Геологи стимулировали спрос

Прошедший 2005 г. не принес серьезных изменений в устоявшийся бизнес отечественных операторов вертолетной техники. По-прежнему основными заказчиками авиационных работ в России остаются компании нефтегазового комплекса, по-прежнему работы на внутреннем рынке менее выгодны, чем за рубежом, где российские операторы уверенно чувствуют себя в сегменте перевозок по контрактам с гуманитарными организациями, по-прежнему остро стоит проблема обновления парка, в первую очередь — легких вертолетов.
И вместе с тем все четче прослеживается несколько новых тенденций. Во-первых, хоть и медленнее, чем на то рассчитывали операторы, но растет спрос на вертолетные работы на внутреннем рынке. Прирост в 15-20% обеспечили заказы компаний нефтегазового комплекса, которые все больше внимания уделяют геологоразведке и освоению новых месторождений. Во-вторых, российские операторы укрепляют свои позиции на международном рынке, привлекая новых заказчиков и повышая среднюю стоимость летного часа. Более того, впервые за долгие годы на этом непростом рынке нашли применение более старые модификации вертолета Ми-8 — до этого считалось, что по экономическим соображениям их эксплуатация возможна только на внутреннем рынке. И, в-третьих, появились первые признаки того, что российские операторы "дозрели" до модернизации парка легких вертолетов на основе западной техники, так и не дождавшись по-настоящему серийной отечественной машины этого класса.
В работе над данным материалом были использованы операционные и финансовые результаты 2005 г. трех крупнейших российских операторов вертолетной техники — компаний UTair, "Газпромавиа" и Нефтеюганского объединенного авиаотряда (НОАО).

Новые месторождения — новые заказы
У российского вертолетного бизнеса есть одна характерная особенность: погоду на внутреннем рынке делают заказы от компаний нефтегазового комплекса, тогда как объем работ в интересах других отраслей промышленности остается очень скромным. Именно поэтому начавшееся в 2002 г. падение спроса на вертолетное обеспечение геологоразведочных работ так болезненно сказалось на отечественных операторах. Вызвано оно было отменой в январе 2002 г. налога на воспроизводство минерально-сырьевой базы, а именно из этих отчислений нефтяных и газовых компаний финансировались геологоразведочные работы. Однако сегодня отечественные компании — очевидно, во многом благодаря росту цен на нефть и газ — все больше вкладывают средств в разработку новых месторождений. "В прошлом году налет вертолетов UTair в геологоразведочной отрасли возрос с 35 до 42%. При этом непосредственно в нефтяной отрасли и в электроэнергетике налет остался на прежнем уровне, а в газовой отрасли, санитарной авиации и авиалесоохране даже уменьшился", — рассказывает Андрей Стороженко, начальник вертолетного комплекса компании UTair. Как видно на рис. 1, в общем налете UTair в 2005 г. на долю работ по заказам предприятий нефтегазового комплекса пришлось 80%, а в 2004 г. этот показатель составлял 75%. Основные заказчики компании — Сургутнефтегаз, Газпром, Роснефть, Сибнефть, Славнефть и Юганскнефтегаз.

Рис. 1. Структура выполненного авиакомпанией UTair налета по отраслям экономики в 2005 г.

Источник: UTair.

Рис. 2. Динамика доходов от выполнения вертолетных работ UTair в России, млн руб.

Источник: UTair.

