Государство не будет вмешиваться в авиабизнес

Административная реформа вновь перетасовала органы государственного управления и контроля на воздушном транспорте. Процесс разделения полномочий между Министерством транспорта, Федеральным агентством воздушного транспорта и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта происходит, очевидно, медленнее, чем изначально предполагалось. Складывается ощущение, что многие требующие немедленного решения со стороны государства проблемы воздушного транспорта если не отложены в долгий ящик, то, во всяком случае, так и ожидают решения. О том, как они видятся властям при новом составе правительства, редактор АТО Леонид Заварский побеседовал с директором Департамента государственной политики в области гражданской авиации Карлом Руппелем.

АТО: Не оценивая деятельности бывшей ГСГА, стоит отметить, что, по крайней мере, эта структура была единой. Сейчас в ходе административной реформы образовано триединство в лице Министерства транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Нянек хоть и не семь, но все же не затруднит ли это эффективность государственного регулирования на воздушном транспорте?

К.Р.: Цель происходящих сегодня преобразований как раз и заключается в том, чтобы повысить эффективность государственного регулирования. В этом видится главный смысл разграничения правоустанавливающих, исполнительных и контрольно-надзорных функций и органов. Не думаю, что это разграничение само по себе негативно повлияет на деятельность авиапредприятий. Другое дело, что разделить некогда единый организм — очень непросто. Все сложности этого процесса очевидны и понятны, но зато, когда все начнет приходить в норму, каждый сможет сосредоточиться на своем деле. Министерство, например, сосредоточится на стратегических задачах, на выработке перспективной и долгосрочной политики на транспорте, на формировании нормативно-правовой базы гражданской авиации. Раньше на этот процесс, безусловно, влияло и то обстоятельство, что каждый понимал — он сегодня напишет правила, а завтра ему же придется их исполнять...

АТО: И исполнитель старался облегчить себе завтрашнюю работу?

К.Р.: В том числе и это. На преодоление такого рода конфликта интересов и направлено разграничение задач и полномочий.

АТО.: Но тогда в Министерстве транспорта может развиться некий синдром перекладывания ответственности на других.

К.Р.: (Смеется) Боюсь, не получится. Да и крайне затруднительно будет переложить на кого-то ответственность за исполнение собственных функций.

ATO: Каким департамент государственной политики Министерства транспорта в области гражданской авиации видит распределение полномочий между чиновниками и самими авиакомпаниями? Грубо говоря, теперь в каких вопросах авиакомпаниям будет предоставлена самостоятельность, а в каких нет?

К.Р.: Все последние нормативные документы: и указы президента, и постановления правительства — говорят о том, что государство все больше и больше уходит от хозяйственной деятельности, сосредоточивается на установлении правил и контроле за их исполнением. В бизнес государство не должно вмешиваться.

АТО: А в имущественные отношения? Раз государство уходит от хозяйственной деятельности, то каковы нынешние веяния относительно продажи государственных пакетов акций на воздушном транспорте?

К.Р.: Я за то, чтобы государственные пакеты акций авиакомпаний в конечном счете были проданы полностью. Другое дело — когда и в какой последовательности? Очевидно, что продавать надо с выгодой для государства. Пока же капитализация наших авиаперевозчиков сравнительно невысока. Кроме того, приватизация не должна становиться самоцелью и проводиться "оптом". Здесь стоит посмотреть и на зарубежный опыт. British Airways, например, шла к приватизации 15 лет.

АТО: Еще об акционерном капитале. Сейчас многие руководители аэропортов жалуются, что после разделения унитарных предприятий на авиакомпанию и аэропорт авиакомпании скупают акции портов и вновь диктуют свои условия наземникам. Поэтому руководство аэропортов настаивает на том, чтобы государство ограничивало долю авиакомпаний в аэропортах 20% акций. Ваше отношение к этой проблеме?

К.Р.: Такое формальное ограничение ничего не даст. Ничто не может помешать авиакомпании если не напрямую, так через родственные структуры контролировать тот или иной пакет акций аэропорта. Для того чтобы аэропорт и авиакомпания как участники одного производственного процесса могли со взаимной выгодой друг с другом договариваться, нужно совершенствовать сам авиатранспортный процесс.

ATO: Неизбежно возникает вопрос о том, как государство намерено решить проблему управления аэропортом "Шереметьево". Складывается ощущение, что федеральный центр как собственник аэропорта не слишком заинтересован в его модернизации и не решает его кадровые проблемы. С приходом нового премьера условия игры изменились, теперь к управлению аэропортом номинально подключен "Аэрофлот", но государство по-прежнему устраняется от своей активной роли и фактически говорит "Аэрофлоту" и "Альфа-Шереметьево": мол, ребята, договаривайтесь между собой сами. Не лучше ли сдать аэропорт частной или не частной структуре за хорошие деньги в аренду и с условием проведения его модернизации, включая строительство нового терминала?

