Хранители виртуального склада

До сих пор создать централизованный склад запчастей для отечественных самолетов Ту-204/214 и Ил-96, которые до сих пор называют перспективными, не получилось ни у промышленности, ни у частного капитала. Альтернативой такого склада может стать виртуальный пул запчастей, хранящихся в технических аптечках авиакомпаний и на ремонтных заводах. Об опыте компании "Авиационные системы", которая уже три года управляет складом бортового оборудования, рассказал генеральный директор компании Дмитрий ХОРУЖИК.

Обеспечение запасными частями и комплектующими остается слабым местом самолетов типа Ту-204/214 и Ил-96. Эксплуатанты этой техники вынуждены мириться с простоями своих самолетов, вызванными не только неисправностями авиалайнеров и их двигателей, но и несвоевременностью поставок запчастей. Последнюю проблему можно было бы решить за счет создания централизованного склада запчастей, однако до сих пор все попытки собрать в одном месте пул коллективного пользования заканчивались неудачно.

Собраться не получается
Причина этих неудач кроется не столько в разобщенности российских авиакомпаний, которые по-прежнему предпочитают действовать в одиночку, а не отстаивать свои интересы коллективно, сколько в технических особенностях семейства Ту-204/214 и Ил-96. Начало полетов обоих типов пришлось на начало смутных перестроечных времен, и по понятным причинам отлаженная годами система сопровождения самолетов в эксплуатации дала сбой. С одной стороны, нарушилась связь между предприятиями промышленности, которые в условиях ограниченного финансирования и распада централизованной системы управления и планирования не смогли создать полноценный комплекс наземного оборудования для поддержания самолетов в эксплуатации силами авиационно-технических баз авиакомпаний. С другой стороны, за последние двадцать лет бортовая авионика эволюционировала из аналогового оборудования в цифровое, а значит, стала гораздо более сложной и наукоемкой, требуя принципиально нового подхода к восстановлению и ремонту. Оказалось, что создать, к примеру, стенд диагностики блока автопилота не менее сложно и затратно, чем сконструировать сам автопилот.
Впрочем, сегодня эти вопросы решить можно — было бы финансирование. Однако производство самолетов небольшой серией породило куда более серьезную ситуацию, выхода из которой не видно. Микроэлектроника развивалась, и разработчики бортового оборудования создавали все более новые версии систем, устанавливаемых на перспективные ВС. Это привело к тому, что практически каждый самолет, построенный за последние 15 лет, имеет свой технический облик.
Сегодняшний флот Ту-204/214 и Ил-96 сложно называть однотипным, что делает создание полноценной технической аптечки компонентов экономически неоправданным. Попытки провести гармонизацию парка могут обойтись эксплуатанту в суммы, сравнимые со стоимостью самих самолетов. Стоит отметить, что до сих пор никто из разработчиков оборудования не озадачивался всеобъемлющим изучением взаимозаменяемости созданных версий. И хотя теоретически замена одного изделия другим не должна приводить к сбоям в работе, при смешении оборудования с разных бортов возможны сбои в работе программного обеспечения. Авиакомпаниям не оставалось ничего другого, как экспериментальным путем создавать собственные таблицы взаимозаменяемости оборудования.
Пожалуй, самая нашумевшая попытка создать склад коллективного пользования была предпринята в 2002 г. фирмой "Туполев" и группой "Ист Лайн" при поддержке авиационных властей. Тогда было принято решение создать центр послепродажного обслуживания самолетов марки "Туполев" (Центр ПО "Туполев-Сервис") на мощностях АТБ аэропорта Домодедово. Предполагалось, что в нем будет храниться запас частей и агрегатов, необходимых для оперативного ремонта и обслуживания самолетов Ту-204/214, а также Ил-96 (этот тип добавили, поскольку самолеты Ил-96 и Ту-204 очень похожи по установленной авионике, к тому же домодедовская АТБ является крупным центром по обслуживанию самолетов семейства "Ил"). Фактически склад создавался "по решению сверху", хотя заводы-изготовители и авиакомпании должны были передавать свои запасы в общий пул добровольно. После формирования склада группа "Ист Лайн" обещала начать финансирование проекта, обеспечивая постоянное пополнение пула. Между тем проект застопорился на этапе наполнения склада — фирма "Туполев" передала в Домодедово несколько десятков изделий из своего обменного фонда, расположенного в Жуковском, но когда дело дошло до авиакомпаний и заводов, оказалось, что они не торопятся отдавать свое родное оборудование в коллективный обменный фонд. В результате до серьезных инвестиций "Ист Лайна" в проект дело не дошло.
Примерно в те же годы над альтернативными проектами создания складов запчастей для Ту-204/214 и Ил-96 работали еще несколько фирм, в том числе московская компания "Авиационные системы". По ее расчетам, объем необходимых инвестиций в централизованный склад запчастей составляет 40 млн долл. Проект мог бы окупиться только в том случае, если бы парк перспективной техники за пять лет вырос до 50 ВС. Однако найти стратегического инвестора среди российских и иностранных банков компании не удалось. Проект не нашел понимания и у государственных структур. Госчиновники авиапрома прямо заявляли, что проект частной компании для решения проблемы с комплектующими не нужен, поскольку промышленность в состоянии сама справиться с этой задачей. Впрочем, можно считать, что "Авиационным системам" по-своему повезло: за последние годы авиапром так и не сумел наладить то массовое производство, которое компания закладывала в свой бизнес-план.