При анализе операционных и финансовых результатов компании UTair привлекает внимание тот факт, что при увеличении вертолетного налета в России всего на 7,4% компания показала рост выручки на 54,2% (с 912,1 млн руб. в 2004 г. до 1,406 млрд руб. в 2005 г.; рис. 2). Такой значительный прирост финансовых показателей Андрей Стороженко объясняет более интенсивной эксплуатацией вертолетов Ми-26 и Ми-8МТВ на внутреннем рынке (стоимость летного часа у них выше, чем у Ми-8Т), а также ростом цен на авиакеросин.
Рост спроса на внутреннем рынке отметил и генеральный директор Нефтеюганского объединенного авиаотряда Мурат Сабитов. Для перевозок в России компания использует вертолеты Ми-8Т, налет на которых в 2005 г. увеличился на 1480 физических часов во многом благодаря заказам на обеспечение геологоразведочных работ. Стоит отметить, что из трех компаний, данные которых были использованы при подготовке этого материала, только НОАО эксплуатирует Ка-32Т (вертолет используется в основном для перевозки грузов на внешней подвеске по заказам нефтедобывающих компаний. Тот факт, что по итогам 2005 г. налет на Ка-32Т остался на уровне предыдущего года, еще раз показывает, что основным источником роста операционных показателей внутри России стали именно геологоразведочные работы, в которых Ка-32Т обычно не используется. При этом г-н Сабитов подчеркивает, что заказы нефтегазовых компаний привели к увеличению объемов работ на 15-20%, а спрос со стороны предприятий из других отраслей промышленности не вырос. Самыми крупными заказчиками НОАО в прошлом году стали Славнефть-Мегионнефтегазгеология, Правдинская геологоразведочная экспедиция, Юганскнефтегаз, Сургутнефтегаз и Сибирская сервисная компания.

Отдельно стоит отметить, что временное падение спроса из-за сокращения геологоразведочных работ в 2002 и 2003 гг. практически не отразилось на операционных показателях "Газпромавиа". Дело в том, что авиакомпания выполняет перевозки только в интересах материнской компании "Газпром", но с имеющимся парком не может закрыть все ее потребности. "Общий объем вертолетных перевозок в интересах Газпрома составил около 70 тыс. ч в 2005 г., при этом непосредственно "Газпромавиа" выполнила около 38 тыс. ч. Для остальных работ привлекались компании UTair, "Колавиа" и "Надымспецавиа"", — объяснил Владимир Саприн, курирующий вертолетное подразделение "Газпромавиа".
По его словам, в 2005 г. объемы вертолетных работ авиакомпании возросли на 20%. По итогам минувшего года "Газпромавиа" отметила увеличение налета на вертолетах типа Ми-8МТВ и Ми-8, но при этом количество единиц техники в парке осталось прежним. Увеличение налета стало возможным во многом благодаря тому, что в последнее время компания активно занимается ремонтом своих Ми-8МТВ и Ми-8Т: за счет этого значительная часть таких машин была в 2005 г. в состоянии летной годности. Чтобы максимально эффективно эксплуатировать имеющийся парк, "Газпромавиа" сокращает время ремонта. В ноябре прошлого года она договорилась с Санкт-Петербургским авиаремонтным заводом (СПАРК) об уменьшении времени проведения ремонта вертолетов семейства Ми-8 с 90 до 60 дней.
Все опрошенные операторы прогнозируют дальнейшее увеличение спроса на вертолетное обеспечение геологоразведочных работ. "Разведанные месторождения заканчиваются, новые месторождения компании только начинают осваивать. А ведь геология — это использование вертолетов на 100%", — отмечает Владимир Саприн.
 

Рис. 3. Соотношение доходов от вертолетного бизнеса UTair, млн руб.

Источник: UTair.