К.Р.: И прошлое и нынешнее правительство признает, что государство не является лучшим управляющим активами "Шереметьево". Поэтому и изыскиваются пути максимального улучшения работы аэропорта с минимальной затратой государственных средств, тем более что "Аэрофлот" хочет вкладывать деньги в строительство нового терминала (уже вложил некоторые средства) и может привлечь инвесторов. Устраняться от этого процесса государство не собирается, да это просто и не получится. За пять месяцев этого года общий пассажирооборот вырос на 22,4%. Из них 32% составляет прирост на международных линиях и 12% — на внутренних. Если такая тенденция сохранится, пропускная способность "Шереметьево" скоро станет мала уже не по терминалам, а по взлетно-посадочным полосам. Тут вмешательство государства станет неизбежным. Что касается передачи аэропорта в аренду, то я противник того, чтобы рассматривать аэропорт как исключительно средство извлечения прибыли, и в этом смысле неважно, куда идет эта прибыль, — в бюджет или арендатору. Роль аэропорта в том, чтобы повышать мобильность населения и бизнеса, активизировать деятельность предприятий, которые располагаются вокруг него. Именно в этом — главная роль аэропортов как общественно значимых предприятий, а не простых центров извлечения прибыли.

АТО: Еще одна проблема — состояние парка воздушных судов. Сегодня стало очевидным, что нашим авиакомпаниям не хватает современных лайнеров. Близится 2006 г., когда последует очередное ужесточение Евросоюзом норм по шуму и эмиссии и этим нормам не будут соответствовать наши немногочисленные сравнительно новые машины Ту-204 и Ил-96. Авиакомпании хотят отмены таможенных пошлин на западную авиатехнику, возмущаясь, почему только двум из них можно без пошлин завозить иностранные самолеты, а остальным нельзя. А многие наши авиапромышленники поговаривают о необходимости отмены пошлин на ввозные двигатели и авионику — самое узкое место нашей авиационной индустрии. Каково отношение к пошлинам в коридорах власти?

К.Р.: Установление ввозных пошлин на ВС иностранного производства сегодня остается одной из немногих форм государственной поддержки отечественной авиапромышленности, поэтому отказаться от этих пошлин не представляется возможным: отечественный авиапром должен выжить, это ведь не только самолеты, это и все связанные с ними технологии. Так что пошлины отменены не будут — государство должно поддерживать национальную авиапромышленность. Другое дело, что здесь надо было бы дифференцированно подойти к пошлинам на иностранную авиатехнику, которая не имеет аналогов в отечественном авиапроме. Неслучайно Министерство транспорта оказало поддержку авиакомпании "Волга-Днепр", которая купила два грузовых Boeing 747, потому что машин такого профиля у российской авиапромышленности нет. Что касается неравенства авиакомпаний (Вы имели в виду освобождение от уплаты ввозных пошлин таких авиакомпаний, как "Аэрофлот" и "Трансаэро"?), то после принятия нового Таможенного кодекса эта тема уже принадлежит истории.

Второй вопрос — состояние парка воздушных судов. Эта проблема с каждым годом становится все острее. Списочное число самолетов сильно превышает число самолетов летнопригодных. Вот несколько примеров. Ту-154, основной рабочей машины нашей гражданской авиации насчитывается 354 единицы, пригодны к полетам — 244. Ту-134 числится 239, а летную годность имеют 168 машин. В авиакомпаниях числится 14 Ту-204, но летать могут только 9. Что касается вводимых с 2006 г. в Евросоюзе требований, то пока, по имеющимся у нас данным, ни один российский самолет этим требованиям не соответствует. Правда, наша авиационная промышленность обещает, что к 2006 г. они будут готовы. И мы верим.

АТО: Всерьез верите?

К.Р.: А что нам остается делать? Я полагаю, что нам надо вводить свои требования к эксплуатирующейся авиатехнике, в том числе и по шумам, и по эмиссии, причем делать это дифференцированно, в зависимости от региона. В Центральной части России — одни требования, а, условно говоря, для Сибири — другие.

АТО: Коснемся другой проблемы. Одной из любимых тем бывшей ГСГА была тема ликвидации мелких перевозчиков и увеличение числа крупных авиакомпаний. Впрочем, о том, какими средствами можно достичь этой цели, говорилось мало. Можно сказать, что основным инструментом была практика лишения лицензий за различные нарушения. Кроме того, в законодательной базе толком не прописана процедура покупки, слияний авиакомпаний или дружественных поглощений. Какую роль в этом процессе отводит себе государство?

К.Р.: Численность авиакомпаний должен регулировать только рынок и больше никто. Государство должно выполнять свою роль контролирующего органа в части обеспечения безопасности полетов. Что касается Вашего утверждения о недостатках законодательства, в котором не прописана процедура слияний, поглощений и покупок авиакомпаний, то, по моему мнению, в законе этого быть и не должно. В нормативной базе должны быть урегулированы непростые, как известно, вопросы передачи коммерческих прав авиакомпаний, сертификатов, лицензий и так далее. Но еще раз хочу подчеркнуть, что государство не собирается произвольно регулировать численность авиакомпаний.

АТО: При прошлом Кабинете министров началась реформа органов ОВД. При нынешнем Кабинете концепция реформирования меняется?

K.P.: Никаких изменений нет. Сохраняется курс на формирование единой структуры федерального государственного унитарного предприятия "Госкорпорация по организации воздушного движения" и преобразование его дочерних предприятий в филиалы в соответствии с требованиями законодательства.

ATO: Нет намерения в дальнейшем приватизировать службу ОВД?

К.Р.: По моему мнению, если такие структуры и приватизировать, то в самую последнюю очередь.