Виртуальный пул
После трех лет поиска инвестора "Авиационные системы" решили пойти другим путем — единственно возможным в условиях российской действительности, как говорят в компании. В 2002 г. она начала создавать виртуальный склад запчастей, который должен был стать основой разработанной ею концепции поддержки компонентов бортового оборудования.
Для этого потребовалось учесть существующие запасы оборудования в обменных фондах авиакомпаний, эксплуатирующих Ту-204/214 и Ил-96, и составить реестры всех версий и исполнений бортового оборудования. Решить эту задачу помогло то, что до 2002 г. "Авиационные системы" были структурным подразделением базирующейся в Ульяновске компании "Курс-Симбирск", ремонтной организации и разработчика контрольно-проверочной аппаратуры авионики самолетов Ту-204 и Ил-96. Второй важной задачей стало налаживание прямых контактов с предприятиями-изготовителями бортового оборудования и ремонтными организациями. Нужно было выяснить их возможности по сокращению сроков ремонта и предоставлению на время ремонта подменных изделий. В итоге были заключены прямые соглашения с 40 предприятиями, расположенными в России и на Украине. Правда с некоторыми производителями оригинального оборудования договориться так и не удалось — например, с поставщиками систем кондиционирования воздуха и давления для Ту-204. Еще одним принципиально важным шагом стали договоренности с банками о предоставлении краткосрочных кредитов. Сегодня благодаря этим кредитам ремонтные организации начинают работы сразу, не дожидаясь, когда авиакомпания перечислит деньги за ремонт "Авиационным системам".
Сейчас схема работает следующим образом. Если выходит из строя изделие, которого нет в технической аптечке авиакомпании, перевозчик может либо напрямую обратиться к производителю или ремонтному предприятию, либо запросить изделие из пула "Авиационных систем". В последнем случае вышедший из строя прибор отправляется к "Авиационным системам", выступающим в качестве оператора и передающим изделие в ремонт, на время которого авиакомпания получает аналогичное изделие в платную аренду. Его "Авиационные системы" берут либо на одном из своих двух складов в Москве, либо из фондов партнеров среди изготовителей оборудования и ремонтных организаций. Если нужного изделия нет и там, то компания пытается взять его в аренду из технических аптечек других авиакомпаний. Если невозможно и это, "Авиационные системы" используют крайний вариант — обращаются к тем авиакомпаниям, ВС которых в данный момент проходят техобслуживание. Были случаи, когда самолет должен был выходить из техобслуживания через несколько дней и все равно удавалось договориться о временной аренде. Для быстрой транспортировки изделий "Авиационные системы" используют собственный автопарк, а также работают по контракту с двумя логистическими транспортными компаниями.
Вся схема направлена на то, чтобы авиакомпания как можно скорее получила подменное изделие, а затем — и отремонтированное (обычно по срочным заказам "Авиационные системы" предоставляют подменное изделие в 24 ч). В этом случае компания выступает в роли специализированного посредника-оператора между промышленностью и авиакомпаниями и между перевозчиками. Сами эксплуатанты обмениваться комплектующими не могут как по соображениям конкуренции, так и потому, что в их структуре нет собственных логистических подразделений, которые отвечали бы за перемещение изделий к другому перевозчику. Наверное, поэтому предложенная московской компанией схема прижилась на рынке и авиакомпании начали доверять такие обменные операции равноудаленному от них оператору. В "Авиационных системах" утверждают, что сегодня практически все российские перевозчики, эксплуатирующие Ту-204/214 и Ил-96, заключили договоры или пользуются услугами этого оператора.
Некоторые эксплуатанты подписывают с "Авиационными системами" соглашения о комплексном обслуживании. Тогда оператор обеспечивает поддержку всего комплекса бортового оборудования, обеспечивая ремонт отказавших изделий с одновременным предоставлением аналогичного оборудование в бесплатную аренду. По состоянию на конец марта на комплексном обслуживании были три Ту-204 авиакомпании "КрасЭйр" и четыре Ту-214 "Дальавиа".