Традиционный рынок
Из трех опрошенных компаний только "Газпромавиа" не выполняет вертолетные работы за рубежом (хватает заказов от материнской компании), в то время как UTair и НОАО довольно уверенно чувствуют себя на непростом рынке работ по контрактам с ООН и другими гуманитарными организациями.
По словам Андрея Стороженко из UTair, в минувшем году налет компании за рубежом составил 21,9 тыс. ч, а в России 36,66 тыс. ч. Но при этом выручка от работ за рубежом превысила выручку от работ в России — 2,22 млрд руб. против 1,4 млрд руб. (цифры даны без учета НДС). Эти цифры довольно наглядно иллюстрируют хорошо знакомую российским операторам истину: работы за рубежом гораздо более выгодны, чем в России (рис. 3).
Из всех отечественных типов вертолетов самым востребованным на международном рынке традиционно считался Ми-8МТВ (экспортное название — Ми-17). По словам Мурата Сабитова, Ми-8МТВ позволяет заявлять на тендерах ООН и других гуманитарных организаций конкурентоспособную стоимость летного часа более низкую, чем у зарубежных компаний, но при этом дающую возможность отечественному оператору работать с прибылью. По данным НОАО, налет на Ми-8МТВ за рубежом в прошлом году возрос на 1264 ч; прирост связан с новым контрактом на работы в Эфиопии, Эретрии и Судане. По прогнозам, в этом году налет на Ми-8МТВ по зарубежным контрактам останется таким же, как и в 2005 г. Связано это с тем, что недавно НОАО вернул лизингодателям три вертолета Ми-8МТВ, из-за чего количество машин этой модификации в парке компании уменьшилось до 14 бортов. По состоянию на конец мая из них в работе находились 11 вертолетов, еще три были в ремонте.

Не менее активно эксплуатирует за рубежом свои Ми-8МТВ и UTair. По состоянию на конец мая за рубежом выполняли авиаработы 48 вертолетов этой компании, значительную часть которых и составляли Ми-8МТВ. По словам Андрея Стороженко, в настоящее время 42 вертолета задействованы для выполнения работ по контрактам ООН, пять (три Ми-8МТВ и два Ми-8Т) эксплуатируются дочерней компанией UTair South Africa в ЮАР и один Ми-26 выполняет работы в Канаде по контракту с компанией Airborne Energy Solutions Ltd. Стоит отметить, что в пошлом году UTair смогла задействовать для выполнения контракта ООН и вертолеты Ми-8Т, хотя ранее считалось, что этот тип ВС нецелесообразно выставлять не международные тендеры.
Помимо работы с такими традиционными заказчиками, как гуманитарные организации, UTair активно пробует свои силы в других нишах мирового рынка вертолетных работ. В прошлом году компания создала в Индии дочернее предприятие UT Project Services Private Ltd., занимающееся организацией авиаработ в Индии, в том числе полетами на плавучие буровые, и организацией технического обслуживания вертолетов семейства "Миль". В настоящее время компания работает над созданием "дочки" в Словакии под предварительным названием UTair Europe — новая компания будет специализироваться на пожаротушении.

