Цена жизни

Очередная авиакатастрофа снова возвращает нас к проблеме: как сделать авиацию безопасной в условиях российской "специфики". Летать становится все страшнее, а работать в российской авиации — все позорнее, особенно если учесть былую значимость гражданской авиации в СССР.

Самолеты, за редчайшим исключением, сами по себе не падают. В каждой катастрофе, как правило, кто-либо виноват — или производитель в случае конструктивных просчетов или ненадежной системы ПЛГ (поддержания летной годности), или службы авиакомпании в случаях нарушения правил полетов или эксплуатации ВС, или третья сторона в случаях неправомерного вмешательства в процесс авиаперевозки. И в любом случае в каждой катастрофе есть та или иная доля вины государственных органов власти, не обеспечивших своевременное обнаружение и устранение предпосылок к катастрофе.

Тем не менее, совершенно очевидно, что в настоящее время проблема отраслевого регулирования не является исключительно проблемой личности человека во главе Минтранса или на позиции его зама. Проблема находится глубже, она является гармоничной составной частью проблем общероссийской "специфики" правового поля, о которой много говорится в программных политических документах, разработанных профильными институтами и кандидатами в президенты на прошлых выборах. Не буду лишний раз перечислять, основную проблему знают все.

Комментарии

Учитывая, что практически все катастрофы и серьезные АП произошли фактически по вине личного состава авиакомпаний (Ту-134, Як-42,"геройская посадка" Ту-154, скорее всего АТR-72), а огромные расходы на орг-цию расследований, оказание мед. и др. помощи, выплаты пострадавшим и их семьям производятся решением Первых лиц РФ из Госбюджета, материальные потери АК по существу минимальны и, скорее всего, покрываются теми мерами экономии, которые возникают от минимизации аэродромных и тренажерных тренировок, расходов по наземному обслуживанию, отсутствия в шт. расписании психологов и др. Обязательные страховые расходы авиакомпаний являются "постоянной" суммой, а выплаты по страховым случаям производят страховые компании. Поэтому сложившаяся практика "отсутствия" в АК реальной личной ответственноти "первых" лиц и акционеров (как материальной, так и уголовной)за психологическую подготовленность своего личного состава к пунктуальному соблюдению авиационных правил и норм, и маскировка большими бюджетными деньгами положения дел в ГА, видимо кому-то выгодна, если тянется многими годами. Считаю необходимым концептуальные предложения статьи серьезным образом обсудить, возможно облечь в проект законодательно-нормативного док-та.А Росавиация не должна отмолчаться!

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№193, октябрь 2018
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2018 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.