Диалоги по существу

Круглый стол, посвященный вопросам таможенного оформления запчастей, вызвал самую острую дискуссию. Однако Надежда Ковригина, представитель Федеральной таможенной службы, не отрицая наличия ряда серьезных проблем, убедительно показала, что с таможней можно и нужно работать

Игорю Кирпичеву из ГосНИИГА, выступившему с докладом о проблемах контроля поставок и эксплуатации компонентов ВС, и Александру Емцову из "ИФК Техник" есть что обсудить

В перерывах между сессиями дискуссии на интересные темы продолжились на выставочных стендах

В марте состоялась профессиональная конференция "ТОиР: перспективы российского рынка — 2007", организованная журналом "Авиатранспортное обозрение" совместно с Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Особо следует отметить участие в подготовке конференции Технического комитета АЭВТ. Из года в год уровень профессиональных форумов растет — поднимаются все более глубокие и тонкие темы, вызывающие активное обсуждение участников. Чрезвычайно интересной остается и кулуарная часть, но звучащая там информация доступна только непосредственным участникам.

Тематика нынешней конференции обозначила этап, на который вышли многие российские авиаперевозчики. Для них организация ТОиР самолетов иностранного производства уже стала либо повседневной реальностью, либо ближайшей задачей, поэтому и вопросы поднимались сугубо практические.
Принципиальная проблема связана с необходимостью минимизации расходов на ТОиР. Авиакомпании стремятся к ней не от хорошей жизни. Однако они работают в конкурентной среде и из года в год их доходная ставка на пассажирокилометр неуклонно снижается, но тарифы почти не меняются. С другой стороны, стоимость услуг по ТОиР — и особенно запчастей — несмотря на тоже, казалось бы, весьма конкурентные условия, из года в год неуклонно повышается. В то же время проведение ТОиР непосредственно связано с безопасностью полетов, поэтому банальная экономия недопустима — необходимо тонкое управление издержками, позволяющее сократить расходы не во вред объемам и качеству производимых работ.
Интрига развернулась уже на первой сессии. Исполнительный вице-президент Chromalloy Gas Turbine Corporation Нейл Хендерсон сообщил, что на техническом обслуживании двигателей авиакомпания может сэкономить до 29% за счет использования неоригинальных запчастей, получивших одобрение Авиационной администрации (так называемые PMA-части), а также за счет проведения ремонта ВС силами назначенных представителей инженерно-технических служб (DER-ремонты) и ряда других подходов.
Старший вице-президент Snecma Services Пьер-Эммануэль Жир, ранее рассказавший о способах снижения стоимости владения авиадвигателями, отметил: "Мы не очень любим PMA-части. Всегда вопрос состоит в том, как именно они сертифицируются, проводятся ли испытания в наиболее экстремальных условиях, которые известны разработчику и производителю исходного изделия. Сравнивать надо по стоимости летного часа, а не по цене отдельной запчасти".
Партнер юридической компании Debevoise & Plimpton Алан Карташкин подчеркнул, насколько важно тщательное отношение к заключению лизингового договора, — может оказаться, что на ВС, которое авиакомпания берет в лизинг, уже установлены PMA-части, и если лизинговый договор требует, что при возврате ВС PMA-частей быть не должно, их замену придется оплачивать авиакомпании. Это всего лишь один из множества нюансов, которые необходимо учитывать.
Представители "Аэрофлота" — ведущие инженеры Сергей Гулевич и Дмитрий Борисенко и начальник отдела маркетинга Игорь Авдеев — подробно описали технологию приемки ВС, бывшего в эксплуатации, от лизингодателя и тонкости оформления контракта на ТО.
Также о путях снижения расходов на ТОиР для стареющих ВС западного производства рассказал директор отдела по технической поддержке Lufthansa Technik Петер Лёб. Около 80% этих расходов занимают плановое ТО и ремонты, поэтому существенного продвижения можно достичь за счет оптимизации графика работ и сокращения времени простоя ВС. Такой подход значительно усложняет планирование работ, но современные автоматизированные системы помогают с этим справляться. Это позволяет перейти от традиционных программ по ТОиР, когда все работы были сгруппированы вокруг A-сheck, C-сheck, D-сheck и т. д., к современному гибкому распределению работ. Экономится примерно 30% требуемых затрат человеко-часов. К большой экономии приводит и использование пула запчастей — для парка из пяти ВС это на 40% дешевле, чем содержание собственного склада запчастей. Для планирования процессов разумно было бы использовать передовые информационные технологии и решения, о которых сообщил руководитель направления внедрения решений SAP для ТОиР компании "ИНМОС" Андрей Станкевич.

