоюза, побуждая их найти способы облегчения финансового бремени на предстоящий зимний сезон, который, как ожидается, будет непростым.
Осознание неотложности мер по спасению отрасли обостряется на фоне улетучившихся надежд на восстановление пассажиропотока минувшей осенью.
Однако переговоры с Брюсселем затруднены не в последнюю очередь из-за того, что состав верхнего эшелона Еврокомиссии еще не до конца определен после состоявшихся недавно выборов в Европарламент. Львиная доля всех обращений от авиаперевозчиков оседает в перегруженном офисе президента Еврокомиссии Жозе Мануэля Баррозу.
Европейский общественно-экономический комитет (European Economic and Social Committee), формальный совещательный орган при Еврокомиссии и Совете министров европейских стран, готовит отчет, который должен облегчить жизнь авиакомпаний. В нем содержится ряд рекомендаций, и одна из них: обратиться к странам — членам Еврокомиссии и к Евроконтролю с просьбой ввести мораторий на аэронавигационные сборы. В отчете указано, что за текущий год стоимость аэронавигационного обслуживания в Европе возросла на 3,4%. Провайдеры должны адаптировать свое ценообразование к изменившимся экономическим реалиям и существенному снижению плотности воздушного движения, говорится в отчете.
Представители организации аэронавигационного обслуживания согласны, что реформа тарифообразования необходима, но считают, что спущенное сверху замораживание цен никого не спасет. Они настаивают на разработке более гибких подходов, приводя пример голландского правительства, предоставившего национальным провайдерам аэронавигационного обслуживания ссуду в размере 45 млн евро, что позволило избежать повышения тарифов на 27% в 2010 г.
Директива, предписывающая урегулировать данный вопрос, уже прошла процедуру одобрения, и хотя формально она не вступила в силу, ее авторы утверждают, что правительства государств Евросоюза должны действовать так, как если бы ключевые положения директивы имели законную силу уже сейчас.
Авиакомпании также пытаются повлиять на правила кредитования Европейского инвестиционного банка (European Investment Bank). В 2007 г. EIB прекратил выдачу кредитов авиаперевозчикам. В то время возражений от авиакомпаний не последовало, поскольку недостатка в других источниках финансирования не было. Теперь, когда ситуация резко изменилась, они выступают за пересмотр решения банка. Средства необходимы для финансирования покупки ВС и компенсации колебаний курса валют.
Сетевые авиаперевозчики требуют, чтобы Брюссель продлил действие указа, закрепляющего за авиакомпаниями слоты в аэропортах. Данный документ позволил перевозчикам произвести сокращение провозных мощностей, не рискуя потерять ценные слоты. Теперь срок его действия подходит к концу, и, чтобы оставить за собой слоты, авиакомпании вынуждены выполнять убыточные рейсы. Безусловно, крупные авиакомпании получат непосредственную выгоду, если действие указа будет продлено. Однако низкотарифные авиакомпании оспаривают подобную меру, считая ее косвенным субсидированием сетевых перевозчиков.
"В этом году наши резервы истощены бесприбыльным летним сезоном, и мы предвидим весьма мрачную зиму", — говорит генеральный секретарь Ассоциации европейских авиакомпаний Ульрих Шульте-Штратхаус. Выручка оставляет желать лучшего, и, по подсчетам АЕА, в этом году пассажиры заплатили на 17% меньше за пассажирокилометр, чем годом ранее. Доходы перевозчиков — членов АЕА на 1,5–2,0 млрд евро ниже запланированной суммы.
Недвусмысленно пытаясь оказать давление на Брюссель, Иван Мисетич, президент Croatia Airlines и председатель АЕА, предупреждает, что в этом году компании, являющиеся членами Ассоциации, сократят 35 тыс. рабочих мест, а это опосредованно скажется еще на 60 тыс. сотрудников. Сокращения — вынужденная реакция на спад пассажиропотока: в этом году по сравнению с 2008 г. авиакомпании недосчитались 22 млн пасс. и 2,9 млрд евро.
Мисетич предупреждает: "Такой девальвации стоимости услуг мы не видели за последние 35 лет. И мы не вернемся к "нормальному" положению дел. Ожидания потребителей изменились, и этот процесс будет продолжаться".
"Мы переживаем второй год спада объемов перевозок, — говорит Шульте-Штратхаус, — если сравнить наше теперешнее состояние с тем, где бы мы оказались, не случись кризиса, то мы увидим, что авиакомпании — члены АЕА каждый месяц перевозят на 4 млн пасс. меньше и эта цифра в лучшую сторону не меняется".
Мнение, что хоть сколько-нибудь значимого восстановления прежних показателей пока не предвидится, разделяют и другие участники рынка. По сообщению LFV Group, государственного предприятия Швеции, управляющего аэропортами и аэронавигационным обслуживанием, в сентябре пассажиропоток сократился на 11% по сравнению с прошлым годом и спрос по-прежнему остается слабым.
Серьезный удар по сетевым перевозчикам нанес спад перевозок премиум-класса. Однако именно в этом сегменте, возможно, наметилось некоторое улучшение. Согласно отчету British Airways, количество перевезенных пассажиров первого и бизнес-класса в сентябре сократилось на 7,9% по сравнению с сентябрем прошлого года (8,6%), ставшим переломным моментом для дорогого сегмента.
Есть и другие косвенные признаки некоторой стабилизации. "Сейчас все меньше аэропортов докладывают о снижении пассажиропотока, — говорит Оливье Янковец, генеральный директор европейского подразделения Международного совета аэропортов (Airports Council International). — Изначально об этом говорили 93% аэропортов, сейчас только 70%. Такая перемена — в основном заслуга низкотарифных авиаперевозчиков".
Грузоперевозки, традиционно являющиеся показательным индикатором ситуации на воздушном транспорте, похоже, стабилизируются. Так, финская Finnair сообщает, что в сентябре объемы грузоперевозок возросли более чем на один процентный пункт.