Давать самое лучшее

Дэвид ХЬЮЗ, Вашингтон
Bombardier планирует оснастить свой новый реактивный самолет CSeries электродистанционной системой управления (ЭДСУ), сочетающей лучшие функциональные решения от Airbus и Boeing, а также авионикой, разработанной с учетом последних достижений в области повышения ситуационной осведомленности пилотов. Некоторые из использованных решений впервые будут применены на коммерческом пассажирском самолете.
В области проектирования ЭДСУ философия Airbus заключается в том, чтобы предотвратить выход самолета за пределы ограничений полетных режимов. Boeing, с другой стороны, предпочитает давать экипажу возможность "пересиливать" ограничения автоматики. Bombardier не хочет выбирать между этими двумя подходами — пилотам CSeries будет предоставлено и то и другое.
Airbus стал первым авиапроизводителем, установившим ЭДСУ на коммерческом авиалайнере; Boeing впервые применил ЭДСУ на модели 777, а теперь планирует оснастить ею 787-ю. С самого начала каждая из компаний воплощала собственную концепцию проектирования ЭДСУ. В самолетах Airbus система работает постоянно, не давая пилотам возможности выйти на запредельные режимы на протяжении всего полета. Например, при приближении самолета к сваливанию ЭДСУ запрограммирована автоматически увеличивать тягу, не дожидаясь соответствующей команды от экипажа. На самолетах Boeing такого ограничения свободы действий экипажа нет — пилот имеет возможность взять в свои руки полный контроль над ситуацией. Однако, как и у Airbus, на самолетах Boeing органы управления не связаны напрямую с рулевыми поверхностями — командные сигналы обрабатываются компьютерами с целью оптимизации полетных характеристик.
"В качестве разработчика ЭДСУ для всех своих новых самолетов, начиная с CSeries, Bombardier выбрал компанию Parker Aerospace", — говорит директор программы CSeries Бенджамин Бем. По его словам, новое семейство, которое должно выйти на рынок через пять лет, будет включать две версии: на 110 и 130 пасс. "При этом, — отмечает Бем, — CSeries — единственный самолет в своем классе размерности, разработанный с чистого листа".
По словам Бема, конкуренту Bombardier — бразильской компании Embraer пришлось "вдвое удлинить" базовую модель своего семейства региональных самолетов E-Jets, чтобы добиться схожей пассажировместимости (модель EMB 195, по данным Embraer, вмещает от 106 до 122 пасс.). А Airbus и Boeing, в свою очередь, вынуждены были "вдвое укоротить" свои узкофюзеляжные самолеты (Airbus A318, по информации производителя, может перевозить 107 пасс., а A319 — от 124 до 134 чел.; самолет Boeing 737-600 рассчитан на 110-132 места).
"Мы берем лучшее из двух концепций, — замечает Бем, говоря об ЭДСУ для CSeries. — У нас будут боковые ручки управления, как в кабинах самолетов Airbus, но одновременно и "самодвижущиеся" РУДы (при включенном автомате тяги), что соответствует философии Boeing. ЭДСУ на CSeries также будет автоматически предотвращать выход за пределы области полетных режимов, как это происходит у Airbus. При этом в чрезвычайных ситуациях экипаж сможет "пересиливать" автоматику, если посчитает необходимым".
По словам Бема, экипаж CSeries будет оповещаться о переключении ЭДСУ в режим ограничения опасных режимов полета. После этого "пилотам нужно будет принять осознанное решение в случае необходимости отключения этого режима".
Кроме того, по заказу Bombardier компания Rockwell Collins разрабатывает комплекс пилотажно-навигационного оборудования для CSeries на основе архитектуры своей новой системы Pro Line Fusion. В Pro Line используется устройство сопряжения, преобразующее все поступающие от самолетных приборов и элементов БРЭО цифровые и аналоговые сигналы в единый формат для воспроизведения на дисплеях. В этом отличие данной системы от часто применяемых на региональных самолетах комплексов авионики, в состав которых входит несколько работающих независимо друг от друга модулей. Бем говорит, что такая концепция нравится авиализинговым компаниям, поскольку помимо прочего позволяет легко изменять конфигурацию пилотажно-навигационного комплекса, добавляя или убирая функциональность при передаче самолета от одного оператора другому.
Кроме того, такая архитектура позволяет использовать единые шину питания и шину передачи данных для работы различных подсистем БРЭО. Да и комплекс такого типа проще обслуживать, чем состоящий из десятков разрозненных элементов.
В качестве дополнительного пилотажно-навигационного оборудования на CSeries по желанию заказчика может быть установлена инфракрасная система улучшения видимости производства Rockwell Collins с выводом информации на коллиматорный индикатор. Американский оператор экспресс-доставки FedEx уже начинает оснащать свой парк грузовых самолетов оборудованием улучшения видимости, но пассажирские авиаперевозчики пока такого не делают. Сейчас Bombardier пытается выяснить, насколько широким спросом может пользоваться подобная функциональная возможность. Изучается рынок и для функции формирования синтетического трехмерного изображения (это генерируемая компьютером трехмерная карта рельефа лежащей по курсу местности), которая входит в состав Pro Line Fusion. Бем отмечает, что пилотажно-навигационный комплекс от Rockwell Collins, скорее всего, будет не серийной версией — его сконфигурируют специально под нужды CSeries. Вскоре Bombardier начнет работу по определению облика самолета и состава бортового оборудования. Она продлится 9-11 месяцев, после чего конструкторы приступят к предварительному проектированию. В ходе этих двух этапов компания будет проводить консультации с потенциальными заказчиками. На недавно прошедшем авиасалоне в Фарнборо, где было официально объявлено о запуске программы разработки CSeries, представители Bombardier заявили, что авиакомпания Lufthansa заинтересована в приобретении до 60 таких самолетов. Как заявляет производитель, интерес проявляют и другие авиаперевозчики, имена которых, впрочем, не раскрываются.
По словам Бема, комплекс авионики на CSeries изначально будет соответствовать требованиям к точности определения навигационных характеристик полета RNP 0.1 (точность плюс-минус 0,1 морской мили). Технология RNP, основанная на использовании системы глобальной спутниковой навигации GPS, помогает сократить посадочную дистанцию в некоторых аэропортах на целых 9 км. Самолет также будет оборудован новой вычислительной системой самолетовождения (ВСС) производства Rockwell Collins, способной решать задачи четырехмерной навигации (4D trajectory navigation). По мнению многих специалистов УВД, четырехмерная навигация — ключевой элемент реализации программы Федеральной авиационной администрации США (FAA) по созданию системы УВД нового поколения, а также похожей программы Евроконтроля SESAR (Single European Sky ATM Research) по модернизации аэронавигационной системы европейского воздушного пространства. Обе эти инициативы направлены на увеличение пропускной способности средств УВД в небе над США и Европой вдвое или даже втрое к 2020-2025 гг.
Кабина пилотов будет оборудована файл-сервером на платформе Windows. Пилоты смогут программировать ВСС при помощи одного из четырех 15-дюймовых ЖК-дисплеев на верхней приборной панели — вместо того чтобы загружать план полета в блок управления и индикации, глядя вниз на маленький дисплей на центральной панели приборов, как сейчас обычно происходит.
По словам Бема, кабина пилотов для реактивного самолета данной размерности давно уже не разрабатывалась "с нуля".