Что ждет рынок поставок

В конце декабря в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации (ГосНИИ ГА) состоялось совещание, посвященное проблемам госконтроля над поставками авиационно-технического имущества и мерам, необходимым для упорядочения этого рынка и борьбы с неаутентичными запчастями. ГосНИИ ГА является главной экспертной организацией гражданской авиации, на институт возложен ряд функций по госконтролю в области обеспечения безопасности полетов, поэтому позиция, изложенная в докладах руководства ГосНИИ ГА, актуальна для всех участников рынка.
Проблема неаутентичных запчастей (их еще не вполне корректно называют контрафактными), несмотря на иногда бурные ее обсуждения среди неспециалистов, видящих в ней главнейшую угрозу безопасности полетов, до относительно недавнего времени оставалась в некотором смысле теоретической — тяжелых происшествий, связанных с установкой на ВС неаутентичных агрегатов и комплектующих изделий, зафиксировано не было. Увы, рано или поздно неблагоприятное событие должно было произойти, что подтвердила в 2007 г. катастрофа вертолета Ми-8МТВ из-за разрушения лопасти рулевого винта, которая переработала, как потом было установлено по характеру распространения трещин, примерно 3-4 назначенных ресурса, и была поставлена с поддельными документами. Так что отмахиваться от проблемы нельзя.
Более того, сейчас проблема неаутентичных комплектующих может обостриться. "В 2008 г. из-за высокой стоимости топлива авиакомпании отказывались от эксплуатации российской авиатехники, ставили ее к забору, — говорит генеральный директор ГосНИИ ГА Василий Шапкин. — Но сейчас цена керосина падает, а доллар растет — лизинг ВС западного производства становится все дороже. Начинается обратная тенденция, авиакомпании поднимают самолеты и вертолеты в воздух, и агрегаты для них могут оказаться неаутентичными".

Своеобразный рынок
Осуществляя мониторинг летно-технической эксплуатации ВС, ГосНИИ ГА составил и собственную картину сложившегося в России рынка поставок авиационно-технического имущества. По состоянию на конец года основными потребителями АТИ (участвующими, впрочем, на вторичном рынке и в качестве продавцов) выступали около 180 российских авиакомпаний и примерно 80 зарубежных, эксплуатирующих российскую авиатехнику. Основных предприятий-изготовителей насчитывалось 248, кроме того, на вторичном рынке работали 48 российских организаций по ТОиР. Между производителями и потребителями возможны как прямые связи, так и косвенные, через поставщиков АТИ, которых в базе данных ГосНИИ ГА насчитывалось 522. "Посредники накрывают всех производителей и ремонтников одновременно, на каждого по две фирмы получается. Такая ситуация ненормальна, — говорит заместитель гендиректора ГосНИИ ГА, директор Центра сертификации авиационно-технических средств Геннадий Кирпичев. — Необходимо вырабатывать системные решения по регулированию этого рынка, и в частности, в первую очередь по регулированию сферы посреднических услуг, поставщиков".
Распределение по объемам поставок выглядит следующим образом. Предприятия-изготовители обеспечивают 43% поставок, еще 10% осуществляют ремонтные предприятия. Остальные 47% — почти половина запчастей — поступает в эксплуатацию от организаций-посредников. Надо сказать, что по сравнению с 2004 г. картина заметно изменилась. Тогда на долю предприятий-изготовителей приходилось 25% поставок, а на организации по ТОиР — 7%. Соответственно, доля поставщиков АТИ превышала две трети рынка — 68%. Высокая доля посреднических организаций говорит о том, что с этой сферой надо работать серьезно и профессионально. Поскольку поставка АТИ непосредственно связана с безопасностью полетов, государство не может устраниться от контроля в этой области.