Время покупать
Типичный российский парадокс: отечественные операторы располагают большим парком вертолетов (а UTair вообще является самым крупным вертолетным оператором в мире), однако проблема пополнения флота становится для них с каждым днем все актуальнее. Особенно это относится к парку легких вертолетов. Все три опрошенных оператора в минувшем году занимались модернизацией своего парка, но каждый по-своему.
Так, в начале этого лета UTair планирует получить два новых Ми-171, построенных по заказу компании на Улан-Удинском авиационном заводе (У-УАЗ); кроме того, компания приобрела на вторичном рынке три Ми-8МТВ и два Ми-26.
Благодаря UTair в апреле 2006 г. в истории российского вертолетного бизнеса произошло одно ключевое событие, оставшееся практически не замеченным отраслью: парк компании пополнил легкий вертолет AS-355N компании Eurocopter. Впервые машина западного производства была приобретена отечественным коммерческим оператором. "Приобретение легких вертолетов продиктовано главным образом стремлением оптимизировать эксплуатационные расходы. Например, для вертолета Ми-8Т оптимальной является транспортировка груза массой около 3 т, однако не редкость и перевозка грузов массой менее 1 т, что малоэффективно на вертолетах семейства Ми-8. Кроме того, использование легких вертолетов целесообразно и для мониторинга наземной инфраструктуры (трубопроводов, линий электропередач) и лесных массивов. При благоприятной конъюнктуре рынка авиакомпания планирует расширение парка легких вертолетов этого типа до 5 единиц", — объяснил Андрей Стороженко.
О планах пополнить парк легкими вертолетами западного производства рассказал и Мурат Сабитов. Однако заняться этим НОАО сможет лишь в 2007 г., тогда как в текущем году авиакомпания не планирует покупать ни российскую, ни западную технику. Связано это с тем, что в 2005 г. НОАО пополнил парк тремя вертолетами Ми-8МТВ и сейчас рассчитывается по этим сделкам (один вертолет был куплен на вторичном рынке, еще два авиакомпания взяла в финансовый лизинг на три года у компании "Уралсиблизинг"). "Если мы будем приобретать западные легкие вертолеты, то брать нам нужно не менее трех машин, — говорит глава НОАО. — Легкие вертолеты будут выполнять те задачи, которые раньше решались на Ми-2. В настоящее время у НОАО на балансе числится три Ми-2, но с 1998 г. компания их не эксплуатирует по экономическим причинам и соображениям безопасности полетов". По словам г-на Сабитова, выбирая легкий вертолет западного производства, НОАО будет ориентироваться на те модели, которые уже сертифицированы в России и хорошо зарекомендовали себя при эксплуатации в суровых российских условиях.
О необходимости модернизации парка легких вертолетов говорит и Владимир Саприн из "Газпромавиа". Однако сделать это компания до последнего времени рассчитывала за счет техники российского производства. В минувшем году компания не приобрела ни одного вертолета; вместо этого начиная с конца 2004 г. и по первую половину 2005 г. она пыталась поставить на крыло как можно больше своих Ми-2 и Ка-26, но по независящим от нее причинам "Газпромавиа" столкнулась со сложностями. В отношении парка Ми-2 возникли проблемы с качеством ремонта двигателей ГТД-350 на Уральском заводе гражданской авиации № 404 (Екатеринбург), которое в последнее время вызывает все больше нареканий со стороны эксплуатантов. И если в период с середины 2004 г. по первую половину 2005 г. благодаря ремонту удалось увеличить налет на Ми-2, то по итогам 2006 г. компания ожидает падения объемов работ на этом вертолете. Что касается поршневых Ка-26, то их ремонт позволил поддерживать в эксплуатации 15 машин из 22 принадлежащих "Газпромавиа". "Подход к поддержанию летной годности и продлению ресурса Ка-26 носит индивидуальный характер, есть проблемы с авионикой для этого вертолета — ее уже просто не выпускают", — рассказывает г-н Саприн.
Большие надежды компания связывала с программой Ка-226 — материнская компания заказала для "Газпромавиа" 22 вертолета этого типа еще в 2001 г., но эксплуатация Ка-226 под флагом "Газпромавиа" до сих пор не началась. Сами представители "Газпромавиа" отмечают, что проект перехода на Ка-226 "не пошел". Получается, что, с одной стороны, "Газпромавиа" вроде бы заказала легкие вертолеты, а с другой — может только гадать, когда реально начнет их эксплуатацию. В таком подвешенном состоянии авиакомпании остается продолжать работу на Ми-2 и Ка-26, а также использовать тяжелый Ми-8Т для решения ряда задач, оптимальных для легкого вертолета.
Но если с легкими вертолетами вопрос остается открытым, то в отношении приобретения средних (по российской) и тяжелых (по западной) классификации вертолетов у "Газпромавиа" есть уже довольно конкретные планы. "В связи с работами на Приразломном месторождении в Баренцевом море и освоеним Ямала, где основной объем работ начнется в 2007 г., "Газпромавиа" обратилась в материнскую компанию с заказом на новую технику. Пока запрос рассматривается, и маловероятно, что в 2006 г. авиакомпания получит эти машины. Однако в начале 2007 г. должны начаться поставки первых из 14 российских вертолетов Ми-8АМТ (экспортное обозначение Ми-171) производства Улан-Удинского авиационного завода", — рассказал Владимир Саприн.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.