Окно одно, но разное

К ряду выступлений представители авиакомпаний проявили особый интерес, многим удалось задать свои вопросы прямо в зале

Среди важнейших тенденций в области обеспечения ТОиР со стороны производителей авиатехники следует отметить внедрение в той или иной степени принципа одного окна. Так, вице-президент ATR по работе с заказчиками Луиджи Молло рассказал о соглашении Global Maintenance Agreement, в рамках которого формируется единый канал обслуживания, при котором авиакомпания общается только с производителем, а тот уже координирует все работы с производителями и поставщиками оборудования, ремонтными центрами и т. д.
Как утверждают производители, подобный подход важен не столько для диверсификации своей деятельности и получения дополнительных источников доходов, сколько для стимулирования продаж авиатехники, особенно в тех регионах, которые еще не охвачены сетью центров ТОиР для самолетов данного типа.
Особый случай представляет программа GoldCare для Boeing 787, о которой рассказал директор Boeing по продажам в регионе Европа — Центральная Азия Камиль Гайнутдинов. Широкое применение в Boeing 787 композитных материалов и других новых технологических решений требует иных подходов к организации ТОиР, поэтому участие производителя должно сократить расходы и риски эксплуатанта на протяжении жизненного цикла Boeing 787.
Систему ТОиР для самолета Superjet-100, создаваемую по принципу одного окна как интегрированное решение от производителя, представили вице-президент по обслуживанию заказчиков компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Дмитрий Миргородский и директор по материально-техническому обеспечению заказчиков Владимир Свиридов. Масштабы программы вызвали дискуссию. По мнению менеджера по поддержке заказчиков Airbus Владимира Горбунова, заявленный объем работ потребует чрезмерно больших усилий по их координации и может получиться так, что штат сотрудников ГСС, занимающихся поддержкой ТОиР, даже превзойдет количество работников на производстве Superjet-100. Дмитрий Миргородский возразил, что подобный подход предложили заказчики, участвующие совместно с ГСС в создании самолета; при этом ГСС ничей выбор ограничивать не собирается, но если заказчик потребует полный пакет услуг, он его получит.
Принцип одного окна уже применяется к обслуживанию других ВС российского производства. Об этом рассказал заместитель генерального директора "ИФК Техник" по инженерно-техническому обеспечению Александр Емцов. В рамках этого подхода "ИФК Техник" берет на себя координацию работ по ТОиР ВС, сдаваемых в лизинг компанией "Ильюшин Финанс Ко.". По словам г-на Емцова, именно условия поддержки ВС являются наиболее критичным фактором при продвижении на рынок — в том числе и зарубежный — российских ВС новых типов (Ил-96, Ту-204/214, Ан-148 и др.), поскольку они имеют вполне приемлемые эксплуатационные характеристики. Необходимо отметить, что доклад Александра Емцова был фактически единственным выступлением (если не считать докладов по Superjet-100), посвященным ТОиР ВС российского производства. Однако вряд ли из этого следует делать вывод о том, что российские ВС авиаперевозчикам уже не интересны, — просто для них система ТОиР отработана за многие десятилетия.
Всегда можно желать большего, но в целом участники конференции остались довольны ее результатами. Разумеется, тему ТОиР исчерпать нельзя — диалог будет продолжен.