Необязательная сертификация
По большому счету проблема, как и многие другие в российской гражданской авиации, сводится к неудовлетворительному состоянию нормативно-правового поля, скорее напоминающего болото с отдельными кочками, на которых еще можно как-то удержаться. Старая система сертификации сломана, новая не достроена. Прежние Федеральные авиационные правила (ФАП), предусматривавшие обязательную сертификацию поставщиков авиационно-технического имущества (АТИ), были отменены из-за несоответствия Воздушному кодексу (ВК).
В мае 2008 г. в соответствии с требованиями ICAO правительство России утвердило Государственную программу обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации. В ходе ее подготовки ГосНИИ ГА предлагал внести в план мероприятий разработку Федеральных авиационных правил обязательной сертификации поставщиков АТИ, но юристы Минтранса сочли, что правильнее было бы сначала внести поправки в ВК, а потом уже разрабатывать ФАП. Однако очевидно, что внесение поправок в ВК — процедура не быстрая.
Продвигаемая ГосНИИ ГА идея обязательной сертификации поставщиков АТИ имеет немало противников, которые ссылаются на зарубежный опыт. "При полностью отлаженных системах управления безопасностью полетов и поддержания летной годности возможны более либеральные подходы к одобрению поставщиков АТИ и контролю жизненного цикла агрегатов и комплектующих изделий, — признает Василий Шапкин. — У нас пока требуется гораздо более жесткий подход, но если вся система будет выстроена правильно, в дальнейшем можно будет перейти на одобрение поставщика АТИ разработчиком и изготовителем, как это сделано на Западе".
После отмены обязательной сертификации поставщиков в системе государственного контроля и регулирования процесса летно-технической эксплуатации авиационной техники (АТ) образовался правовой и информационный вакуум в области поставки АТИ. Остальные участники данного процесса — эксплуатанты АТ, организации по ТОиР, разработчики и изготовители АТ, а также типы ВС и экземпляры ВС — находятся в сфере контроля и государственного регулирования со стороны Росавиации, Минпромтора и Межгосударственного авиационного комитета, для чего имеются соответствующие обязательные системы сертификации и лицензирования.
В сложившейся ситуации ГосНИИ ГА пошел по пути создания в 2006 г. системы добровольной сертификации объектов гражданской авиации (СДС ОГА) в соответствии с законом № 184-ФЗ "О техническом регулировании", принятым в декабре 2002 г. В рамках системы сертифицируется 23 вида объектов: эксплуатанты; авторизованные центры по ТОиР, а также организации по ТОиР и по выполнению РВР на вертолетах; лаборатории технической диагностики; организации-поставщики АТИ; экземпляр ВС и его двигатели; единичный экземпляр ВС; тренажерные устройства имитации полетов; организации и оборудование аэропортовой деятельности; организации и средства авиатопливообеспечения; образовательные учреждения по подготовке авиационного персонала; организации и оборудование по авиационной безопасности и СПАСОП; наземная авиационная техника.

Статистика знает многое

Важным элементом работ по повышению уровня безопасности полетов является развитие информационно-аналитической системы мониторинга летной годности ВС (ИАС МЛГ ВС). В настоящее время центральная база данных ИАС МЛГ ВС охватывает более 200 организаций, в числе которых эксплуатанты АТ, промышленные предприятия и др. В прошлом году был сделан важный шаг и в отношении поставщиков АТИ. В течение 2008 г. ГосНИИ ГА и компания "Ильюшин Финанс Техник" (сертифицированный поставщик в СДС ОГА) работали над внедрением информационных технологий в процессы сопровождения эксплуатации авиационной техники. "Фирмы — поставщики АТИ должны находиться в информационно-аналитической системе, необходимо наладить обмен информацией среди поставщиков и контролирующих организаций о техническом состоянии компонентов ВС, — говорит Геннадий Кирпичев. — Был разработан и практически отлажен программный комплекс, который решает эти проблемы, в том числе вопросы оценки аутентичности компонентов ВС. Первый шаг в части организации этого процесса мы сделали. Сейчас в рамках наших требований поставщик АТИ представляет нам информацию о своих поставках агрегатов. Нас не интересует их стоимость, нас интересует техническая сторона вопроса — отмечены ли эти агрегаты в базе данных как "левые" и т. д. Нормальные поставщики не боятся этих вопросов, и такая информация к нам поступает".
По состоянию на конец 2008 г. база ИАС МЛГ ВС содержала данные о 2715 воздушных судах 52 типов. Общее количество компонентов превышает 1,064 млн единиц. На каждый агрегат заведен электронный формуляр, содержащий около 20 параметров, которые обрабатываются по определенному алгоритму. Формируется инструмент, позволяющий анализировать поступающие в информационную систему данные об агрегатах и выявлять изделия с сомнительной пономерной документацией, агрегаты-двойники, компоненты, отработавшие ресурс и т. д. Информационная емкость базы постоянно наращивается и, по оценкам, в течение 2009-2010 гг. ее объем станет практически исчерпывающим (см. таблицу).
Оценку аутентичности прошли свыше 21 тыс. компонентов ВС, выявлено более 6 тыс. компонентов с сомнительной пономерной документацией, в том числе около 1400 неподтвержденных компонентов и почти 4800 агрегатов-двойников. Поскольку речь идет об агрегатах с ограниченным ресурсом, они оказывают влияние на безопасность полетов, но проследить их судьбу ГосНИИ ГА не может — не хватает полномочий. И уж тем более нет никакой нормативной базы по изъятию выявленных неаутентичных компонентов. "Требуется более жесткое положение об утилизации агрегатов, — продолжает Геннадий Кирпичев. — В отдельных крупных авиакомпаниях, например, в "Аэрофлоте", в "Сибири", существуют такие процедуры, но в целом жесткого контроля над этим процессом в стране нет".
Следующим шагом развития системы должна стать установка в организациях-поставщиках информационно-программных модулей, интегрированных с системой мониторинга ГосНИИ ГА, что позволит им проверять свои агрегаты и повысить качество своей работы.
Кроме того, совместно с московским машиностроительным заводом "Рассвет", выпускающим гидроагрегаты, в соответствии с решением Росавиации реализован пилотный проект по отработке технологии производства агрегатов с электронной пономерной документацией. К выходящему с завода агрегату помимо обычного паспорта прилагается и цифровой паспорт, содержащий данные о ресурсах и другую важную информацию, а также цифровую фотокопию бумажного носителя. Первые четыре агрегата были выпущены в декабре 2008 г. Информация о них сразу попала в ЦБД ИАС МЛГ ВС, и теперь можно отслеживать их нахождение на ВС. Росавиация сейчас работает над мерами по защите агрегатов от фальсификации, сначала будет вводиться электронный паспорт, впоследствии — радиочастотная идентификация.

Контроль и конкуренция
Опыт, отработанный с "Ильюшин Финанс Техник", ГосНИИ ГА планирует внедрять в рамках требований к поставщикам. "Мы будем постепенно наращивать требования к поставщикам, — говорит Геннадий Кирпичев. — Но делать это в соответствии с техническими и финансовыми возможностями, адекватно уровню развития системы". При этом фирмы, не способные соответствовать ужесточенным требованиями, будут отсечены, но беспокойства в ГосНИИ ГА по этому поводу не испытывают, считая, что надо не гнаться за количеством сертифицированных фирм, а ориентироваться на качество. Как оценивают в ГосНИИ ГА, в перспективе в стране будет достаточно 15-20 компаний-поставщиков, а нынешнее их количество избыточно.
Из 522 поставщиков сертификацию в рамках СДС ОГА по состоянию на конец 2008 г. прошли 22 организации, еще семь находились в процессе прохождения и десять — готовились к ней. Как уже было сказано, посреднические организации суммарно обеспечивают 47% поставок, при этом вклад сертифицированных составляет 12% общего объема поставок, а несертифицированных — 35% (для сравнения, в 2004 г. эти показатели составляли 68%, 11% и 57% соответственно).
С точки зрения системы добровольной сертификации ГосНИИ ГА, "белыми" (т. е. достоверно надежными) поставщиками являются именно те примерно 30 организаций, которые прошли сертификацию или находятся на том или ином этапе получения сертификата. Загвоздка, однако, в том, что существуют и альтернативные системы добровольной, естественно, сертификации. Всего зарегистрированных систем, имеющих то или иное отношение к авиации, можно насчитать свыше полутора десятков, среди них наиболее прямое отношение к поставкам АТИ имеют, в частности, саморегулируемая СДС ПАТИ (НП "Авиапоставщик", см. АТО №86, с. 19) и СДС "Авиатор" (ФГУ "Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте" Федеральной службы по надзору в сфере транспорта). Поэтому вопрос о "белых" поставщиках становится не столь однозначным (понятно, что честный поставщик никакой сертификации не боится, но получение сертификата в любом случае требует времени и сил, если это не простая формальность). Еще вопрос — как относиться к организации, которая в одной системе прошла сертификацию, а в другой не смогла? Очевидно, между разными системами необходимо некое взаимодействие, но едва ли наладить его будет просто, поскольку любая добровольная система сертификации по определению несет в себе свою собственную правоту.
"Мы приветствуем любое начинание в части системного решения контроля над аутентичностью и над поставками АТИ, и, естественно, хотели бы сотрудничать с такими организациями, — отмечает Геннадий Кирпичев. — Но сотрудничать на основе требований, которые определяют авиационные власти страны и ICAO"
У ГосНИИ ГА есть важный аргумент в пользу того, почему СДС ОГА может считаться первой среди равных систем добровольной сертификации. Дело в том, что именно в ГосНИИ ГА в рамках системы мониторинга стекаются получаемые в ходе сертификаций экземпляра ВС данные об установленных на борт компонентах, что позволяет замкнуть воедино информационную цепочку и сопоставлять данные от поставщиков с фактической ситуацией у эксплуатантов.
Очевиден и риск, возникающий в случае конкуренции альтернативных систем добровольной сертификации — информация об агрегатах и самолетах окажется разделена на несколько отдельных баз, и отследить весь жизненный цикл изделия и его документации в движении между изготовителем, поставщиком, органами регулирования и эксплуатантом будет невозможно.
Позиция ГосНИИ ГА — сосредоточить в своих руках всю информацию о компонентах ВС и в перспективе сделать обязательной сертификацию поставщиков АТИ — была бы безупречной, если бы не одно обстоятельство. Работы эти ведутся на хоздоговорной основе, поэтому за информацию о компонентах приходится платить. Так что можно обвинить ГосНИИ ГА в стремлении монополизировать свое положение в этом сегменте рынка.
Можно, впрочем, и усомниться — а нужен ли такой рынок и такая конкуренция? Аналогичная ситуация возникает и с независимыми центрами по сертификации экземпляра ВС — с одной стороны, конкуренция необходима, чтобы центры не завышали стоимость работ, с другой стороны, всегда можно предложить самую выгодную цену, сократив объем работ при сертификации.
Однозначно разрешить коллизию можно было бы в том случае, если бы работы финансировались государством. Забота о безопасности граждан записана в Конституции, да и первые лица страны неоднократно подчеркивали приоритетность этой деятельности, поэтому было бы логично, чтобы вопросы, непосредственно связанные с безопасностью полетов (а к ним, в частности, относятся сертификация поставщиков АТИ и создание системы мониторинга поддержания летной годности ВС), финансировались бы за счет бюджета. Пока, впрочем, этого не происходит, и вряд ли по нынешним временам ситуация в скором будущем изменится.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.